高航、徐劍華
國際海事組織2020年推行限硫令（sulphur cap）所帶來的經濟負擔、可預見貿易增長率的放緩趨勢，以及運力過剩的緊迫威脅，這都可能使得部分貨櫃航運公司被擠出市場。
公司合併與聯盟趨勢
一直以來，在貨櫃航運業中，可供貨主選擇貨櫃航運公司的數量和運輸業務的種類越來越少，而在短期內這種趨勢，並沒有放緩的趨勢。
貨主選擇之所以會減少，主要是因為貨櫃航運公司在過去幾年中不斷地在合併，而它們這麼做的目的是為了保證自己能生存下去，保證自己的下場不會像2016年申請破產的韓國最大的航運公司韓進海運一樣。
2019與2020年間新船大量進入市場，中美貿易戰加劇使全球貿易的增長放緩，而國際海事組織2020年推行的限硫令會給航運公司帶來巨大的財政負擔。上述這些因素都會導致航運公司的數量進一步的縮減，造成公司合併、企業收購，甚或是破產這種極端情況。
然而，要想減緩甚至避免這種趨勢，航運公司首先必須在近幾個月裡提升自己管理運力的能力，這些公司必須多安排一些空白航班，少訂造一些噸位大的離譜的貨櫃船舶，並且將更多精力集中於先進技術，將原本核心的貨櫃班輪運輸業務中分支出一些業務，比如像達飛輪船公司收購基華物流公司（CEVA Logistics）一樣。
2017年4月，貨主們發現自己對承運商的選擇急劇縮減，尤其是原本負責東西向貿易活動的四大貨櫃航運聯盟，即2M聯盟，O3聯盟（Ocean Three Alliance），CKYHE聯盟，以及G6聯盟，已縮減為如今2M聯盟、海洋聯盟，以及THE聯盟等三個聯盟。
以上過去這四個聯盟的成員：
- 2M聯盟無論是過去還是現在，其成員一直都是麥司克和地中海航運兩家公司；
- O3聯盟的成員包括達飛、阿拉伯輪船以及中海集運；
- G6聯盟的成員包括美國總統輪船、赫伯羅特、韓國現代商船、商船三井、日本郵船以及東方海外；
- CKYHE聯盟成員包括中遠海運、川崎汽船、陽明海運、韓進海運以及長榮海運。
而目前的三個聯盟成員如下：
- 2M聯盟成員仍舊是麥司克和地中海航運兩家公司；
- 海洋聯盟成員包括達飛與美國總統輪船、長榮海運、中遠海運與東方海外；
- THE聯盟的成員包括赫伯羅特、陽明海運，以及海洋網聯船務公司（Ocean Network Express,ONE，一個由日本郵船、川崎汽船和商船三井合併而成的貨櫃航運合資企業）。
除了韓進海運於2016年第三季度申請破產，並於2017年2月正式宣告破產。以外，中遠與中海兩個集團於2016年2月正式合併，而赫伯羅特於2017年5月收購了阿拉伯輪船。此外，海洋網聯船務公司於2018年4月開始推出其貨櫃航運業務。
承運商數目減少對航線服務品質的影響
表1中的資料來源於藍水報告公司（BlueWater Reporting）的《承運商貿易航線部署報告》（Carrier/Trade Route Deployment Report）。從這張表中可以看出2014年5月底至2019年5月底之期間，從事全球貨櫃航運業務的運營商總體數量是減少的。尤其是在亞洲－北歐、亞洲－地中海、亞洲－大洋洲、亞洲－美國東海岸，以及北歐－北美這些航線上，貨櫃航運業務運營商的數量在這段時間裡是有明顯的減少。
表1 主幹航線上貨櫃運營商數目
| 貿易航線 | 2014年5月 | 2019年5月 |
| 亞洲－北歐 | 17（16） | 10（10） |
| 亞洲－地中海 | 19（18） | 9（10） |
| 亞洲－北美（美國/加拿大） | 20（20） | 17（17） |
| 亞洲－大洋洲 | 28（29） | 19（20） |
| 亞洲－南美東岸 | 15（15） | 10（10） |
| 亞洲－南美西岸 | 15（15） | 13（13） |
| 北歐－北美（美國/加拿大） | 17（17） | 12（11） |
| 北歐－南美東岸 | 5（5） | 5（5） |
| 北歐－南美西岸 | 6（6） | 5（5） |
| 北美（美國/加拿大）－南美東岸 | 7（7） | 6（6） |
| 北美（美國/加拿大）－南美西岸 | 7（7） | 9（6） |
註：括弧內數位表示返程航線營運商數目。
（資料來源：BlueWater Reporting）
從表2可以看出在這段時間裡，許多全球最發達的貿易航線上的貨櫃服務航線數量也有顯著的減少。以下表格中的資料來源於BlueWater承運公司的運力報告。在這段時間裡，亞洲－北歐及亞洲－地中海兩條航線上貨櫃服務航線數量的減少最為明顯。
表2 主幹航線上貨櫃服務航線數目
| 貿易通道 | 2014年5月 | 2019年5月 |
| 亞洲－北歐 | 24（22） | 19（18） |
| 亞洲－地中海 | 26（28） | 21（19） |
| 亞洲－北美（美國/加拿大） | 57（57） | 57（56） |
| 亞洲－大洋洲 | 28（31） | 25（29） |
| 亞洲－南美東岸 | 6（6） | 4（4） |
| 亞洲－南美西岸 | 8（8） | 9（9） |
| 北歐－北美（美國/加拿大） | 25（22） | 24（21） |
| 北歐－南美東岸 | 4（4） | 3（3） |
| 北歐－南美西岸 | 5（5） | 4（4） |
| 北美（美國/加拿大）－南美東岸 | 6（6） | 5（5） |
| 北美（美國/加拿大）－南美西岸 | 6（5） | 7（5） |
註：括弧內數位表示返程服務航線的數目。
（資料來源：BlueWater Reporting）
表3可以顯示出航運公司合併是如何影響最關鍵亞洲－北歐和亞洲－北美的兩條航線。目前亞洲－北歐航線上所有10家航運公司每週總共運輸264,746TEU，其中運量最大的三家航運公司麥司克、中遠海運和赫伯羅特，其每週運輸的TEU數量即佔上述運輸總量的52.2％，即每週138,169TEU。
表3 亞洲－北歐和亞洲－北美航線周運力配置（TEU）
| 亞洲－北歐 | 亞洲－北美（美國、加拿大） | ||||
| 公司 | 週運力 | 占比 | 公司 | 週運力 | 占比 |
| 所有10家總計 | 264,746 | 100.0％ | 所有17家總計 | 431,891 | 100.0％ |
| 前三大* | 138,169 | 52.2％ | 前五大** | 260,310 | 60.3％ |
註：*前三大依次是麥司克航運、中遠海運、赫伯羅特；
**前五大依次是麥司克航運、海洋網聯船務（ONE）、中遠海運、赫伯羅特、達飛輪船。
（資料來源：BlueWater Reporting）
目前在亞洲－北美貿易航線上，所有十七家航運公司每週總共運輸431,801TEU，其中運量最大的五家航運公司，即麥司克、海洋網聯船務公司、中遠海運、長榮海運和達飛輪船，每週運輸的TEU數量佔據上述運輸總量的60.3％，即每週260,310TEU。
進一步探究航運聯盟對這兩條貿易航線有多大的影響力。從表4可以看出，在亞洲－北歐航線上，由聯盟運營的服務商每週總運量占整條航線上每週總運量的97.5％。而在這條航線上每週的運量最多的是海洋聯盟，緊隨其後的依次是2M聯盟和THE聯盟。
表4 各大聯盟在亞洲－北歐和亞洲－北美週運力配置（TEU）
| 亞洲－北歐 | 亞洲－北美（美國、加拿大） | ||||
| 公司 | 週運力 | 占比 | 公司 | 週運力 | 占比 |
| 海洋聯盟 | 99,166 | 37.5％ | 海洋聯盟 | 162,887 | 37.9％ |
| 2M聯盟 | 95,029 | 35.9％ | THE聯盟 | 105,617 | 24.6％ |
| THE聯盟 | 63,841 | 24.1％ | 非聯盟公司 | 103,621 | 24.1％ |
| 非聯盟公司 | 6,710 | 2.5％ | 2M聯盟 | 57,323 | 13.3％ |
| 合計 | 264,746 | 100.0％ | 合計 | 429,448 | 100.0％ |
註：亞洲－北美（美國、加拿大）航線中，有2條是由以星航運和2M聯盟合作經營的；1條是由海洋聯盟和太平船務合作經營的。
（資料來源：BlueWater Reporting）
在亞洲－北歐貿易航線上，海洋聯盟和2M聯盟分別運營6條服務航線，而THE聯盟則運營5條航線。沒有其他航運公司在上述服務航線上提供船舶。此外，這條貿易通道上還有兩條環線是由不屬於任何航運聯盟的公司運營的。
由表4可知，在亞洲－北美貿易通道上，海洋聯盟目前每週運量是最大的。在亞洲－北美貿易通道上，海洋聯盟提供18條服務航線；THE聯盟提供14條服務航線；而2M聯盟提供8條服務航線。雖然有16條服務航線不屬於任何聯盟提供，然而其中有2條服務航線由2M聯盟和以星航運公司共同提供船隻，還有1條服務航線是由海洋聯盟、太平船務公司和萬海航運公司共同提供船隻的。
限硫令給航運公司帶來的財務負擔更是火上澆油
貨櫃航運業中潛在的過剩運力可能導致貨櫃航運公司數目的縮減。
根據Affinity Research研究的資料，目前貨櫃船的訂單量達到了380艘，其中相當大一部分將於2019至2020年間交船。普氏能源資訊（S&P Global Platts）在5月份發佈了題為《威脅即將降臨：運輸公司將如何應對國際海事組織2020年的巨額燃油帳單？》的報告。
報告說：「儘管過去幾年裡貨櫃船的拆解量相對較大，貨櫃船的總運力還是在不斷上升，因為航運公司不斷在訂購大型船隻，尤其是容量在14,000至18,000TEU以上的船隻。」
巨大船隻的訂購量，再加上預期經濟增長和全球貿易增長放緩的趨勢，使得航運公司可能在不久之後的將來陷入困境。
世界貿易組織在4月份的報告中說，預期2019年世界商品貿易總額增長率可能達到2.6％，低於2018年的3％和2017年的4.6％。
此外，經濟合作與發展組織（OECD）在其5月份發表的經濟前景展望中說，預期2019年全球GDP總增長率可能達到3.2％，比2018年的3.5％略低一些。
OECD的報告說：「全球經濟預期在接下來的兩年中會經歷穩步，但又十分小幅的增長。貿易局勢緊張導致的脆弱性、政策的高度不確定性、金融市場的風險和中國大陸經濟增長的放緩，都有可能進一步抑制全球經濟中期穩步可持續增長。」
即將在2020年1月1日生效的國際海事組織限硫令給航運公司帶來的財務負擔更是火上澆油，而且有多少航運公司能成功將這些額外的成本負擔分攤給其客戶也還不清楚。如果航運公司能保證運力處於相對緊張的狀態，且貿易總額增長率不像預期的那樣減少那麼多的話，則航運公司將更有把握能抵消這部分額外支出。
2020年國際海事組織的限硫令要求航運公司使用硫含量不高於0.5％（對比目前對於燃油中硫含量的限制是不得高於3.5％）的低硫燃油（LSFO），或者安裝脫硫塔，或使用液化天然氣作為燃料。
在全球四個指定的排放控制海域（ECA）內，對於船舶所使用的燃油中的硫含量限制維持在0.1％不變。據國際海事組織稱，這四個排放控制海域分別為波羅的海海域；北海海域；包括美國和加拿大指定海域的北美海域；以及包括波多黎各和美屬維爾京群島海域的美國加勒比海海域。
無論是使用低硫燃油，還是使用液化天然氣，或是加裝淨化裝置，要達到國際海事組織2020年限硫令的要求，航運公司勢必要多花錢多出力。
貨櫃航運業預計主要將依賴低硫燃油來達到要求，或者至少會先制定計劃，以燃油附加費（BAF）的形式將高額成本分攤給客戶，理論上來說，這一舉措使得航運公司在運輸貨櫃時有望能抵消其一部分的燃油成本。
低硫燃油油價將比目前貨櫃航運業中最常用的IFO380燃油油價更高。此外，低硫燃油LSFO是否能和其他油種摻混使用，以及摻混使用後對於船舶主機的影響也尚未明確。
期待行業出現新的併購，而不是落得和韓進一樣破產的下場
普氏能源資訊的主任編輯傑克·喬丹在公司報告中說：「屆時將有很多LSFO燃油產品上架。這些產品的範圍包括從低硫直餾燃油到分餾燃油，以及諸如減壓瓦斯氣或是氫化裂解塔底油等使用其他精煉工藝提純的油品。然而當這些油品混合時就可能會出現問題，因為有些油品不能混合使用：當含有更多芳香烴的0.5％芳香烴濃度的油品和主要成分為烷烴的油品混合使用時，兩種油品就會分離並且產生會阻塞篩檢程式的油泥。」
普氏能源資訊的報告說：「到2020年，將有一大批船舶主機面臨發生故障的風險，而那些輪機工程師們為此擔心得夜不能寐。儘管一大批航運業人士認為將額外的燃油成本分攤給客戶的舉措一定會是一帆風順的，然而實際操作起來或許會複雜得多。船東要負擔的額外成本量取決於具體合規選項以及不同油品的差價，這些都很難進行預估。然而，即使保守估計，這個額外成本的負擔也會很沉重，每年的額外成本都高達上百億美元。如果客戶有能力通過協商手段來壓價的話，那麼他們或許就不需要擔負所有的額外成本了。利用燃油附加費抵消額外成本的機制還不完善，而且在油價波動時還會失效。」
燃油附加費盡管使用起來十分簡便，而且在航運業中也投入使用了許多年，但航運公司用燃油附加費（不同公司有不同的稱呼）抵消額外燃油成本的計畫中所存在的最大問題，便是燃油附加費的演算法既不夠標準化，也不夠公開透明。作為參照基準的油品，港口的選擇，燃油價格的審核期，設備使用率，以及其他各因素的差異都會很明顯，這些問題在限硫令生效後，將更為突出。
普氏能源資訊海洋情報局的全球總裁傑森·西爾柏在報告中說：「貨櫃航運公司現在僅能勉強達到盈虧平衡點（break－even point），然而這還只是目前油價還沒有上漲時的狀態。我們期待行業出現新的併購，而不是落得和韓進一樣破產的下場。」
至於油品淨化的脫硫塔裝置，克拉克森研究公司在2017年9月指出，對一艘容量在12,000至14,000TEU的貨櫃船舶而言，加裝脫硫塔裝置所需成本在600萬至700萬美元之間。在一艘新貨櫃船舶上加裝淨化裝置所需的成本在500萬至600萬美元之間。
然而，SEA/LNG於1月份委託模擬分析公司Opsiana進行了一項獨立的研究，名為「液化天然氣作為船舶燃料－巨大的投資機會」，這份研究指出油品淨化裝置的成本明顯比其他大部分報告中所聲明的要高。這份研究稱：「這份研究證明，如果使用三級脫硝減排選擇性催化還原系統設備，為一艘主機功率為47,000千瓦的運量為14,000TEU的新造貨櫃船舶加裝一套行業公認的油品淨化裝置，其成本支出大約是860萬美元。」
無法抵消限硫令新增額外燃油成本的企業就有破產的可能
用液化天然氣作為燃料來應對2020年國際海事組織的限硫令，其問題就在於液化天然氣燃料基礎設施不足。道達爾海洋燃油全球解決方案公司（Total Marine Fuels Global Solutions）常務董事傑羅姆·雷帕士－蘭紀於5月份向普氏能源資訊指出，全球使用液化天然氣作為船舶燃料的市場，在2020年時規模會很小。但在諸如國際海事組織2020年規則，國際海事組織溫室氣體減排目標，對空氣中懸浮微粒問題的關注，合理定價的經濟體系以及基礎設施的發展等諸多因素共同發展的環境下，2020年液化天然氣船舶燃料市場將會快速發展。傑羅姆先生指出，到2025年，液化天然氣在航運業燃料中占比將達到約5％。
波羅的海國際海運理事會（BIMCO）首席航運分析師彼得·桑德在5月份一封電子郵件聲明中指出，波羅的海國際海運理事會相信，「如果無法抵消國際海事組織2020年限硫令所帶來的額外燃油成本，那麼公司就有破產的可能。」此外，彼得還說如果這些額外成本無法抵消，則還有可能在一定程度上會促使公司合併，他說，目前不少貨櫃航運公司都只是靠著微薄的利潤在運營，它們無法承擔額外的成本。
德魯里航運諮詢公司在其5月31日的「貨櫃航運業洞察週報」（Container Insight Weekly）中提到：「使用低硫燃油所帶來的額外成本負擔可能會使得那些經濟實力比較弱的航運公司被合併或收購。」
此外，海洋網聯船務公司（ONE）的總裁傑瑞米·尼克森在4月份新加坡召開的第二屆Capital Link海事論壇上指出，2020年國際海事組織的限硫令對航運業來說將是一個巨大的挑戰。那些無法適應或是無法抵消額外成本的公司，其經濟狀況將變得更加緊張，這可能會進一步促使公司合併。
然而，Dynamar公司的高級航運分析師兼顧問達倫·韋迪在5月份一封電子郵件聲明中指出，儘管他本人相信貨櫃航運公司的數量會繼續縮減，但他不相信國際海事組織2020年的限硫令會是促成這一結果的一個因素。
韋迪指出；「我目前沒有聽說有任何原本主要在北美和北歐那些已經存在並且減排要求更高的排放控制海域進行貿易活動的航運公司，因為這些舉措的實施而破產的。那些原本在波羅的海海域進行貿易活動但後來卻破產了的小型航運公司，如Team Lines和Hacklin，都沒有提到額外監管壓力或限硫令所帶來的額外成本是該等公司破產的原因，相反，它們都將市場行情（在波羅的海海域這麼說也講得通）歸為主要原因。」
誰會是下一個消失的呢？
就未來可能發生的合併和收購而言，那些規模相對較大的航運公司應該不會和其他大型全球航運公司合併，因為這樣大規模公司的合併或是收購，容易受到來自競爭監管機構的阻礙。
比如，2013年6月，麥司克、地中海和達飛三家貨櫃航運公司宣佈了其結盟計畫，聯盟名稱為P3網聯（P3 Network），不過這項計畫受相關監管機構的約束。2014年6月，這項計畫被中國大陸商務部以亞歐市場的競爭問題難以解決為由駁回。據中國大陸商務部稱，在2014年1月1日，麥司克、地中海和達飛三家巨頭一共控制著亞歐航線上46.7％的運力，其中麥司克控制20.6％，地中海控制15.2％，而達飛控制10.9％，它們是這條航線上控制運力最大的三家航運公司。預期未來監管機構對航運業的併購和聯盟趨勢將會持續保持足夠的關注。
5月31日，德魯里航運諮詢公司在其貨櫃航運業洞察新聞週刊中指出，「在我們看來，最大的七家航運公司中任何一家被接管，基本上都是不可能的，這主要是因為那些競爭的監管機構不會允許這種大規模的合併或收購發生。」
海洋網聯船務公司總裁尼克森於4月份指出合併和收購由於監管障礙的存在和公司數量的減少將變得更加困難。然而，他還指出區域性市場中那些有利可圖的航運公司合併的空間或許更大。
波羅的海國際海運理事會首席航運分析師桑德在5月份一封電子郵件聲明中指出，波羅的海國際海運理事會相信競爭監管機構或許不會同意大型航運公司的合併，因為這可能會使該公司市場份額過於接近有關當局所設定市場份額的上限。
桑德說：「只有在一個國家政府決定將一批航運公司合併成一個大型國有航運公司時，那些小型航運公司才有機會合併。最有可能發生的情況，還是大型航運公司在有關當局的許可下收購小型航運公司。」
參考文獻
- Hailey Desormeaux: Expect additional mergers and pray for no Hanjins’, American Shipper Jun 11, 2019
- James Baker: Box shipping faces more than one elephant in the room, Lloyd’s List 21 May 2019
- James Baker: Box shipping faces rocky road to equilibrium, Lloyd’s List 14 May 2019
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