曹穎
繼去年貨櫃船拆解率創下八年來的新低之後，德魯里預計，海事組織即將實施的法規將迫使承運人擺脫不經濟和燃油效率較低的船舶。然而，歐盟委員會實施的「合格」拆船廠清單卻遭到了歐洲航運巨頭的變性抵制。
限硫令刺激貨櫃船營運商加快舊船報廢步伐
去（2018）年，貨櫃船的拆解率下降，但隨著IMO 2020限硫令規則生效日期的日益迫近，分析師預計2019年的舊船拆解步伐將加速。
德魯里說，長期以來，隨著船東放棄不經濟的和燃油效率較低的船舶，預計即將實施的硫排放法規將引發更多的舊船報廢。
報告說，隨著越來越多的船東選擇安裝帶有廢氣洗滌器的船舶，以滿足立法的要求，並迫使那些沒有安裝該系統船舶的租船費率下跌，這也可能導致更多的待拆船。
然而，到目前為止，貨櫃船的報廢數量並沒有顯著上升。去年貨櫃船的報廢率創下了八年來的新低，約有12萬TEU被送到了拆船廠。如果不是第四季的增長，這個數字會低得多。
德魯里說：「從平衡市場的角度來看，好消息是，去年年底報廢活動的增長勢頭已持續到2019年。按照今年迄今確認的拆解數量估計，在年底以前，今年的拆解數量正在快速接近2018年的年度統計數字，約為9萬TEU。」
據德魯里最近的預測，今年的拆解量大約在30萬TEU左右，但在這一年中，拆船活動可能會出現「緩慢升級」。即使如此，今年的拆解量最多仍僅占世界現有船隊總量2,200萬TEU的2％左右。
德魯里說，隨著貨櫃船船隊不斷增加新船，平均船齡下降，報廢選擇明顯正在減少。考慮到船隊中大約85％的船隻不到15年的歷史，以及大量的舊船被指定用於洗滌器改造，這限制了報廢候選船的數量。不包括正在安裝或打算安裝洗滌器的極少數船舶，這意味著目前有約115萬TEU的目標船隻可供報廢。所有船東應該繼續推動。
掛歐盟成員國國旗的船舶只能在歐盟指定的歐洲拆船廠拆解
然而，隨著全球散貨船船隊收入再次觸底，歐盟實施了更嚴格的拆船法規。歐洲船東在掂量新法規的成本和後果。
希臘船東和運營商開玩笑說，在最近日內瓦召開的航運會議上，他們利用舊伎倆來避免歐盟強加的新規則。他們的幽默之處在於：今年生效的法規將歐盟旗下的船舶約束到更嚴格、更環保、成本更高的船舶拆解規則。
這些規定使得擁有懸掛歐盟國旗的船隻的船東－包括受歡迎的希臘登記‒在市場條件極為惡劣的情況下，在向歐盟批准的船廠出售和報廢船隻的過程中，技術上損失了數百萬歐元。
全球越來越多的舊乾散貨船將在2019年報廢，以減少運力供給，並有助於將收益和運價從30年來的最低水準提升。這使得在歐盟註冊的航運公司陷入了微妙的困境。
一位希臘私人船東在今年4月的會議上宣佈：「我將把我的船開往蘇伊士運河，更換船旗並在那裡出售。你不能要求所有船東將其資產價值的70％全部拿出來討論。」 他對利用監管套利的長期航運實踐進行了反思。
在出售任何船隻和拆除船隻之間有一個現金購買者。船隻的旗幟、所有權甚至名稱，在銷售和交易鏈之前或沿著銷售和交易鏈進行了幾次轉換，都會有檔案記錄顯示，這是很正常的，直到駛往拆船廠的最後一個航程。
世界上大約80％的拆船廠都設在巴基斯坦、印度和孟加拉，但這些都被排除在歐盟批准的合格拆船廠清單之外。
波羅的海國際航運公會（BIMCO）稱，在構成清單的26個船廠中，除了三個以外，其他所有船廠都設在歐盟，只有九個船廠配備了處理國際貿易船隻的設備。大家都在關注懸掛歐盟成員國家船旗的船隻如何應對這種新的困境。
歐盟船東的船隊國籍構成和船類構成
歐盟委員會的資料顯示，歐盟船東占全球船隊的35％左右，而這些船隊目前正受到這些規則的約束。
根據《勞氏情報》機構（Lloyd’s List Intelligence）的資料，這些法規規制了目前懸掛歐盟國家旗幟的2,991艘20,000載重噸或以上的船隻。
資料顯示，在懸掛歐盟船旗的總噸位為27,730萬dwt載重噸中，約有7,000萬dwt（超過20,000載重噸）屬於希臘船級社的認證。散貨船占懸掛歐盟船旗噸位的約10,200萬dwt；有約667艘原油和成品油輪，載重噸9,820萬dwt。表1顯示懸掛歐盟船旗船舶的船籍結構。表2顯示懸掛歐盟船旗船舶的類型結構。
表1 懸掛歐盟船旗船舶的船籍結構（20,000+DWT）
| 國家 | 馬爾他 | 希臘 | 賽普勒斯 | 馬恩島 | 英國 | 德國 | 比利時 | 其他 |
| 數量 | 1336 | 508 | 435 | 245 | 122 | 91 | 72 | 182 |
資料來源：Lloyd’s List Intelligence （2019年4月15日）
表2 懸掛歐盟船旗船舶的類型結構（20,000+DWT）
| 船舶類型 | 散貨船 | 全貨櫃船 | 原油船 | 成品油船 | 液化天然氣船 | 液化石油氣船 | 其他 |
| 數量 | 1209 | 523 | 450 | 215 | 92 | 74 | 428 |
資料來源：Lloyd’s List Intelligence （2019年4月15日）
新規反對聲浪高漲
今年4月在日內瓦舉行的第三屆年度Mare Forum上，希臘和其他歐洲國家的船東強烈反對該條例賦予他們的嚴酷選擇。
一些人說，合規實際上意味著，即使有技術能力和生產能力拆解舊船，也要付錢給歐盟批准的船廠，讓他們接管這艘船並將其拆解。或者，他們可以繼續以將船隻運送給現金買家的方式進行報廢，而現金買家最終會將船隻運送到次大陸的船廠。在那裡，以不同或更低的標準拆解。
在印度和孟加拉只有幾個船廠符合國際公約《2009年香港國際安全與無害環境拆船公約》規定的準則，而巴基斯坦一個也沒有。
該公約只有幾個國家作為簽署國，因此尚未生效。但這正是該行業普遍尋求全球一致性的原因。最大的散貨船目前在印度的售價若以鋼的價值為基礎，為1,000萬美元，但如果出售給一家認可的土耳其或歐洲船廠，價格將降低75％。
「我只是不轉讓歐洲。」一位船東作為另一個選擇提及，因為規則也捕捉到在歐盟水域的非懸掛歐盟船旗的船隻。除此之外，在拆船之前，從希臘船旗（或任何歐盟船旗）轉換到最終出售之前這一策略，被視為繞過了這些困難。
到目前為止，《勞氏情報》顯示，這項規定還沒有得到充分的檢驗。
一艘船和一艘海上平台已經根據歐盟的規定被回收利用。一艘懸掛挪威國旗的貨船和貨櫃船Star Gran是第一批被回收利用的船隻，在歐盟批准的在土耳其的兩個船廠之一被拆解。Veritas船級社表示，建於1986年的43,759載重噸的「格瑞戈之星」（Grieg Star）號船是首次獲得「國際船舶拆解準備就緒」證書的船。Grieg Star沒有透露船價。
經過簡單的移籍操作就能規避歐盟委員會的拆船新規
資料顯示，全球船東通常會將船舶註冊地重新改變到任何一個較小的船籍登記國，這些登記國的目的是使船舶離開國際貿易市場進行拆解。
從2017年1月到2018年12月，在800多艘拆解船隻中，約有124艘超過10,000載重噸的船隻（總載重量共達1,280萬dwt）懸掛帕勞（Palau）國旗。根據《勞氏情報》資料顯示，巴拿馬、賴比瑞亞和馬紹爾群島這些懸掛於數千艘船舶的船旗，這個鮮為人知的船籍登記國只有296艘「在役船」。
在巴拿馬報廢的船隻在這段時間內的總載重噸位為570萬dwt，還不到帕勞總登記噸位的一半。科摩羅（Comoros）船旗也佔據重要的一部分：自2017年以來報廢的船舶，註冊時使用該國旗的總載重噸位為780萬dwt，而總載重噸位為5,780萬dwt。表3顯示2017至2018兩年內拆解船舶船旗國家和地區。
表3 拆解船舶船旗國家和地區（2017.1.1-2018.12.31 10,000+DWT）
| 國家 | 帕勞 | 巴拿馬 | 科摩羅群島 | 賴比瑞亞 | 聖基茨和尼維斯 | 中國大陸 | 馬紹爾群島 | 香港 | 其他 | 合計 |
| 艘數 | 122 | 106 | 86 | 81 | 63 | 41 | 34 | 34 | 254 | 821 |
| 占比 | 14.9％ | 12.9％ | 10.5％ | 9.9％ | 7.7％ | 5.0％ | 4.1％ | 4.1％ | 30.9％ | 100％ |
資料來源：Lloyd’s List Intelligence （2019年4月15日）
到目前為止，對今年報廢的159艘各種尺寸的船隻進行了快速掃描，結果顯示，大多數歐洲船東都遵守了法律條文，至少從程式上看沒有毛病。
例如，總部位於日內瓦的地中海航運公司－世界第二大貨櫃運輸公司，在2019年1月至3月將其2,098TEU容量的「Ocean Point」號船改變船旗國到聖基茨和尼維斯，然後再移籍科摩羅。 這艘船現在在印度被拆解，以前在香港公約的簽署國巴拿馬登記。
即使是丹麥航運巨頭麥司克集團，也於2019年3月在前往印度前，將其香港子公司作為註冊船東的旗下1300TEU的Clara Maersk號船，重新改為基里巴斯登記地。此前，該船在2018年年中離開丹麥登記，註冊為香港船旗，經過了六個月。只有少數幾艘規模小得多、掛著歐盟船旗的近海平台和地震測量船似乎已駛向歐洲船廠拆解。
雖然私人船東可能會避開公眾對此類監管套利行為的強烈抗議，但對於更為明顯的上市航運公司來說，這一點可能不會發揮好作用，因為它們中的許多公司都是希臘主導的管理和船東公司。
公司必須對股東做出回應，其中一些公司已經在2016年針對環保導向的拆船回收活動，包括麥司克集團。似乎拆船銷售鏈改變監管現狀還沒有經過檢驗，那麼怎麼將船隻定義為歐盟船旗？
BIMCO和船東遊說團體奮起抨擊新規
BIMCO幾乎沒有浪費時間去否認歐盟的規定是出自「保護主義」。BIMCO秘書長安格斯·弗魯猛烈抨擊了歐盟關於船舶拆解的政策。他說，這是保護主義還是深思熟慮後的政策？是下意識的反應還是最差的選擇？事情遠比我們想像的要複雜。
船東遊說團體委託Marprof Environment有限公司就歐洲議會和理事會（歐盟）1257/2013號條例發佈了一份報告，該報告於2月份發佈。
該研究得出的結論是，所有經批准的歐盟船舶拆船廠都需要用於海上石油和天然氣設施的修復、環境和處置計畫，成本為13億歐元（11.2億美元）。
報告稱：「歐盟列出的回收設施將有利於海上平台的除役項目，而不是將其商業模式建立在贏得商業船舶回收投標的基礎上。」
鑒於BIMCO等代表團體的敵意言論，許多船東能否或將效仿格瑞戈之星的例子尚不清楚。
歐洲海事安全局去年9月發佈的一項調查試圖根據需求衡量能力。歐洲海事局調查了2013年至2017年歐洲船東報廢船舶的數量，並將其與所列船廠的總運力進行了比較。
歐洲海事局發現，在這段時間內報廢的歐盟船旗船總重量為58.8萬輕噸（LDT）。另外有43.2萬LDT在去年拆船前被認定為在歐盟船旗但改為非歐盟國家船旗。調查得出結論，26個經批准的拆船廠的「理論最大拆船能力」為116 萬 LDT，還有更多能力有待增加中。
船東喜歡強調，作為在國際貿易中心的一個行業，在世界各地應用不同規則的不切實際性，以支持他們的說法，即全球監管是最公平的。很明顯，使拆船更環保更安全的成本仍然是最大的障礙。
參考文獻
- James Baker: Shipowners weigh options over new EU ship recycling rules, Lloyd’s List 17 Apr 2019
- Linton Nightingale: Sulphur cap will spur boxship demolition, Lloyd’s List 29 Apr 2019
- Richard Clayton: From the Newsdesk: It’s more complicated than we thought, Lloyd’s List 18 Apr 2019
RSS訂閱