除外貨物與危險貨物

楊仁壽

定期傭船契約中常用的「使用與賠償條款」（Employment and indemnity clause），其所謂「使用」（employment），係兼指利用船舶及要求船長與海員依其指示，提供服務而言。定期傭船人以其所傭船舶從事海上企業活動，就船舶有關營運事宜，必然會向船長發出與營運相關的指示，船長原則上有聽從的義務。

如定期傭船人對於船長等之行為不滿意，依「不滿條款」（mis-conduct clause），定期傭船人有權要求所有人撤換，船舶所有人應即調查事實，如認為定期傭船人的要求正當時，應即予調換（註一）。

因之，船長一旦接到定期傭船人之指示，如與定期傭船契約的內容沒有違背時，即應遵從。其中，經常所作重要的指示，諸如船長應駛往何地何港裝載何貨，以及何時應到達等之類。如果定期傭船人之指示，與定期傭船契約的內容不同，諸如指示船舶前往的地區，超出了約定，船長可加以拒絕，或有關貨物的裝運，不符合定期傭船契約的約定，致船舶所有人發生損害時，定期傭船人即有賠償之義務。

換言之，船長及海員等人雖為船舶所有人所僱用，但有關船舶的使用，應聽從定期傭船人的指示，只要不違背定期傭船契約的內容，「聽從」一詞，已成了船長等人服務的誡命。

但不可不知者，定期傭船人以所傭船舶從事海上企業活動，在「商事事項」，固有其「專長」，但關於「航技事項」，則非其所能，其不能就此說三道四。至於貨物的裝載、積載、平艙、綁紮、加固、墊艙、解綁、卸載或理貨等，定期傭船人不能一味堅持此等是屬於「商事事項」，強令船長等「聽從」指示，蓋其中某些事項，動輒攸關船舶的安危，不能肆意為之。尤其貨物配戴或推存不當時，輕則使船體、貨艙受損，重則危及航海的安全。因之，此等事項，乃屬於「商事」及「航技」等之灰白地帶，原則上仍應在船長的監督下，由定期傭船人負擔風險。

至於「危險貨物」（dangerous cargo）的裝運，並非全然不許，仍應視定期傭船契約如何約定以為斷，如契約內將之定為「除外貨物」（excluded cargo），亦即不能裝運的貨物，如尚未危及契約的根本時，可以說在「有或無」之間，若數量微小，仍有爭議。

因之，定期傭船人指示船長裝運「除外貨物」，船舶所有人全不知其事，或雖經船長提出異議，仍堅持照其指示裝運，如因此對船舶所有人發生損害時，仍應負賠償責任。在Steven v. Bromley一案（註二），定期傭船人以其所傭Strathcona號輪，再與他人訂立航程傭船契約，載運鋼條（steel billets）及運費費率較高的雜貨（general cargo），定期傭船人此際俗稱為「二船東」（disponent owner）。事實上，在定期傭船契約或航程傭船契約中，通常即約定定期傭船人或航程傭船人有權將其所傭船舶之全部或一部，再傭他人，此情形在傭船市場屢見不鮮，尤以定期傭船為然，但無論屬於何種傭船，定期傭船人或航程傭船人仍須對船舶所有人（定期傭船契約）或定期傭船人（航程傭船契約），依契約本旨，完全負責。以定期傭船契約而言，定期傭船人與船舶所有人所訂立第一個傭船契約，一般稱為主傭船契約，而定期傭船人與其他傭船人訂立者，則為第二個傭船契約，稱為再傭船契約（註三）。

就該案而言，再傭船人自定期傭船人再傭之Strathcona號輪，一部分裝載鋼條，一部分裝載雜貨。如依運費市場的費率（the market rate of freight），雜貨的費率高於鋼條，此一事實，為二船東之定期傭船人所不知。船長雖然仍接受雜貨裝運，但認為定期傭船人此舉業已變更定期傭船契約的權限。船舶所有人認為定期傭船人無此權限，法院卻判稱，二船東於此情形，仍有收受運費市場雜貨費率的權限。在該契約中，「雜貨」雖為「除外貨物」，但於船舶所有人所有Strathcona號輪之結構無礙，於所約定的「鋼條」之外，另運雜貨，法院認為仍為定期傭船契約默示認可。

危險貨物，一般指具有引火性（inflammable）、爆烈性（explosive）及危險性（dangerous nature）等貨物而言。當然，依其情形，若認為有毒性貨物（hazardous materials），足以危及船上人員身體及健康，應亦包括在內。至於一般貨物是否具有上述性質，船長莫不知之甚稔，若定期傭船契約未加排除時，在其認知的範圍內，應隨時提醒定期傭船人切莫裝載，以免發生不幸的後果，如定期傭船人仍執意裝載，嗣發生船舶毀損情事時，定期傭船人仍應負損害賠償責任。

惟即使在一般的貨物，船長也未必完全具有相關知識，諸如發生化學變化或物理變化，而成為危險貨物時，船長可否加以拒絕裝載？如定期傭船人執意裝載時，定期傭船人是否違反義務，不無疑義。

在Micada v. Texim一案（註四），船舶所有人與定期傭船人依Baltime格式訂立定期傭船契約，在該契約上將「危險貨物」（dangerous goods）的裝載，作為除外規定，定期傭船人竟於其所傭之Agios Nicolas號輪，裝載微粉鐵礦石（iron ore concentrate）。在裝載之初，船長曾詢及該鐵礦石含水量如何，這涉及微粉鐵礦石在運送過程中移動性的問題，如含水量過多，船上必須有防止移動的設置始可，但船長未被告知。船長雖一再聲明該輪未有此部分設置，定期傭船人卻未置可否。

於是Agios Nicolas輪在航行中，微粉鐵礦石發生移動，船長為避免意外，不得不駛入避難港，卸下微粉鐵礦石，定期傭船人要求船舶所有人賠償其所受損害，為船舶所有人嚴詞拒絕，因而涉訟。最後法院判決，微粉鐵礦石含水量過高，致航行中發生移動，係屬危險貨物，定期傭船人違反了義務，不但不能向船舶所有人索賠，而且該輪駛避難港，並無不合，定期傭船人請求「停付傭船費」也不被允許。

值得注意的事，船舶所有人對自己船舶的性能，比定期傭船人知之甚稔，何種貨物可以裝載，何種貨物不能裝載，仍應告知定期傭船人。如定期傭船人就船舶的使用不知，而裝載原本不具危險之貨物，致生想不到的危險時，Atkin法官在其所承辦的Steven v. Bromley一案中（註五），提及於此一情事下，船舶所有人沒有告知違反契約，應將之作為損害賠償的一部分，並稱此項損害賠償為「特別報酬」（extra remuneration）。

此外，適法的航線，亦應與「適法的貨物」（lawful merchandise）同樣看待。所謂「航線」，原則上不僅依裝載及卸載貨物港的法律，沒有違背，即根據船旗國的法律或定期傭船契約所訂之準據法無違背，亦均應包括在內，若對之有所違反，即屬不法的航線。不法的航線辨認較易，若於契約內加以排除，即不能航行該區或航線，其情形與除外貨物一樣，當事人爭執的機會不多。

至於危險貨物，除一些容易辨識者外，很難立下斷言。一般而言，具有燃燒、爆炸、腐蝕、毒害、放射性輻射，以及汙染環境等特性的貨物，即屬危險貨物。在早期海上運送，鮮少觸及此類貨物，直至1894年英國商船法（British Merchant Shipping Act）始明定，如果一艘移民船裝載爆炸品、硫酸鹽、摩擦火柴、海鳥糞、生皮以及由其性質、數量和積載方式，可能危及船舶的安全或船上人員的生命健康的任何物品，均不得出海。此一規定浸假成為國際公約中禁止運送危險貨物的原則，惟何種貨物具有危險性，則由締約國自行決定。目前公認屬危險之貨物，已多達三千餘種。

【註】