一、總編輯的話
貿易戰重塑全球供應鏈
8月1日川普總統宣布自9月1日起，將對3000億美元的中國進口商品加徵10％關稅。此顯示中美間的貿易戰，並未因6月28日G20的川習會稍有緩和。
去（2018）年6月美國啟動的中美貿易關稅戰，讓美國進口的中國大陸商品價格上漲，隨著美國對中國大陸產品加徵進口關稅，許多企業正在全球尋找成本更低可替代的供應商，全球供應鏈即將需要重新調整，航商也因此需要配合，在新供應商附近的港口開闢更多的直達航班。
航運諮詢顧問公司德魯里說：「在不久的將來，所有中國大陸商品都將受到關稅的影響。這將加快貿易轉移，但其他地區需要時間來提高產能以滿足需求。」
德魯里在報告中說：「改變生產地點不是一件輕而易舉的事，貨主必須權衡無數的因素，包括當地勞動力成本和技能、基礎設施、接近需求，以及政治和法律的穩定。而且，這些因素因行業而異。更複雜的是，在確定了一個新的地點後，並無法保證新的生產國本身未來是否會成為關稅戰的目標。」
物流和貿易觀察人士認為，在大量企業為應對美國對中國大陸商品提高關稅而轉移供應鏈的背景下，越南正受益於此。越南經濟無論如何都在增長，這得益於該國持續的國際投資、勞動力成本低廉及商業環境不斷的改善。
本期作者李浩強及徐劍華「貿易戰重塑全球供應鏈」一文，綜合航運國際期刊專文，針對以上貿易戰影響全球供應鏈的問題，作了深入的探討與分析。
本文同時引用德魯里的報告指出：「如果生產轉移，隨著成本上升，對大量無法替代中國大陸商品的需求下降，跨太平洋運量可能會下降，儘管對其他亞洲地區的一些替代因素將可以提供一些支撐。但跨太平洋航線的航班部署則需要擴大港口覆蓋面，以覆蓋更多的非中國大陸港口。目前，亞洲其他地區與美國間的直接港口聯繫相對稀少，這些已經反映在較高的運價上面。」
承攬運送人何時要負運送人責任
國際貨運承攬業聯盟FIATA曾稱讚承攬運送業是運輸的設計師，在運輸諮詢及安排方面，承攬運送業確能讓貨主得到更好的安排與照顧。
回溯14、15世紀，承攬運送人對於貨物運輸的安排，僅需負有善良管理人的責任。而從大陸法系與英美法系所規範的責任來看，承攬運送業原則上均非運送人，但兩者均可能成為運送人。大陸法系的承攬運送業在行使「介入」權或在「介入之擬制」情形下，成為運送人。英美法系的承攬運送業則在其利用次運送契約履行運送或以自己之名義簽發提單時，成為運送人。
以現今承攬運送業的實務操作來看，承攬運送業實均己居於運送人的身分及地位，業者對其所須負的責任不得不知。
本期作者Smooth Bay「承攬運送人何時要負運送人責任」一文，除對承攬運送人法律上的地位及其「介入之擬制」性質作探討之外，同時亦針對一件承攬運送人的索賠訴訟案，對於承攬運送人何時要負運送人責任、貨物受損是否於承攬運送期間發生及能否主張「單位責任限制」等議題，作了詳細的分析。尤其訴訟案中，被告承攬運送人從一審「無須負責」到二審的需要「部分負擔」責任的經過與原因，作了詳細的報導。
麥司克轉型提供貨櫃與物流一體化服務
為了適應客戶行為的轉變，麥司克集團認為有必要成為一家貨櫃運輸和物流服務一體化的公司。
2019年1月1日，麥司克集團將麥司克航運與物流部門丹馬士（Damco）作了整合。丹馬士的兩個核心要素，其中供應鏈管理服務被整合到麥司克航運公司內，而貨運代理業務則作為一個獨立的部分被分離出來。集團表示，此次調整旨在「以更少的接觸點和全面的服務提供更好的客戶體驗」。
本期作者曹穎及江南蒓「麥司克轉型提供貨櫃與物流一體化服務」一文，對丹馬士首席執行長莎思季婭•伍德（Saskia Groen-in’t-Woud）作了報導。
伍德女士解釋麥司克的物流戰略，丹馬士貨運代理也是麥司克產品的一個組成部分。丹馬士為麥司克及其客戶提供非船舶運營產品和空運產品。她指出：客戶交換與貨運代理的經驗也有很大的不同。從供應鏈管理的角度來看，與客戶一體化的方式非常複雜，而且通常是長期的。而從貨運代理的角度來看，它更注重即時性，擁有最新的報價，同時與有不同需求的客戶密切合作。貨運代理能夠真正取得成功的地方，就是在他們所提供的服務周圍有嚴格的紀律和標準化。對於客戶來說，貨運代理業能做的最大的事情，就是更容易地實現文檔的標準化、使用化和自動化，這樣我們就沒有那麼多的印刷材料和手工流程了。
海商法專欄
除外貨物與危險貨物
定期傭船人以其所傭船舶從事海上企業活動，就船舶有關營運事宜，必然會向船長發出與營運相關的指示，船長原則上有聽從的義務。惟若定期傭船人之指示，與定期傭船契約的內容不同，諸如指示船舶前往的地區，超出了約定，船長可加以拒絕。另外有關貨物的裝運，若不符合定期傭船契約的約定，致船舶所有人發生損害時，定期傭船人即有賠償之義務。該等約定多以「除外貨物」與「危險貨物」的方式，於定期傭船契約約定，作為不能裝運的貨物。
本期楊仁壽大法官「除外貨物與危險貨物」一文，針對何謂「除外貨物」及「危險貨物」，以訴訟案例作了深討。
其中對於「危險貨物」的裝運，本文指出，並非全然不許，仍應視定期傭船契約如何約定以為斷，如契約內將之定為「除外貨物」（excluded cargo），亦即不能裝運的貨物，如尚未危及契約的根本時，可以說在「有或無」之間，若數量微小，仍有爭議。
至於定期傭船人指示船長裝運「除外貨物」，船舶所有人全不知其事，或雖經船長提出異議，仍堅持照其指示裝運，如因此對船舶所有人發生損害時，仍應負賠償責任。而即使在一般的貨物，船長也未必完全具有相關知識，諸如發生化學變化或物理變化，而成為危險貨物時，船長可否加以拒絕裝載？本文亦有進一步的解析。
MAritime Business Review專欄
Legal liability for container security
眾所周知，我們每天都會發現許多貨櫃安全意外的事件，卻沒有人對此承擔法律責任。這種情況主要是由於託運人無意中或設計上提供了錯誤的信息。但是，承運人、港口營運人、內陸運輸商或內陸港營運商等利益攸關方都沒有承擔法律責任，去要求核實託運人所提供信息的正確性，或者合法地將這些錯誤信息移除掉。
儘管託運人背負著提供國際海事組織對貨櫃裝滿貨物的核實總量的文件證據的額外責任，但這種狀況仍然存在。
MAritime Business Review 2019年Volume 4 Issue 2刊載之「Legal liability for container security」一文，作者Girish Gujar及Sik Kwan Tai從法律角度探討貨櫃安全問題，特別關注未做到安全所要負擔的責任。
本文詳細之內容，請前往Emerald網頁https://www.emerald.com/insight/content/doi/10.1108/MABR-11-2018-0046/full/html瀏覽。
二、201931期航貿專論
| 類 別 | 篇 名 | 作 者 | 頁 |
| 航運與貿易 | 貿易戰重塑全球供應鏈 | 李浩強、徐劍華 | 8 |
| 航運法律案件探討 | 承攬運送人何時要負運送人責任 | Smooth Bay | 13 |
| 航業經營 | 麥司克轉型提供貨櫃與物流一體化服務 | 曹穎、江南蒓 | 19 |
| 海商法 | 除外貨物與危險貨物 | 楊仁壽 | 23 |
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