一、總編輯的話
越太平洋貿易商和承運商面臨不確定的未來
去年底至今年年初，為避免美中貿易戰關稅增加，搶運所造成的榮景已告一段落。由於美中貿易戰所帶來的不確定性，越太平洋貿易通道上的貨櫃運輸需求明顯減弱。分析報告說：「貿易商和承運商陷入了十字路口，這種不可預測性，使得人們幾乎不可能猜測出最大限度減少損失的最佳方法。」
以目前的狀況來看，現正步入旺季，市場需求上升。承運商正努力以空白航班等方式，進行運力調控，以維持或調升運價。另承運商為因應明年1月1日起實施之限硫令，正陸續安排所屬船舶裝置洗滌器，此已造成市場上的船噸短缺，因而未來恐出現貨櫃艙位愈來愈吃緊的局面，此點貿易商必須加以注意。
德魯里航運諮詢公司指出：「如果直接從中國大陸出口，對美國進口商來說變得非常昂貴，他們可能會考慮將產品改道經過臺灣、越南或其他可能進行最終組裝的地方。然後將這些貨物運往美國，避免關稅。」以上亦經外媒證實：美中貿易戰對美國企業造成嚴重的衝擊。為了避免高額的關稅成本，多家美國企業紛紛「逃亡」，加快將產線撤出中國，並轉移至越南、印度和馬來西亞等生產成本較低的國家。
本期作者李浩強、支梔及徐劍華「越太平洋貿易商和承運商面臨不確定的未來」一文，綜合航運國際期刊專文，針對以上作了分析與探討。
本文引述惠譽評等公司的報告指出，美中持續性貿易動盪可能加劇生產中心的轉移。儘管這一轉移趨勢早已開始，但現在它極有可能會對港口輸送量水準與航運路徑決策產生永久性影響。與傳統上占主導地位的越太平洋航線相比，經蘇伊士運河向美國進口貨物的全水路徑的成本效益可能會更高。
巴拿馬運河擴張造成美國港口間的競爭加劇
2016年巴拿馬運河新船閘的開放，導致全球貨櫃航線的重新佈局。巴拿馬運河的拓寬顯然影響了跨太平洋的貨櫃貿易，使出口商可以通過使用全水路繞過美國西海岸，從而更自由地選擇貨物的路線。
今年4月，巴拿馬運河管理局通知，巴拿馬運河允許通行的最大船寬從原來的49公尺提升到51.25公尺，甲板上貨櫃的最大列數從19列提升到20列。長榮海運公司14,242TEU容量的Triton輪成為迄今通過巴拿馬運河的最大貨櫃船。此顯示巴拿馬運河管理局的新規定，進一步允許更大的貨櫃船通過運河。
隨著今明兩年內23至24列巨型船的陸續出廠，目前安排在亞歐線和亞地線的一大批19至20列的船舶，預期可能會有很大一部分調配到遠東－美東巴拿馬運河全水路徑來。不僅兩大運河競爭的天平將進一步往巴拿馬運河傾斜。而且美國墨西哥灣港口將進一步奪取美西海岸港口的輸送量。
隨著承運商航線運力的升級，託運人越來越多地選擇美東港口。運力配置的重新佈局，亦使美東港口和墨西哥灣港口的輸送量上升，而美西港口輸送量下跌。
本期作者王跑跑及蘇麒雲「巴拿馬運河擴張造成美國港口間的競爭加劇」一文，綜合航運國際期刊專文，針對巴拿馬運河擴張所造成影響及美國東西岸港口的競爭與因應，作出報導。
本文報導一個有趣的現象是，美國中西部和東北部將通過巴拿馬運河進口貨物，然後沿著密西西比河上溯，再沿著俄亥俄河上溯其中的大部分貨物，然後再轉運到中西部和東北部，此顯示了美國內陸水道港口亦受益於巴拿馬運河，巴拿馬運河的擴建將使墨西哥灣沿岸港口在近期受益，其獲益將超過東岸港口，而西海岸港口則是受損的一方。在這方面，西海岸港口則在加強鐵路的發展，期以鐵路複合運輸來因應全水路的競爭。
印度尼赫魯港
孟買是印度的最大城，原即擁有印度最大的商港－孟買港。孟買南邊的尼赫魯港（Jawaharlal Nehru Port）早先曾被命為Nhava Sheva港區，以從事貨櫃裝卸為主，現已發展成為印度最大的貨櫃裝卸港。這五年間的世界排名是落於第31～35位，而原先的孟買港則以裝卸散裝貨物為主。
本期作者陳建興「印度尼赫魯港」一文，針對尼赫魯港的地理位置及發展，作出報導。
同時，本文亦就杜拜環球港務（DP World）、馬士基集團及新加坡國際港務集團（PSA）投資尼赫魯港興建碼頭的狀況，作了概述報導。
海商法專欄
違反定期傭船契約之效果
船舶是傭船契約的主體，在定期傭船契約中，有關船舶的陳述，不外乎船名、船舶國籍、船級、船齡、航速與耗油、載重噸與滿載吃水、總噸與淨噸、裝貨容積、貨艙與艙口數量、吊桿數量與吊桿能力、艙口尺寸、乾舷高度等，攸關日後傭船人使用該船舶營運之收入或營運費用支出之多寡，故為契約之重要事項。惟該等記載之事項是否真如傭船契約所述，即常成為日後契約雙方爭論之事項。
在定期傭船契約中有關船舶之各項陳述常被區分為條件（Conditions）擔保（Warranties）二種，其違反所產生的效果亦有不同。如果船東違反「條件」之情事，殆係違反非常重要的義務，縱令屬於輕微的違反，傭船人亦可解除契約。如果係違反「擔保」的情事，則屬違反不太重要的義務，則對善意的當事人不得解除契約，僅得請求損害賠償。例如船速及耗油量相差甚多，非傭船人當初訂約時所能預期，則傭船人得解除契約，並得請求損害賠償。
至於介於「條件」與「擔保」中間的義務，則因其違反之「重要性」而有不同。亦即若違反「中間的義務」之情形，其結果恆受其違反的性質及輕重所左右，僅於「動搖到契約的根本」時，傭船人始可解除契約。
本期楊仁壽大法官「違反定期傭船契約之效果」一文，針對以上「條件」、「擔保」與「中間的義務」之區分，以訴訟案例進行解析。
本文提出有名的HongKong Fir Shipping Co. Ltd. v. Kawasaki Kaisha案例，該案例中，定期傭船人因船齡的緣故，要求船舶所有人必須慎重處理後才交船。但船舶所有人交船時，不僅輪機人員人數不足，而且能力欠佳，致首航時輪機即陸續發生故障，經數度停航一再修理，且在該輪未完全修理完善前，定期傭船人拒絕再使用該船。
本案係屬船舶適航能力擔保的義務，惟傭船人是否能將之認係「條件」，而主張解除契約，本文楊仁壽大法官針對法官的判決理由作了評析。
MAritime Business Review專欄
The role of standardisation in European intermodal transportation
MAritime Business Review 2019年Volume 4 Issue 2刊載之「The role of standardisation in European intermodal transportation」一文，由作者Amir Gharehgozli, Henk de Vries及Stephan Decrauw針對歐洲複合運輸標準化的角色進行研究。
本研究確認標準化有助於複合運輸的改善，標準化能在複合運輸中積極的參與。本文主要在探討需要哪些類型的標準，以及標準的決策過程和實施應該怎樣去積極增加複合運輸的績效。
本研究首先回顧了負責主管標準化和複合運輸的機構，以及他們迄今為止，已經制定及正在制定的標準。
本研究進行了12次的訪談。研究顯示，複合運輸應區分為陸上運輸和海上運輸，此需要不同的標準。在海上運輸方面，系統的硬體具有高度的標準化。但是，信息交換進一步的標準化可以提供運輸品質改善的潛力。而在陸上運輸方面，基礎設施的異質性和歐洲所使用的裝載單位出現了挑戰，對於這兩個系統，開放性和共識是未來標準化成功發展的主要要求。
本文詳細之內容，請前往Emerald網頁https://www.emerald.com/insight/content/doi/10.1108/MABR-09-2018-0038/full/html瀏覽。
二、201928期航貿專論
| 類 別 | 篇 名 | 作 者 | 頁 |
| 航運與貿易 | 越太平洋貿易商和承運商面臨不確定的未來 | 李浩強、支梔、徐劍華 | 8 |
| 港埠經營 | 巴拿馬運河擴張造成美國港口間的競爭加劇 | 王跑跑、蘇麒雲 | 14 |
| 港埠經營 | 印度尼赫魯港 | 陳建興 | 21 |
| 海商法 | 違反定期傭船契約之效果 | 楊仁壽 | 29 |
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