定期傭船契約合法及約定的貨物

楊仁壽

定期傭船契約所約定運送的貨物，若與契約約定不符，致船舶所有人遭受損害時，究竟船舶所有人僅得請求損害賠償，抑尚得解除定期傭船契約？一般而言，船舶所有人所僱用之船長及海員，在定期傭船契約下，既仍然為船舶所有人占有船舶，僅提供船舶為定期傭船人使用而已。如定期傭船人所運送的貨物，與約定不符，船長有權拒絕裝運，所以定期傭船人違約，應僅得認為是違反「擔保」，而非違反「條件」。在此種情形下，船舶所有人僅得請求損害賠償，不得解除契約，此在英美法系國家毋寧認為屬於當然。

船舶所有人與定期傭船人所約定運送的貨物，必然是「適法的貨物」（lawful merchandise），而非走私貨物或毒品等非法的貨物。軍需品（military stores）或彈藥（munitions）等貨物之運送，當事人若無約定，應解為是「適法的貨物」。

貨物的裝運，若違反裝載地的法律，而所指定卸載地的法律雖屬合法，但不能卸載時，則該貨物則仍不能認為適法的貨物（goods will not be lawful merchandise if their loading amounts to a breach of the local law nor if they cannot lawfully be discharged at the nominated discharge ports）（註一）。又貨物依定期傭船契約之準據法，為船旗國法時，自亦須合乎該國的法律，始屬適法的貨物，不待言自明。

大陸法系國家亦同此，依船旗國法，有關港口國的法律以及相關國際法認為可以合法運送的貨物，即為適法的貨物，否則即為不適法貨物。若定期傭船契約特別約定不得將所傭船舶運送軍火、廢鋼鐵等，該等貨物雖屬適法，但一旦運送，即屬違約，如船舶因而受損，船舶所有人亦得請求損害賠償。

在Leolga Compania de Navigacion v. John G. Lynn & Son Ltd.一案中（註二），船舶所有人與定期傭船人就Dodecanese號輪，訂定定期傭船契約，其格式採用1920年巴爾的摩「統一定期傭船契約」格式，內有「運送適法的貨物，而為適法的航行」（in lawful trades for the conveyance of lawful merchandise）之句。定期傭船人遂以該輪在地中海各港口，裝運彈藥及其他爆裂物，指示運送至埃及的阿達比耶港（Adabiya），交給該地的英軍。定期傭船人雖知道，在該港卸載彈藥等物，為埃及當局所禁止，卻仍樂此不疲，因此，該輪早已被埃及當局列為黑名單。

之後，該輪在埃及的托菲克港（Port Tewfik），又裝卸軍需物資到約旦的阿卡巴港（Aqaba），不料在出港前，該輪發生故障。該輪隨即被舉發，當局採拖延之策，故意讓該輪修理延後，因此，該輪依照預定的時間，遲延長達26日之久，定期傭船人損失不貲，要求停付傭船費26日（off-hire，可譯為「停租」，但定期傭船契約並非船舶租賃契約，不生停「租」的問題。且在光船租賃契約，船舶所有人已將船舶的占有，移轉給船舶承租人，有關船舶的管理、營運均由船舶承租人為之，船舶承租人應承擔其一切責任，更不生「停租」的問題。故本文譯為「停付傭船費」。雖然如此，在定期傭船契約中，航運界殆已約定俗成，將off-hire一詞，譯為「停租」。一般而言，在定期傭船期間內，根據契約約定，定期傭船人不能按契約約定使用船舶的期間時，定期傭船人有權停付傭船費，但不能藉此拒絕其本應負擔之其他費用。長期以來，依照英國法律，即使船舶發生了「停付傭船費」有關事宜，如未造成定期傭船人的「船期損失」，定期傭船人仍不得向船舶所有人要求「停付傭船費」。除非定期傭船契約另有約定，否則於停付傭船費期間，定期傭船人不得要求延長相應的期間）。

在該案中，Pilcher法官判稱，該輪航向埃及阿達比耶港的貨物，係屬不能在卸載地合法的卸貨物，所以不能說是「適法的貨物」，定期傭船人反而有賠償因此所生遲延損害的義務（as the goods loaded for Adabiya could not be discharged at the nominated port without a breach of local law, they were not “lawful merchandise” and the time charterers were, therefore, liable to pay damages for the delay caused）。

在該案中，Pilcher法官指出，該案較為特殊，僅能適用於「特定事件之事實關係」，換言之，如無該問題存在（指裝運彈藥或其他爆裂物，經埃及當局禁止卸載），則船舶所有人恐將承擔該輪修繕之時間損失，且也會發生「停付傭船費」的問題。

此外，定期傭船契約於「不適法的貨物」之外，亦可約定不能裝運某些貨物，定期傭船人依約也不能裝運，否則即構成「違反契約」（breach of the contract）的問題。船長如遇到定期傭船人指示該等貨物時，當然應予拒絕。Devlin法官，在The Sussex Oak一案中（註三），曾作出名言，指出：「傭船人關於船舶之指示，船長只有遵從之旨，但於定期傭船契約條款中載明，如傭船人之指示，已逸出於權限以外時，不能認為船長有遵從之義務」（I cannot think that the clause in a time charter-party which puts the master under the orders of the charterers as regards employment is to be construed as compelling him to obey orders which the charterers have no power to give）云云，最足以說明其關鍵之點。

定期傭船契約條款所定不能裝運之貨物，係被視為違反傭船契約的根本（to be regarded as a fundamental breach of the charter）。在Chandris v. Isbrandtsen-Moller一案（註四），傭船契約內言明，可載運「適法組成之雜貨，但酸類、爆裂物、武器、彈藥或其他危險的貨物，不在此限」（Cargo to consist of lawful general merchandise, excluding acids, explosives, arms, ammunition or other dangerous cargo），定期傭船人卻在某次航程運送中（定期傭船人以所傭船舶與第三人訂立航程傭船契約），定期傭船人裝運「松節油」（turpentine）危險貨物，導致卸貨遲延。因松節油危險貨物，屬於上述條款的除外貨物（this cargo was excluded under the above clause），因此定期傭船人被判示違反基本條款。雖然船舶所有人追認契約，沒有請求遲延損害金，僅請求延滯費（demurrage），法院遂依其請求判准其有請求延滯費的權利。Devlin法官解釋稱：「延滯費條款所容許的貨物，在與同樣除外的貨物，亦被適用」（the demurrage clause as applicable to excluded as well as permitted cargo），實屬的論。

此外，「除外貨物」（excluded cargo）的裝載，是否不問其數量多寡，船舶所有人一概可以主張定期傭船人破壞定期傭船契約（違約）？Devlin法官認為船舶所有人若有此項主張，不無問題，蓋「在航海終了時，船舶所有人雖發現少量的除外貨物，船長儘管已知該項裝載，船舶所有人如果堅持此舉已然破壞契約全體，乃係法的原則，但在實務上可能發生不妥當的情事（If it be the law that an owner who at the end of a voyage discovers that a small portion of cargo outside the contract description has be shipped, albeit with the knowledge of the master, can tear up the whole contract it may result in some practical inconvenience）。在本件，因船舶所有人選擇追認契約之途，所以作為檢討的對象，不涉及該一問題（No such question arises for my consideration here, since the owner himself chose to affirm）」。

綜上所述，可知違反契約的基本事項，必須其違反，重大到足以影響到契約的根本，若其數量微不足道，僅是極少量（so small a quantity as to be de minimis），根據法的原則，尚不足動搖整個契約的根本，即便訴之法院，亦屬徒然。船舶所有人在該案審理中，見苗頭不對，選擇追加契約之道，不再請求遲延損害金，改依延滯費條款請求延滯費，可謂見機得早。

【註】