一、總編輯的話
中美貿易戰對跨太平洋貿易航線的影響及對策
中美貿易戰劇情起起伏伏，隨著美國總統川普的發言及其與習近平的互動，隨時都有新的變化，而國際期刊專文的評述已有追不上發展的情況。
中美貿易戰的最新發展：「川普總統2019年8月1日宣布，自9月1日起，將對3,000億美元的中國進口商品加徵10％關稅。而美國貿易代表署（USTR）8月13日表示，以上筆電、手機等商品則將延後至12月15日再開始課稅。」
去年及今年年初，貿易商為因應即將調整的關稅，發生搶運而造成運費上漲的現象。當市場逐步消化了關稅上調前的搶運貨量，即期運價開始連續數週都處於下跌狀態。
分析師的報告說，最新一輪關稅上調，已使美國進口商不願再預訂進口貨物，從而導致承運商預計的利潤率面臨壓力。美國進口商的代表表示，零售商正在考慮改變他們的選擇，改從其他國家進口。不過，由於其他國家的製造及物流能力遠遠不及中國大陸，短期內將產品採購源轉向其他國家幾乎是不可能的。
由於前面一波美國所宣佈增加關稅生效的時間很短，因此託運人打算提前裝貨的應對之策已經無法實現。更有甚者，由於美國目前的庫存充足，託運人甚至可能沒有這種選擇的自由了。
如果關稅的收取範圍擴大到美國所有進口產品，貨櫃承運商的利潤將會首當其衝受到影響，尤其是那些與跨太平洋貿易關係最為密切的亞洲承運商，其所帶來的連鎖反應是承運商對船隊運力的部署將變得更加謹慎。
本期作者黃逸君、高航及徐劍華「中美貿易戰對跨太平洋貿易航線的影響及對策」一文，綜合航運國際期刊專文，針對以上作了深入的探討與分析。
本文指出，預計今年晚些時候，隨著硫排放上限實施的臨近，脫硫塔的裝置將會緩解一些壓力，但面臨跨太平洋運量日益疲軟的需求，船東或許不得不重新考慮其對船舶噸位部署的問題。租船噸位總是優先於自有船舶，因此，新關稅及其導致的需求下降，將給那些租約即將到期的船舶帶來極大的風險。
此外，美國新近威脅要進一步提高從中國大陸進口貨物關稅的行為，對從中國大陸進口到美國的貨物中有很大一部分是裝載貨櫃航運的日用品貨物來看，亦可能會導致今年又一波跨太平洋運輸貨物提前裝運的浪潮。不過儘管它整體上究竟會造成什麼影響尚難估計，但今年跨太平洋貿易航線的運量極有可能會呈現負增長的態勢。
拆船業Vs.國際環保規範
台灣在1970～1990年代曾經是「拆船王國」，在鼎盛的拆船歲月，若以年度內所拆解船舶的噸數論計，台灣可佔全球的拆船業績的95～96％。當時在台灣進行的拆船作業場址，幾乎皆是集中於高雄市的小港區和前鎮區。當時培養了一批切割技術極為出色的專業人員，該等迭創紀錄的拆船業績，在那一陣子確實可讓頗多獻身於拆船的勞工賴以維持生計。惟拆船作業具有極度的高污染性質，造成工人慢性職業病的侵害及環境的污染。如今，因台灣經濟的發展，台灣已退出拆船市場。國際上的拆船業務則已轉移至以巴基斯坦、孟加拉和印度等國為主的南亞國家。而該等拆船業得作業環境仍是落後克難，導致環境污染，並續讓拆船業淪為艱苦、骯髒和危險的事業，因此國際海事組織及歐盟乃常就此提出批判。
2009年5月，國際海事組織通過《2009年香港國際安全與無害環境拆船公約》，又簡稱《香港公約》或《拆船公約》，規範拆船與廢船回收設施的營運管理。
《香港公約》訂定有「日出條款」，即必須獲有逾15個會員國家的簽署，該15個簽署國家的註冊船隊又總計超逾全球商船總噸位的40％，而且加入簽署之會員國，在過去十年之中每年的拆船總噸位數，還必須佔各該簽署國同一年船隊合計總噸位的3％以上。當以上三項前提俱告相符後的兩年，才正式生效。惟迄至2019年3月27日，日本方成為第10個加入該《香港公約》的國家，而IMO對該公約生效日期的期待，卻與實際狀況相差甚遠。
歐盟鑒於以上情形，乃自行著手制定《歐盟船舶回收條例》，於2019年1月1日生效施行，責成歐盟成員的船東，皆應在歐盟地區或經歐盟核可的拆船公司進行拆解逾齡或不堪續用的船舶。然而，該條例生效後，卻陸續出現相關的不良效應，甚至有船東刻意規避的現象。
本期作者陳義文「拆船業Vs.國際環保規範」一文，對上項規範拆船業的國際公約作了詳細的介紹，同時針對《香港公約》遲遲未能生效實施的因素、部分船東多方規避歐盟措施的情形及南亞國家拆船現況作了詳細的報導。
海商法專欄
二船東與準船東不同
傭船契約與件貨運送契約不同之一點，是傭船契約可以再傭船，而件貨運送契約則否。
楊仁壽大法官指出，定期傭船契約與狹義傭船契約有異，與光船租賃契約亦不同。但在早期對定期傭船契約、狹義傭船契約與光船租賃契此三種契約，幾乎都作籠統看待，統以「傭船契約」一詞加以涵蓋。隨後海運逐漸發達，此三種契約遂開始有所區別。因之，在英美法早期有關判例，若以charterparty一詞籠統稱之，而不細究其內容，則很難掌握其究指那一種契約。質言之，傭船契約從廣義言，實可包括「船舶租賃契約」（charter by demise or bareboat charterparty）、定期傭船契約（time charterparty）及狹義之傭船契約，即以船舶之全部或一部供運送為目的之運送契約等三種。
又楊仁壽大法官以定期傭船人將其所傭船舶再與他人訂立傭船契約時，該定期傭船人被稱為「二船東」（disponent owner），而光船承租人將其所承租之船舶，再出租他人時，該光船承租人則被稱為「準船東」（owner prohac vice），二者有別。
本期楊仁壽大法官「二船東與準船東不同」一文，針對傭船契約的性質 作了區分與分析。同時渠指出定期傭船人與船舶所有人訂立定期傭船契約後，在定期傭船期間，有權將其所傭船舶，再傭予第三人，此時其即為「二船東」，其仍有義務去履行第一個定期傭船契約。至於再傭船契約之效力，楊仁壽大法官亦就當事人與關係人間之關係分別作出釐清。
本文進一步指出，當航運市場，船舶搶手，傭船有利可圖時，乃會有第三或第四個傭船契約競相傭船的情事，但其後手愈多，法律關係越複雜，只要有一個傭船契約關係發生問題，就會發生連鎖的「骨牌效應」。在定期傭船契約約定定期傭船人於與第三人訂定第二個傭船契約時，應將第二個傭船契約的「情況」及時通知船舶所有人；並於第二個傭船契約內明定，第一個定期傭船契約所約定的權利與義務，不受第二個傭船契約影響，或許能減少爾後發生糾紛。
MAritime Business Review專欄
Measurement of port performance from users’ perspective
港口與任何其他商業一樣，需追求品質，藉以提高其競爭力，並最終能在競爭激烈的環境中生存。而績效是港口競爭策略的核心，對港口績效作評估可以提供港口效率及服務品質方案的改進。
一般對港口績效評量所採用的方法各有不同，多取決於港口的特性、需求及要求。學術界體認到過去對港口績效的評量，多未從港口用戶的觀點，來評估港口績效的要素，因此形成一種連結上的落差。
MAritime Business Review 2019年Volume 4 Issue 2刊載之「Measurement of port performance from users’ perspective」一文，作者George K. Vaggelas，針對歐洲港口作觀察，調查航運公司和其他港口使用人對港口績效的看法。
本研究發展出一個架構，港口用戶對港口績效評估的看法，可以清楚反映港口用戶的滿意度，而非完全依賴港口所生成的數據。其先導階段的研究結果顯示出所參與港口港口績效要素的幾個缺點，特別是在貨櫃港口市場、乾散貨港口市場、滾裝港口市場及散雜貨港口市場方面。
本文詳細之內容，請前往Emerald網頁https://www.emerald.com/insight/content/doi/10.1108/MABR-08-2018-0024/full/html瀏覽。
二、201932期航貿專論
| 類 別 | 篇 名 | 作 者 | 頁 |
| 航運與貿易 | 中美貿易戰對跨太平洋貿易航線的影響及對策 | 黃逸君、高航、徐劍華 | 8 |
| 國際公約 | 拆船業Vs.國際環保規範 | 陳義文 | 14 |
| 海商法 | 二船東與準船東不同 | 楊仁壽 | 26 |
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