定期傭船契約下，救助報酬的分配

楊仁壽

定期傭船期間內，船舶在航行中，遇有他人或他船發生海難時，若屬於「人命救助」，本諸人類之互助義務，船長應驅船前往救助，此乃「船長」公法上的義務，若船長視而不見，違反了救助之義務，即會受到了行政上的制裁，其嚴重者甚至可能會被判刑或吊銷執照。不因其為定期傭船契約之船長而有所不同。

至於「船舶或船舶上的財物」在海上發生危險，亟待救援，又可分為兩種，其一為「契約救助」，限於船舶與被施救人訂有救助契約，其二為「無救助契約存在」。前者之權利義務，依救助契約之內容定之，不在本文探討的範圍，後者則指彼此之間，無法律上之義務，對於遭難之船舶或船舶上之財物，加已救援而言。一般的海難救助，在國際上先後有1910年統一海上救援及救助公約、1989年海難救助國際公約等之制定，有資準繩，發生糾紛的情形絕少。

在海上常滋生問題的是，在定期傭船契約下，船長在海上施行海難救助時，船舶所有人與定期傭船人如何分享救助報酬是已。無可諱言，船長及海員係船舶所有人所僱用，船舶前往施救的結果，定期傭船人正常的營運受到影響，而且在施救期間，還要照付「傭船費」，若少分或不分給定期傭船人報酬，顯屬不公。

就理論上而言，船舶所有人與定期傭船人應依「均等利益」（equal benefit）的原則來處理，始屬正解。亦即在海難救助的救助報酬中，扣除了救助費用、損失賠償、船長及海員應得部分，以及其他費用後，船舶所有人與定期傭船人應各得其半，方符雨露均霑的原則。

紐約產物交換所於1946年10月3日所定之「定期傭船契約書」（Time Charter）第19條言明：「關於一切之漂流物及救助，於扣除船舶所有人及傭船人之費用及船員之分配額後，船舶所有人與定期傭船人的利益應均等」（That all derelicts and salvage shall be for Owner’s and Charterers equal benefit after deducting Owners’ and Charterers’ expenses and Crew’s proportion…），即寓有此意。

所謂「均等利益」，依該段的文義可知「救助報酬於扣除船舶所有人及傭船人所支出的費用，以及犧牲損害後，應均等分配其餘額」（to divide equally what is left of the salvage award after deducting that which the owners and the charterers have each contributed or sacrificed to enable it to be earned）（註一）。

於此要加以說明者，1989年公約與1910年公約主要不同之處，即為防止或減輕因大規模海難事故所引起之環境損害，是否亦屬於海難救助之範疇？在1910公約之下，救助人遇到危險性大，深具威脅之環境損害，不免為救助之危險與救助最高額之限制，躊躇不決，有坐失施救時機之可能，且救助人從事海難救助，端在為保全船舶或貨物所有人之利益著想，故依「無效果即無報酬」（no cure no pay）之反面言之，亦即「有效果即有報酬」，來加以鼓勵。然此對於蒙受汙染損害之第三人，則幾乎沒有對其利益之保全多所考量。自屬欠妥。

因此，1989年公約規定，法院於裁定報酬時，應考慮救助人為防止或減輕環境損害，所作努力及其技能（第13條第1項b款），對於環境汙染具有威脅之船舶予以救助時，其救助人為救助行為所支付之費用，如不能自被救助財產予以滿足時，得向船舶所有人（被拖救船舶之所有人）請求「特別補償」（special compensation），以獎勵環境之保護（註二）。此項「特別補償」，自亦依上述原則處理，由船舶所有人與定期傭船人「均分」。

要之，依1989年公約第14條規定：「一、船舶或其上之貨物有發生環境損害之虞者，救助人施以救助行為時，至少有向船舶所有人請求與依本條所算出特別補償同額報酬之權利，或不能依第13條之規定獲得時，救助人有向船舶所有人請求與本條所定自己支出相等之特別補償之權利。

二、救助人於第1項規定之情況，因救助行為已有效防止或減輕環境損害時，依第一項船舶所有人應支付之特別補償，得增加至救助人已支出費用之30％，法院斟酌第13條第1項所定有關各種基準，認如此做公平且其判斷正當時，得更增加特別補償，但無論何種情形，增額之總數，不得超過救助人實際支出費用之100％。

三、第1項及第2項所謂「救助人之支出」，指於救助作業中因救助人合理實際之支出，而且合理使用有關設備及人員，考慮到第13條第1項第8款、第9款及第10款所定基準之適當費用而言。

四、本條之特別補償，其總額依第13條之規定，以超過救助人得取得報酬之情形為限，就其所超過之限度為支付。

五、救助人有過失，致不能防止或減輕環境損害時，在本條之下，得減少應支付救助人全部或一部之金額。

六、本條之任何規定，並不影響船舶所有人之償還請求權」。

我之所以不壓其詳就「特別補償」予以著墨，乃此額，已採廣義的解釋，只要在施救人之「船舶所有人」與「定期傭船人」均等之利益的範圍，不能由某一人獨享。

在Booker v. Pocklington一案中（註三），由於其救助發生於1898年，不但發生於1910年公約之前，遑論1989年公約了。但該案判決旨趣，除「特別補償」之外，仍甚有價值。Pocklington號輪，於救助Dart號輪時，遭受損害。因此Pocklington號輪在修理期間，該輪定期傭船人「停付傭船費」（off-hire，有學者譯為停租，因定期傭船契約不同於船舶租賃契約，定期傭船人除支付傭船費外，尚須負擔船舶燃料、淡水、貨物裝卸費、船鈔、港埠建設費、碼頭使用費、運河通行費、燈塔費、引水費等「航海費用」，請看註二所引前揭書第100頁）。

船舶所有人認為其需負擔船舶修理費及與船舶救助相關連一些費用，所費不貲，而定期傭船人卻向船舶所有人請求「總救助報酬額」（the gross salvage）的半數，認為依照定期傭船契約第19段既已明定：「關於一切之漂流物及救助，於扣除船舶所有人及傭船人之費用及船員之分配額後，船舶所有人與定期傭船人的利益應均等」云云，其請求有根有據。

Bigham法官審理結果，判決指出：「應分配的金額是純救助報酬，該數額一方面要扣除船舶所有人的損失及費用包括傭船費在修理期間停付的損失；另一方面也要扣除定期傭船人在救助期間不能使用船舶之損失及格外所消耗的燃料油，二方面都扣除後的餘額，才予平分（all that was to be divided was the net amount after deducting on the one hand the owner’s losses and expenses including hire lost during repairs and on the other hand the charterers’ loss of time during the salvage itself and the cost of the extra fuel consumed）」等語，Bigham法官所強調的是，「在本條款，所謂海難救助，並不是在海事法庭依訴訟允許回收的數額，而是海難救助行為之純數額的結果」（Salvage in this clause does not mean the amount recovered in the suit in the Admiralty Court. It means the net pecuniary result of the salvage operations），誠屬肯綮之論，其將費用，作「廣義」解，舉凡在分配純救助報酬之前，因救助行為所致船體損壞的修理費、及在救助行為中乃至修理中庸船費與燃料費的回收等，均包括在內。就此而言，與Baltime Form格式第19條之規定，已相一致。

【註】