楊仁壽
傭船契約與件貨運送契約不同之一，是傭船契約可以再傭船，而件貨運送契約則否。定期傭船人以其所傭船舶再與他人訂立傭船契約時，該定期傭船人被稱為「二船東」（disponent owner），以有別於光船承租人以其所承租之船舶，再出租他人時，該光船承租人被稱為「準船東」（owner prohac vice），二者有別。
由於定期傭船契約與狹義傭船契約有異，與光船租賃契約亦不同。但在早期對此三種契約，幾乎都作籠統看待，統以「傭船契約」一詞加以涵蓋。隨後海運逐漸發達，此三種契約遂開始有所區別，因之，在英美法早期有關判例，若以charterparty一詞籠統稱之，而不細究其內容，很難掌握其究指何一種契約。質言之，傭船契約從廣義言，實可包括「船舶租賃契約」（charter by demise or bareboat charterparty）、定期傭船契約（time charterparty）以及狹義之傭船契約，即以船舶之全部或一部供運送為目的之運送契約等三種（註一）。
大概而言，定期傭船契約，係以船舶之全部及附帶船員（包括船長及海員），為其包「租」內容，與船舶租賃契約係以「光船」之租賃迥異其趣。而定期傭船人又與狹義傭船契約不同，因定期傭船人對於船員有某程度之指揮權，並且除應支付傭船費外，尚須負擔一定之航海費用，而狹義傭船契約之傭船人，則僅負擔傭船費而已，且對船員並無任何指揮權（註二）。
但因為此三者，係出同源，所以實務上，有逕以「租約」代之者，更讓人撲朔迷離。例如將定期傭船契約之再傭船稱為「轉租」（subletting）、「停付傭船費」稱為「停租」（off-hire）等，均其適例。此一觀念因為早約定俗成，如稱之為「轉租」或「停租」等，大家或許能深明其義；反之，如乍稱「再傭船」或「停付傭船費」，恐怕就要費一番思索了。但名不正則言不順，明明定期傭船契約並不是船舶租賃契約，卻偏偏說轉「租」、停「租」，豈不更令人誤會「定期傭船契約」的性質了。
在Port Line v. Ben Line一案（註三），Diplock法官特地為此加以正本清源，認為紐約產物交換所格式（NYPE Form）中之傭船契約，「是定期傭船契約，而非光船租賃契約（was a time charter, not one by demise），該契約並未賦予傭船人財產權或去占有船舶（It gave the charterers no right of property in or to possession of the vessel）」云云，可謂言簡意賅，足以說明兩者之差異。
事實上，在定期傭船契約下，船舶仍由船舶所有人所僱用之船員所占有，定期傭船人以其所傭之該船舶從事海上企業活動，僅能依該契約中之「使用約款及不滿約款」（employment clause and mis-conduct clause），在商事活動的範圍內指揮船員，以及如對於船員之行為不滿意，而要求船舶所有人撤換時，船舶所有人應即調查事實，如認為定期傭船人的要求正當時，應即予撤換而已。該契約雖載有「船舶借租約款」（lend and hire clause），但究其內涵，不過說明船舶所有人在一定的期間內，將船舶提供定期傭船人「使用」而已，至於如何使用，仍應依定期傭船契約所定條款行之。例如就「航速」而言，契約若訂稱「大約能達到XX節」，要求為船舶所有人所出傭之船舶，必須依該航速航行。依The Al Bida一案之見解（註四），所謂「大約」（about），係指航速不超過加減0.5節（每小時前進1海里（約1.852公尺），為一節（knot））；燃料消耗每天不超過加減1噸；所謂「能達到」，則可解為隨著船齡的增加，船速可逐漸減慢云云，即其適例。換言之，船長如為節省燃料，不依約保持應有之船速，定期傭船人認為如此下去，會讓貨物到達目的港遲延，即可要求船長加速，如船長不聽，則可要求船舶所有人改善或撤換船長等等。
話說回來，「再傭船」（轉租）之法律上性質，究竟為何？一般而言，再傭船契約，係一獨立的第二個傭船契約，與第一個定期傭船契約之船舶所有人，並不生直接的法律關係。
詳言之，定期傭船人與船舶所有人訂立定期傭船契約後，在定期傭船期間，有權將其所傭船舶，再傭予第三人，此時其即為「二船東」，其仍有義務去履行第一個定期傭船契約。第一個定期傭船契約與第二個再傭船契約之內容不妨相異，即令超過第一個定期傭船契約，定期傭船人應向船舶所有人負擔義務之範圍，導致船舶所有人就超過部分拒絕履行時，亦無妨第二個再傭船契約之成立。當然第二個再傭船契約之傭船人，仍可再與他人訂立再再傭船契約，以下更可類推訂定再再再傭船契約。
再傭船契約之效力，就當事人與關係人間之關係，可分三方面言之：
（一）第一個定期傭船契約之船舶所有人與定期傭船人間之關係，依定期傭船契約之內容定之。不因定期傭船人與第三人訂有第二個傭船契約（再傭船），而影響第一個定期傭船契約的效力。如第一個定期傭船契約中，有第二個傭船契約所無之免責約款存在，船舶所有人主張免責時，第一個定期傭船契約之定期傭船人應就該超過部分，直接向第二個傭船契約之傭船人負責。
（二）定期傭船契約之定期傭船人與第二個傭船契約之傭船人間之關係，應依第二個傭船契約的內容定之。亦即定期傭船人，對第二個傭船契約之傭船人，應就第二個傭船契約負一切履行責任。
（三）第一個定期傭船契約與第二個傭船契約係屬各別不同的獨立契約。因之，第一個定期傭船契約之船舶所有人與第二個傭船契約之傭船人並無「支付運費」與否之關係，如第一個定期傭船契約之定期傭船人未向船舶所有人支付「傭船費」時，船舶所有人仍不可基於船貨互相擔保之原則，逕行對第二個傭船契約之傭船人在船舶內之貨物行使留置權。
綜上所述可知，第二個傭船契約，並非所謂「轉租」關係，亦非第一個定期傭船契約定期傭船人之債權讓與，因為第二個傭船契約之傭船人，沒有向第一個定期傭船契約之船舶所有人支付運費之義務，而第一個定期傭船契約仍然存在，未曾消滅。又第二個傭船契約亦非承攬契約可比，不具有承攬之性質，無為第一個傭船契約之船舶所有人「計算」之可言。
一般而言，只須第一個定期傭船契約中，沒有反對的特約存在，定期傭船人即得以其所傭船舶與第三人訂立第二個傭船契約，其根據是航運習慣。換言之，第二個傭船契約於第一個定期傭船契約無反對的特約時，即可成立。以下第三、四個…等傭船契約，在第二、三個傭船契約中，無反對的特約存在時，均可成立。
衡諸航運市場，船舶搶手，傭船有利可圖時，始有上述第三、四個傭船契約競相傭船情事，但其後手愈多，法律關係越複雜，只要有一個傭船契約關係發生問題，就會發生連鎖的「骨牌效應」，扣船的動作一旦發生，船舶所有人盡跑各國法院，就夠他焦頭爛額。根本之道，仍在定期傭船契約內明定，方為上策。
因之，在定期傭船契約約定定期傭船人於與第三人訂定第二個傭船契約時，應將第二個傭船契約的「情況」及時通知船舶所有人；並於第二個傭船契約內明定，第一個定期傭船契約所約定的權利與義務，不受第二個傭船契約影響，或許能減少爾後發生糾紛。
幸而在定期傭船契約，船長及海員均為船舶所有人所僱用，定期傭船人及其後手如何「使用」船舶，船長知之甚稔，船舶所有人就有無再傭船或再再傭船都可隨時掌握，因此，一看苗頭不對，即可運用相關條款採取行動。以是之故，事先於定期傭船契約內，明定相關事宜，應是上上之策。
【註】
- 參見楊仁壽，最新海商法論，第四版，第209頁。
- 同前註，第211頁。
- (1958) 1 Lloyd’s Rep. 290。
- (1986) 1 Lloyd’s Rep. 142。
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