李浩強、支梔、徐劍華
由於美中貿易戰的重新爆發，帶來新的不確定性，海運需求增長前景明顯減弱。美國和中國大陸間懸而未決的貿易緊張局勢，使承運人和託運人處於無法預測的境地，沒有明確的解決方案。
德魯里報告認為越太平洋貿易運輸需求增長前景明顯減弱
德魯里航運諮詢公司（Drewry Shipping Consultants）的分析報告說，由於美中貿易戰的重新爆發帶來新的不確定性，越太平洋貿易通道上的貨櫃運輸需求增長前景明顯減弱。
德魯里的報告稱，美中貿易戰結束的「天真希望」已迅速消失，給亞洲－北美貿易中的承運人、貨主和物流公司留下了「一個不可預測的局面」。報告認為，為了避免支付新的更高關稅，他們可能會進行新一輪的前期裝貨或「貿易替代」。
德魯里指出，「中美貿易戰的火焰似乎是在雙方承諾達成協議後被撲滅的，只是2019年5月5日川普總統轉向社交媒體時，這一溫馨的假設被打破了」。
德魯里指出，川普總統對缺乏進展感到沮喪，宣佈所有現有關稅將幾乎立即設定為25％，實際上是提高了其最初設定為10％的第二批約2000億美元的中國大陸商品的關稅，而第一批500億美元的關稅已經設定為25％，同時也為所有迄今尚未觸及的商品獲得同樣的待遇。
德魯里觀察到：「如果提高關稅只是川普總統旨在加快交易速度的談判策略，這是一個極其大膽的舉措，從北京方面激烈的聲音來看，似乎不太可能成功，正如其他評論者所指出的，兩個最大經濟體間的爭吵，與其說是貿易戰，不如說是一場爭奪世界霸權的全面權力鬥爭。鑒於風險很高，很難看到任何一方退縮，這使得局勢更有可能惡化。」
報告說：「承運人和貨主陷入了十字路口，這種不可預測性，使得人們幾乎不可能猜測出最大限度減少損失的最佳方法。去年，在越太平洋航線運營的航運公司從混亂中走的很好，儘管面臨一些運營挑戰，但它們受益於運費的快速上漲，因為貨運被提前裝運，可以趕在關稅截止日期之前完成。」
但是這一次他們不太可能成為受益者。去年，貨櫃貨物較少受到額外關稅的影響，主要集中在第二階段，稅率為10％，但實際上被人民幣貶值抵消，這意味著對貨櫃運輸的中國大陸貨物的需求繼續上升。如果所有商品的關稅總額上升到25％，情況就不是這樣了；需求必將隨之減少。」
德魯里觀察到，今年4月，馬士基航運首席執行長施索仁曾表示，他的公司預計新的關稅將全球貨櫃的增長拉低1個百分點。根據之前的影響分析，假定所有其他因素保持不變，德魯里計算出，隨著時間的推移，美國從中國大陸進口商品價格上漲10％，導致從中國大陸到美國的標準貨櫃數量下降6％。德魯里指出：「如果關稅為25％，僅這一段航線上就可能導致標準箱收縮15％左右。」
其他物流觀察人士強調，關稅是基於商品的批發進口價值，而不是最終零售價值，一些美國零售專家表示，25％的關稅可能只會導致實際零售價格上漲，或者可能上漲2％～3％。
德魯里指出，「如果直接從中國大陸出口對美國進口商來說變得非常昂貴，他們可能會考慮將產品改道經過臺灣、越南或其他可能進行最終組裝的地方。然後將這些貨物運往美國，避免關稅。」
「因此，一些貿易替代將把一部分貿易留在越太平洋市場，但這些小得多的市場無法快速或廉價地複製中國大陸的做法。」德魯里表示，它將在即將發佈的最新一期貨櫃預測報告中提供更深入的影響評估。
德魯里專注於亞洲與東海岸北美貿易，指出去年的關稅前預裝效應在今年第一季已經迅速消退。報告說：「2018年末亞洲與東海岸北美貿易中令人興奮的關稅誘導，在2019年第一季迅速蒸發，運量同比增長降至3.6％，遠遠低於2018年第四季18.1％的強勁表現。」
德魯里的報告說：「PIERS最新的美國專屬資料顯示，4月份需求反彈非常積極，僅美國東海岸的出貨量就同比增長近20％。4月份，隨著美國西海岸貨運量同比下降2％左右，看起來越來越多的託運人回到了巴拿馬運河全水路徑。2月和3月的需求疲軟導致連續12個月的平均水準大幅下跌，但早期跡象表明，當4月份的資料被輸入時，需求將自行調整。」
德魯里的報告說：「最近幾週，貨櫃航運公司對這些模式做出了適當的回應。在2019年前幾個月保持運力大致持平的情況下，運營商似乎有一個很好的想法。隨著5月份可用的東向運力增加8％，貿易貨運需求量將會反彈，儘管在大多數情況下，這只是因為以前發了空白航班的船隻重新返回正常航班。」
德魯里的報告說：「承運人將如何應對關稅形勢還有待觀察，但他們將對2019年第一季期間平均船舶利用率的下降及其對即期運價的影響保持警惕。即期運價在3月份跌至2018年6月以來的最低點。儘管在年末歲初之交艙位利用率處於滿負荷的位置，但是到3月份，艙位利用率在85％左右徘徊。」
德魯里的報告說：「4月份的運價小幅回升，並一直保持到5月份，這表明船隻現在更滿了，但我們預計，運營商將考慮削減運力，以應對貿易戰可能造成的貨運量損失。越太平洋航線運量的需求增長前景比幾週前明顯疲軟。承運商即將討論運力需求是否會退回到過去。」
越太平洋航線運價降至48週最低點
動盪的貿易環境和承運商運力過剩的困境，已將即期運價推低至去年的水準。但即將到來的普遍漲價，可能會為越太平洋承運商提供暫時的喘息機會。
中國大陸至西海岸的運價再次跌破2018年5月的水準，自4月份以來已下跌逾20％。
根據波羅的海運價指數（Freightos Baltic Index）5月底的最新貨櫃運價，從中國大陸到美國西海岸的越太平洋海運費率已跌至48週低點，全球貿易環境動盪和承運商運力供應過剩被認為是去年將費率推低至水準以下的禍首。
數位化貨運費率指數Freightos Baltic Index報告指出，中國大陸至美西海岸費率跌至1,239美元/FEU，為今年第二次跌至2018年5月的水準以下。該報告說：「儘管預計會有一場由空白航班驅動的即將到來的運價上漲，但目前的運價比4月初整整下降了22％，比上週下降了6％。中國大陸至美西海岸費率跌至2,622美元/FEU，也比上一週的2,776美元/FEU下降了6％。該運價同比上漲15％，主要是因為巴拿馬運河的通過能力下降所致。」
與此同時，中國大陸至北歐運價為1,357美元/FEU，較上週的1,282美元/FEU下跌4％，表明典型的夏季前向歐洲進口熱潮可能不會提振價格。
Freightos首席行銷長艾登·巴啟曼說，2019年初，越太平洋航線的運價比去年同期高出60％。此後，這一差距一直在大幅縮小。多變的全球貿易和承運商運力的供過於求，加上一連串的關稅，導致運價低於2018年同期水準。
為了扭轉這一趨勢，承運商開啟「空白航班」（blank sailings），意圖推動6月份運價上漲。然而，至少在短期內，越太平洋運價的真正影響因素是中國大陸威脅切斷對美國的稀土出口。如果這些成為現實，它們可能會引發美國的報復，對美國從中國大陸進口的其餘57％的未徵稅商品徵收25％的額外關稅。反過來，這可能會引發關稅衝擊下的出口激增，並有可能觸發承運商急需的旺季提前。
在德魯里最新的海運即期運價分析中，5月底的世界貨櫃指數綜合指數較上週下跌1.5％，較2018年同期下跌6.9％。與此同時，WCI今年迄今的平均綜合指數為1,485美元/FEU，比5年平均值1,464美元/FEU高出21美元。
德魯里的綜合WCI指數下跌1.5％，至1,290美元/FEU，而上海至紐約的運價下跌154美元，至2,502美元/FEU。上海至洛杉磯的運價暴跌73美元，至1,262美元/FEU。
同樣，鹿特丹－紐約的運價下跌了71美元，至2,272美元/FEU。相反，上海至熱那亞（Genoa）的運價上漲了40美元，至1,452美元/FEU。
關稅可能影響港口輸送量而非港口收入
惠譽評等公司（Fitch Ratings）認為，任何長期加徵關稅法令的頒佈都將降低美國國內消費者需求，並將減少美國進口總額、遏制貿易量。
惠譽評等公司的預測報告稱，在中美貿易戰持續升溫的背景下，美國港口輸送量可能產生波動。除此之外，與傳統上占主導地位的越太平洋航線相比，經蘇伊士運河向美國進口貨物的成本效益可能會更高。
該公司另一份報告顯示，中美雙邊貿易增加的關稅將導致部分美國港口輸送量減少，但並不會因此而對港口的收入產生影響。
儘管關稅增加可能使港口輸送量減少，然而惠譽公司認為「中期看來，港口收入並不會類似地受影響，因為大多數更為開放的西岸港口採用的是地主港運營模式，該模式下合同最低標準為港口收入提供支撐，從而避免輸送量下降的狀況惡化。」
惠譽公司說，在關稅保護主義長期存在的背景下，輸送量下降的風險將持續上升。但是，與中國大陸貿易往來更加開放頻繁的港口，因為其進口量佔據了港口吞吐總量的最大份額，所以受加徵關稅行為的影響更大。
5月10日，針對中美貿易關稅不對等狀況，美國總統川普進一步強化了其備受關注的關稅打壓行為，對中國大陸2000億美元的商品自原有10％的關稅率上調至25％。該行為旨在迫使中國大陸政界人士採取行動，讓其理解美國在令中國大陸貿易公平競爭的嚴肅態度。
幾天之後，5月13日，中國大陸宣佈對美國行為的回應，對美國600億美元的商品增加20％或25％的稅率。
輸送量資料顯示，美國部分港口受到的影響更強烈。惠譽表示，以出境TEU運量為基準衡量美國出口量時，這一現象尤為明顯。
惠譽公司說，除了斯頓港之外，2018年1月就已增收關稅的美國西海岸、東海岸以及墨西哥灣的港口在出口量上都逐步趨平或下跌。而2018年下半年後，隨著六月與九月關稅上調，這一趨勢進一步惡化。裝運出口量降幅最大的有佛吉尼亞港務局、長灘港和奧克蘭港。近幾個月，同樣情況的還有洛杉磯港、紐約和新澤西港務局。
惠譽公司說，空貨櫃數量的漲幅達到兩位數，該現象部分源於2018年第四季關稅驅動貨櫃貨運追趕效應導致需求提升，使得諸多西岸港口擁堵後，發貨人將大批空貨櫃重新定位到亞洲所引起的。
然而，惠譽公司認為，由於這些港口經濟收入狀況的補償機制有所不同，所以港口輸送量減少不太可能直接轉化為收入減少，也不太可能影響評等。比如，長灘港和洛杉磯港與大多數承租人簽訂的長期擔保合同都提供了一個「最低收入」指標，避免港口收入受貿易波動影響。
而在奧克蘭港、紐約和新澤西港務局的債券持有人還受益於「多樣化質押收益」。換句話說，奧克蘭的機場運營，或者紐約和新澤西港務局下的機場、公路、鐵路、渡輪以及房地產資源，都被用於緩和其對應領域內的貿易波動。
評估佛吉尼亞港局時，考慮到類似的實際情況。在需要時，弗吉尼亞州的立法機關可以從通用資金內撥款，並且讓該撥款並不依賴於港口輸送量與港口收入。
2018年，美國從中國大陸進口了4500億美元的商品，其中大部分都經由海港進入美國境內。惠譽評等觀測顯示，自2018年1月美國開始加徵關稅以來，其觀測下的所有港口貨櫃進口量都在持續增加，其中東海岸與墨西哥灣港口進口量增勢更為強勁。
惠譽評等公司認為，不同於出口，美國自中國大陸進口的往往是高價值貨物，這些貨物約占洛杉磯港、長灘港、紐約和新澤西港總運量的70％；占本文所涉及的其他港口運量的50％～60％，因而貨物出口量減少對港口收入的影響幾乎可以忽略不計。
然而，惠譽公司警告說：「2019年後，加徵關稅的任何長期法令的頒佈都將降低美國國內消費者的需求，並將減少美國進口總額，遏制貿易量。
惠譽公司還指出，中美持續性貿易動盪可能加劇生產中心的轉移。儘管這一轉移趨勢早已開始，但現在它極有可能會對港口輸送量水準與航運路徑決策產生永久性影響。
最終，惠譽公司得出結論稱：「與傳統上占主導地位的越太平洋航線相比，經蘇伊士運河向美國進口貨物的全水路徑的成本效益可能會更高。當然，具體取決於貨物的產地。」
美國西海岸貨櫃進口同比下降
太平洋商船航運協會（PMSA）稱，與2018年2月相比，2019年2月美國西海岸港口入境貨量同比下降了10.2％，其中洛杉磯港與長灘港尤為顯著。相比之下，太平洋商船航運協會監測的美國東海岸九個港口同期的入境貨量同比增長3.3％。
太平洋商船協會的一份報告顯示，今年頭兩個月，美國西海岸港口的貨櫃輸送量，尤其是在與東海岸的競爭港口相比時，呈急劇下降趨勢。
PMSA在4月份的報告中說，在入境方面，最新資料表明去年第四季進口激增的勢頭在1月份明顯放緩。至2月份，至少美國西海岸港口方面，這一增長勢頭已完全消失。整個沿海區域內，入境貨運量同比下降了10.1％。
報告稱，與2018年2月相比，2019年2月美國西海岸入境貨量同比下降了10.2％，其中洛杉磯港與長灘港尤為顯著。
2018年2月至2019年2月，奧克蘭入境貨櫃貿易量降幅較小，下降了5％，而塔科馬港和西雅圖的西北海港聯盟則下降了12.7％。
相比之下，今年2月，太平洋商船協會監測的美國東海岸9個港口的輸送量與2018年2月相比同比增長3.3％。其中漲幅最大的是南卡羅來納州的查爾斯頓港（10.3％）、紐約－新澤西州港（7.6％）和邁阿密港（6.6％）。
墨西哥灣沿岸，該數字較上年同期增長0.7％，主要是因為經新奧爾良港進口的貨櫃數量下降了17.0％。休斯頓港增長的2.5％僅僅只能抵消這一降幅中的極小一部分。
加拿大不列顛哥倫比亞省的兩個主要港口也未能倖免，魯伯特王子港的輸送量同比下降了18.3％，溫哥華港下降了6.0％。
太平洋商船協會表示，其檢測的美國港口2月份進口量為168萬TEU，較2018年同期下降3.8％。報告說，美國西海岸五大港口輸送量合計820,827TEU，占美國港口總輸送量的48.8％，而今年1月的這個比重為49.5％，2018年2月為52.2％。
PMSA說，今年1月，從東亞運至美國大陸港口的貨櫃中有61.9％取道美國西海岸的港口，2月份這一數字降至55.8％，比2018年2月下降了2.9個百分點。
參考文獻
- Will Waters: Transpacific traders and carriers face uncertain times, Lloyd’s List 28 May 2019
- Will Waters: Transpacific ocean freight rates fall to 48-week low, Lloyd’s List 31 May 2019
- Eric Watkins: Tariffs likely to affect US port throughput, but not revenues, Lloyd’s List17 May 2019
- Eric Watkins: US west coast container imports dip year on year, Lloyd’s List 26 Apr 2019
RSS訂閱