一、總編輯的話
貨櫃航運業巨頭縱向一體化整合戰略遭質疑
麥司克在2016年底宣佈進行轉型，該公司原擁有石油能源公司、碼頭部門、貨運代理公司及核心的貨櫃航運公司。取而代之的是一個專注於貨櫃物流鏈的計畫，旗下貨運代理公司丹馬士貨運（Damco）整合到麥司克航運公司，提供端到端的物流服務。麥司克轉型後的業務重心向航運、港口和物流轉移，其目的在打造一家全球一體化的貨櫃物流整合商。與此同時，達飛輪船也進入物流領域，並在2019年4月份完成對基華物流（CEVA Logistics）的收購。它們都有一個共同的願望，即更接近其海運服務的終端客戶。此外，世界碼頭營運商巨頭杜拜環球港務（DP World）收購歐洲支線船公司Unifeeder等，以上在在顯示航運公司正在將供應鏈整合到海運運輸服務中。
航運公司在垂直整合上押下重注，貨櫃航運公司再一次試圖通過提供綜合物流服務來拉近與客戶的距離。也可以說貨櫃航運公司正在進入協力廠商物流公司以前所佔據的空間來爭奪客戶。一些與這些航商處於競爭關係的協力廠商物流企業，則對該等航運公司整合的看法存在較大的分歧。
本期作者王沈劍及徐劍華「貨櫃航運業巨頭縱向一體化整合戰略遭質疑」一文，綜合航運國際期刊專文，針對以上作了深入的探討與分析。
本文指出，德魯里航運諮詢公司（Drewry Shipping Consultants）對以上「端到端」縱向一體化整合模式，提出嚴正警告，認為航運業巨頭面臨著兩大風險，第一個風險是其與客戶的關係，從原來的親密關係轉變為競爭關係，第二個風險是將丟失管理的重心。
同時，德魯里給港口和碼頭營運商提出幾件忠告，包括：「提高生產效率、加強與內陸腹地的連接、建立物流區及擁抱數位化平臺」，其中對於「擁抱數位化平臺」部分，本文同時亦對航運業對數位化的需求，以及達飛輪船及麥司克的作法作了介紹。前者達飛輪船提出電子化解決方案（e Solutions）產品，提供運價的即時查詢與即時報價，簡化自動化訂艙和全數位化提單。後者麥司克則與美國國際商用機器公司（IBM）的合作，推出一個數位清關平臺。
轉運樞紐港憑什麼取勝？
1956年第一條貨櫃化船舶Ideal X首航以來，隨著貨櫃貿易及世界經濟的發展，世界各地的港口不斷地發展，而這些港口在經營發展策略方面，我們可以看到Gateway （門戶港）及Transshipment hubs（轉運樞紐港）的二種型態。
德魯里航運諮詢公司（Drewry Shipping Consultants）指出，對於門戶港來說，除其規模和裝卸量至關重要之外，其地理區位和內陸連接更為重要。腹地之貨主在選擇港口碼頭時，會考慮貨物來源地到港口的距離及港口規模。
對於轉運港口來說，其規模和關鍵貨源基地至關重要。相對來說，小型樞紐港的處境越來越艱難。而航運公司的參與，對於轉運樞紐港來說，則是一個非常重要的因素。
本期作者王跑跑及蘇麒雲「轉運樞紐港憑什麼取勝？」一文，對轉運樞紐港成功發展的因素，作了詳細的探討，同時其以地中海區域的轉運中心港口舉例說明，航運公司的參與對於轉運樞紐港的重要性。
本文同時指出，對於中小型港口來說，結成港口聯盟也許是吸引航運公司掛靠的一個有效途徑。而迄今為止，只有三個港口邁阿密、可倫坡和香港，宣佈了組建聯盟的計畫。德魯里航運諮詢公司對碼頭聯盟成功運作的因素，亦提出其分析及看法，認為碼頭聯盟要想取得成功，一個關鍵的因素是要兩個碼頭相鄰，而且岸線相連續。另一個關鍵因素是兩個碼頭是否相似，包括規模、岸邊水深、起重機能力以及堆場設備能力是否相仿。還有一個因素也很重要，那就是參加這個潛在聯盟的成員碼頭是否足夠少，成員公司越多，要找出一種讓各成員都滿意的可操作的碼頭聯盟模式就越困難。德魯里認為，最理想的成員公司數目是兩家，參與方越多，涉及的利益就越多，同時也意味著為尋求一種可操作的解決方案的複雜性和難度就越大。
失火的抗辯
傳統火災所造成的災害，業主都會被要求針對損害做出賠償。惟在船上所發生的火災事故，卻因為航海的傳統背景，國際海法在一定的條件下，可讓船東主張免責。
2015年油輪Lady M在由俄羅斯航行至美國的途中，機房突然起火，船東宣告「共同海損」。該油輪所裝載62,250噸燃油的貨主Glencore公司，向法院提出訴訟，要求船東賠償。原告並指該船失火可能是船上船員的「蓄意」或「有意」行為所造成的，因此主張船東不得適用海牙威士比規則的「火災免責條款」暨「運送人或其代理人的無過失免責條款」。
倫敦上訴審法院與初審法院的見解一致，即縱使火災係因為船長或船員的惡意行為所導致，船東或運送人仍得主張公約上的免責抗辯。然為何是此種判決的結果呢？
本期作者Smooth Bay「失火的抗辯」一文，針對本訴案法院的判決及海牙威士比規則有關失火的條文作了探討與分析。同時，對於本案失火是否可將「船員所導致的火災」排除在海牙威士比規則「fire」的定義之外，亦作了進一步的探討。
本文歸納判決的結果指出，船東可以主張「海牙威士比規則」第4條第2 (b)項有關「失火」的抗辯而毋庸負責任，縱使該「火」係因為船東的履行輔助人或受雇人「惡意行為」所造成的，但船東在發航前暨發航時，若有違背該規則第3條第1項「使船舶具有適航性（seaworthy）」的情況時，則不在此限。
海商法專欄
定期傭船契約下，救助報酬的分配
定期傭船期間內，船舶在航行中，遇有他人或他船發生海難時，若屬於「人命救助」，本諸人類之互助義務，船長應驅船前往救助，此乃「船長」公法上的義務。
至於「船舶或船舶上的財物」在海上發生危險，亟待救援，其救助又可分為訂有救助契約與未訂有救助契約的兩種。
無可諱言，船長及海員係船舶所有人所僱用，船舶前往施救的結果，定期傭船人正常的營運受到影響，而且在施救期間，還要照付「傭船費」，若少分或不分給定期傭船人報酬，顯屬不公。因此，在海難救助的救助報酬中，扣除了救助費用、損失賠償、船長及海員應得部分，以及其他費用後，船舶所有人與定期傭船人應各得其半，方符雨露均霑的原則。但在定期傭船契約下，船長在海上施行海難救助時，船舶所有人與定期傭船人如何分享救助報酬，卻是常常產生爭議。
本期楊仁壽大法官「定期傭船契約下，救助報酬的分配」一文，即對以上定期傭船契約下，船舶前往施救，船舶所有人與定期傭船人有關救助報酬分配的問題，作了深入的論述。
MAritime Business Review專欄
Safety of container ship (un)loading operations in the Port of Antwerp: Impact of passing shipping traffic
貨櫃船東訂造大型船舶是受到規模經濟的驅動，目前超大型貨櫃船（ULCS, > 12,000 TEUs）已佔有貨櫃船總容量的18％。這些海上巨舶對港口和貨櫃碼頭帶來壓力，因為它們需要跟上船舶規模的增長。然而港口和碼頭（土木工程）可使用100年或更長的時間，但船舶預計使用的壽命只有20年左右，這使得船舶規模的增長速度遠遠大於港口和碼頭的基礎設施。
貨櫃碼頭要確保這些船舶的裝卸操作的安全，只有在當繫泊設備（繩攬，碰墊及繫纜柱）未超出負荷，以及船舶的移動在外力作用下仍然低於所設定安全限值時，方能獲得保證。惟大型貨櫃船靠泊港口，意味航道中能通過的距離隨著繫泊貨櫃船船寬的增加而減小，這對繫泊船舶的安全將造成影響。
MAritime Business Review 2019年Volume 4 Issue 1刊載之「Safety of container ship (un)loading operations in the Port of Antwerp: Impact of passing shipping traffic」一文，作者Thibaut Van Zwijnsvoorde, Marc Vantorre, Katrien Eloot及Stefaan Ides，針對安特衛普港的案例進行模擬研究，用以評估船舶駛經繫泊船舶所造成的安全及影響。
本文詳細之內容，請前往Emerald網頁https://www.emerald.com/insight/content/doi/10.1108/MABR-09-2018-0033/full/html瀏覽。
二、201933期航貿專論
| 類 別 | 篇 名 | 作 者 | 頁 |
| 航業經營 | 貨櫃航運業巨頭縱向一體化整合戰略遭質疑 | 王沈劍、徐劍華 | 9 |
| 港埠經營 | 轉運樞紐港憑什麼取勝？ | 王跑跑、蘇麒雲 | 16 |
| 航運法律案件探討 | 失火的抗辯 | Smooth Bay | 21 |
| 海商法 | 定期傭船契約下，救助報酬的分配 | 楊仁壽 | 25 |
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