Zombie’ net zero push would sabotage shipping green goals
林康豪、文雨
【關鍵字】淨零框架、國際海事組織、綠色航運
【keywords】Net zero Framework; green shipping
美國官員稱：「僵屍」淨零推動對IMO構成威脅，而非我們。IMO內部的歐盟分裂關乎美國天然氣和排放交易體系收入。希臘可能成為川普在航運脫碳鬥爭中的特洛伊木馬。GMF警告：削弱淨零框架將破壞綠色目標。研究人員稱FuelEU缺陷意味著污染更嚴重的船舶付費反而更少。生物燃料行業向航運業推銷自己。丹麥在IMO爭取生物汙損問題快速取勝的努力受挫。歐洲船東陳述支持綠色燃料供應強制要求的理由。IMO碳強度指標戰爭中開闢新戰線。勞氏船級社證實不合規船用燃料激增的說法。非政府組織就綠色分類法起訴歐盟委員會。
美國官員稱：「僵屍」淨零推動對IMO構成威脅，而非我們
美國運輸部副助理部長席維斯特（Marco Sylvester）在2026年2月於希臘出席資本連結希臘航運論壇（Capital Link Greek Shipping Forum）時表示，美國並未削弱對國際海事組織（IMO）的支持，反而是在當前航運減碳政策走向出現偏差的情況下，試圖重新界定IMO的角色與功能。
他指出，外界普遍認為美國反對IMO的說法並不正確，因為在美國近期退出的66個國際組織名單中，IMO仍被保留，顯示其在華府政策評估中仍具實質價值與推動產業發展的能力。
席維斯特進一步說明，美國真正關切的問題並非IMO本身，而是目前推動受阻的淨零框架（Net-Zero Framework，NZF）。他表示，該框架在華盛頓已被視為實質上「已經死亡」，並認為其設計方向存在根本性問題，尤其是可能將IMO轉變為一個類似全球氣候資金分配機制的機構，使其偏離原本作為航運監管機構的定位。正因如此，川普政府對NZF持反對立場，並主張應重新檢視航運減碳政策的推動方式。
席維斯特指出，2026年的航運去碳化討論將面臨2種路徑選擇。一種是重演2025年10月各國在減碳議題上的對立與衝突，延續政策僵局；另一種則是放棄目前被業界稱為「淨零殭屍框架（Net Zombie Framework）」的既有架構，重新尋求更具可行性的解決方案。他認為，多數利害關係人並不希望再次陷入對立，因此需要在制度設計上做出調整。
席維斯特強調，美國希望在IMO內部導入「明確接受（explicit acceptance）」原則，使各國必須正式批准環境法規的變更，避免在決策通過後出現責任歸屬不清的情況。同時，他認為航運減碳政策不應由政府單方面主導，而應由產業實務需求出發，讓船東與相關業者在政策形成過程中扮演更核心的角色。
他表示，儘管減碳措施最終會轉嫁至消費端，但首先承受成本與營運影響的仍是航運業本身，因此政策方向應由產業界提出具體建議。
在制度層面之外，席維斯特亦對區域性減碳政策表達明確反對立場。他指出，若各地區各自推動獨立的監管機制，將導致航運市場出現碎片化，並對全球貿易與產業競爭力產生負面影響。他在發言中影射歐盟，指出推動NZF的同一方並未承諾撤回其既有的區域性框架，顯示政策方向存在不一致性。這一立場在論壇上亦獲得部分與會者的支持與回應。
然而，席維斯特在發言中進一步表示，美國對航運減碳議題的關注重點並非單純的環境目標，而是與其能源戰略緊密連動。美國將當前政策討論的核心重新界定為維持能源主導地位與全球競爭優勢，而非僅止於減排本身。也就是說，航運減碳政策的設計與取向，實際上被該國納入其爭取全球能源領導地位的整體戰略之中。
在同場與會的其他國家官員中，馬爾他運輸與基礎建設部長博內特（Chris Bonett）亦指出，航運產業應主動提出可行方案，並在政策制定中扮演主導角色。他同時強調，若各方開始以區域視角推動政策，將對全球貿易產生實質影響，並以歐盟碳排交易體系（ETS）與FuelEU Maritime為例，說明相關措施雖具政策目標，但可能削弱產業競爭力。
希臘航運部長基基利亞斯（Vasilis Kikilias）則表示，各方仍需建立全球性框架，但應以不損害社會與經濟穩定為前提，尋求一套能兼顧產業發展與公共利益的可行方案。
LNG利益與ETS牽動IMO減碳決策
隨著西班牙與義大利可能加入希臘、賽普勒斯與馬爾他，與美國站在同一陣線反對IMO淨零框架，歐洲內部在航運減碳政策上的分歧逐漸浮現。
儘管外界普遍認為，在美國總統川普已明確反對全球碳定價機制的情況下，NZF實際上已難以推進，但歐洲作為IMO內部重要的投票集團，其立場仍將直接影響後續制度設計與政策走向。
根據2026年2月10日的報導，相關討論已逐漸朝向類似FuelEU Maritime的監管模式發展。此類制度雖在減碳效果上較為有限，但因其具備較高的操作彈性，對船東而言相對容易遵循，特別是持有LNG運輸船或投資於LNG雙燃料船舶的業者，將可能在短期內取得合規優勢。
政策走向之所以出現調整，與能源市場結構與產業投資方向密切相關。希臘一方面有意擴大自美國進口LNG，另一方面其主要船東亦已大量布局LNG雙燃料船隊，使其在減碳路徑選擇上更傾向支持與LNG相關的過渡方案。同時，美國本身擁有大量LNG出口能力，在亞洲與歐洲需求轉弱的情況下，亟需尋找穩定市場以消化供給，進一步強化其在航運減碳政策中的立場。
然而，歐洲對此路徑的接受程度仍存在限制。由於LNG進口成本較高，且其碳排表現仍具爭議，加上川普政府推動的關稅政策增加貿易不確定性，歐洲對於進一步提升對美國能源依賴的意願並不明確。這使得歐洲在支持全球統一減碳制度與維持自身能源與產業自主性之間，出現政策權衡。
另一方面，歐盟既有的ETS亦構成關鍵因素。相較於一套全球統一但約束力較弱的IMO制度，ETS不僅具備實質監管效果，亦為歐洲政府帶來穩定且可觀的財政收入來源。在此情況下，若IMO未能建立具約束力的全球制度，反而為歐盟維持甚至強化區域性政策提供正當性，也使其更難放棄既有機制。
在多重因素交互作用下，當前IMO減碳政策的發展已不僅是環境議題，而是涉及能源供需、航運產業投資結構與政府財政利益的綜合博弈。歐洲內部立場的分裂，實際上反映出各國在能源來源、船隊配置與政策利益上的差異，而這些差異將持續影響全球航運減碳制度的最終形態。
希臘可能成為川普在航運脫碳鬥爭中的特洛伊木馬
2025年11月，IMO針對史上規模最大的氣候協議進行表決時，在美國壓力下，部分歐盟國家選擇與既有立場分道揚鑣。希臘與賽普勒斯並未支持歐盟歷經多年協商形成的共同立場，而是選擇棄權，隨後更與石油輸出國形成政策協調。
希臘政府宣布將與沙烏地阿拉伯合作，就「抑制航運二氧化碳排放」制定共同立場，此舉實質上繞過歐盟在該議題上的協調機制，並可能引發布魯塞爾啟動違規程序。一名歐盟外交官指出，在IMO提出共同立場本應由歐盟執委會主導，並由會員國協商一致後提出，而與沙烏地合作的方向，可能與既有共識相抵觸。
希臘政府雖表示未放棄歐盟立場，但其環境與能源部長帕帕斯塔夫魯（Stavros Papastavrou）於2026年1月將希臘定位為歐洲在能源議題上的「務實聲音」，顯示其在相關政策上已開始與歐盟既有路線拉開距離。
外界將希臘的角色形容為「特洛伊木馬」，意指其可能在歐盟內部決策架構中，引入與美國及產油國一致的政策立場，進而影響歐盟在IMO的整體談判方向。
隨著川普政府對歐洲施加壓力，希臘逐步與美國支持的能源與減碳政策方向出現靠攏。希臘亦與埃克森美孚（ExxonMobil）簽署近40年來首份離岸天然氣探勘協議，反映其能源政策正在向天然氣開發與供應方向調整，並可能對其在歐洲能源體系中的角色產生影響。
在IMO層面的立場轉變，可能對後續制度走向產生影響。一名美國高階官員指出，華府並非意圖直接終止IMO淨零框架，但已明確反對歐盟碳定價機制，並傾向推動其調整或回撤。在此背景下，希臘是否將持續與美國立場一致，並對歐盟既有氣候法規產生影響，成為後續關注重點。
若歐盟碳排交易體系出現調整，對歐洲整體競爭力與韌性的影響仍存在不確定性，而相關變動可能對部分船東與能源企業帶來差異化影響。
希臘船隊長期以散裝大宗貨物運輸為主，其中石油運輸占比相當高，這一結構在一定程度上解釋其政策選擇。隨著全球能源轉型推進，化石燃料在長期能源結構中的比重逐步調整。產油國在維持現有能源優勢的同時，亦開始布局轉型方向。對於航運產業規模龐大的希臘而言，能源結構轉變將對其船隊配置與產業競爭力產生影響。
在當前環境下，政策協調與區域一致性的重要性持續提升。綠色燃料發展被視為歐洲產業轉型的重要方向，並與其降低對進口化石燃料依賴的目標相關。碳市場收入與相關資金機制，將在支持成員國轉型過程中扮演關鍵角色。
GMF警告：削弱淨零框架將破壞綠色目標
全球海事論壇（GMF）警告，不應為提高通過機率而削弱NZF，指出目前討論中的替代方案，將難以達成IMO的減碳目標。
由於美國與沙烏地阿拉伯於2025年對碳價機制表達強烈反對，各國開始考慮調整NZF內容，以提高其在2026年10月海洋環境保護委員會（MEPC）會議中通過的可能性。儘管2025年4月已有多數國家投票支持該方案，但市場普遍認為，NZF以現行版本通過的機率不高。
IMO已要求歐盟執委會支持一項折衷方案，該方案將降低航運公司合規成本，但同時大幅減少用於綠色轉型的資金來源。
在GMF最新政策報告中，倫敦大學學院（UCL）教授史密斯（Tristan Smith）與「零排放聯盟」（Getting to Zero Coalition）專案經理斯皮格倫伯格（Femke Spiegelenberg），將現行NZF與2種可能的「弱化版本」進行比較，說明政策調整的實際影響。
第1種情境為「完全移除經濟機制」，亦即不設碳排罰金、不建立合規市場、不設淨零基金，也不提供零或近零排放燃料的獎勵。此一設計最接近美國與沙烏地於2025年10月所主張的方向。在此架構下，NZF將僅剩溫室氣體燃料強度（GFI）的減量目標，但由於缺乏懲罰與誘因機制，即使未達標也不會產生實質成本，政策約束力大幅降低。
第2種情境則為「保留經濟機制但加以弱化」，例如將原本的雙層合規制度簡化為單一層級，並允許透過市場進行過度或不足合規的交易。此類設計與中國、阿聯與南非在NZF提出前所推動的「國際海事永續燃料與基金」（International Maritime Sustainability Fuels & Fund，IMSF&F）方案相似。
在此情境下，若取消原本的第2層機制，將意味著NZF中間區間被移除，即船舶不再需要就未達較高標準部分支付每噸100美元的罰金至IMO基金。雖然此舉可降低制度複雜度，並避免處理基金運作與資金分配問題，但同時也使綠色燃料的資金來源與對發展中國家的氣候支持機制失去穩定來源。
整體而言，若經濟機制被削弱甚至取消，制度效果將趨近於現行碳強度指標（CII），僅提供方向性目標，而難以對船舶營運決策產生實質影響，也無法有效帶動綠色投資。
史密斯與斯皮格倫伯格指出，若重新開啟對減排路徑的談判，亦可能導致整體目標進一步下修。此外，為求妥協而降低罰金水準，可能使「付費排放」成為成本最低的選項。
報告指出，較弱的政策情境可能使可規模化的零排放燃料供應延後至2040年代。
史密斯指出，NZF本身已是在碳稅與排放交易制度之間取得的折衷結果；若再進一步為滿足部分國家需求而調整，將打破既有平衡，並對其他國家產生不利影響。對於仰賴碳稅收入的國家（如太平洋島國）而言，相關方案將失去誘因，進而可能轉為反對。
他進一步指出，NZF之所以能發揮作用，在於其經濟機制與技術要求相互配合；一旦移除碳價與市場等經濟工具，僅保留技術性減排目標，將難以對實際減排行為產生約束效果。
馬士基（Maersk）、維多（Vitol）、嘉吉（Cargill）等企業於2025年已警告，若採取以信用交易為主的燃料標準制度，將使化石燃料液化天然氣取得不成比例的優勢，降低企業投資成本較高但更具減碳效果替代燃料的意願。
研究人員稱FuelEU缺陷意味著污染更嚴重的船舶付費反而更少
研究指出，由於FuelEU Maritime法規在罰則計算方式上存在設計問題，在歐盟營運的高排放船舶，實際支付的成本反而可能低於較為潔淨的船舶。
位於英國杜倫大學（Durham University）的「國家潔淨海事研究中心」（UK National Clean Maritime Research Hub）在政策簡報中指出，該法規複雜的罰金計算公式，導致排放量較高的船舶，其單位排放成本反而較低。
報告指出，FuelEU的罰則設計之所以出現高排放船舶支付較低成本的情況，主要源自其計算方式。該制度係以「目標溫室氣體強度」與「實際溫室氣體強度」之差，乘以船舶實際能源使用量，計算合規差額，並以每噸極低硫燃料油（VLSFO）當量2,400歐元作為罰金標準。
由於計算基準採用的是「實際能源使用量」，而非符合標準的能源量，當船舶的實際排放強度越高時，其違規差額在整體能源基準中的占比反而被稀釋，導致每超出一噸二氧化碳所需支付的邊際罰金下降。杜倫大學潔淨海事政策單位政策研究員科普蘭（Claire Copeland）指出，在以VLSFO作為比較基準時，排放強度越高，違規差額對應的罰則效果就越弱。
在此機制下，不同燃料結構的船舶將面臨不一致的罰則結果，且整體罰金水準呈現系統性低估，並隨著實際排放強度提高而進一步加劇。
報告認為，若將罰金計算基準由「實際溫室氣體強度」改為「目標溫室氣體強度」，可避免上述稀釋效果，並使罰則更能反映排放差異。因此建議歐盟修訂FuelEU法規，使高排放船舶承擔與其排放程度相符的成本。
赫克拉排放管理公司（Hecla Emissions Management）管理團隊成員威爾森（Hugo Wilson）表示，該研究結果與公司內部測算一致，並以實際數據說明FuelEU罰則在不同燃料間呈現的成本差異。
他指出，船用輕柴油（MGO）的排放成本約為每噸二氧化碳當量645歐元，低硫燃料油（LSFO）為640歐元，高硫燃料油（HFO）則為638歐元，顯示排放較高的燃料反而承擔較低的單位成本。
此一結果與一般減碳政策「排放越高、成本越高」的基本邏輯不符，也凸顯市場長期存在且難以解釋的價格現象。威爾森指出，相關研究進一步釐清其成因，顯示問題主要來自罰則設計本身，導致成本訊號出現扭曲。
然而，從市場實際運作來看，罰金制度的主要功能仍在於形成抑制效果。即使調整後每噸二氧化碳的罰金水準有所變動，對整體決策影響有限，因為在現行成本結構下，直接支付罰金仍是最不具經濟效益的合規方式。
根據估算，使用最低比例的生質燃料達成合規的成本約為每噸二氧化碳當量229歐元，而購買Hecla的FuelEU盈餘配額則約為每噸210歐元。
FuelEU目前的減排目標為2%，但自2030年起將提高至6%。
生質燃料產業向航運業推銷自己
隨著IMO著手制定何種燃料可被認定為綠色燃料的規範，生質燃料業者正積極遊說，希望在航運市場中取得一席之地。然而，由於來源與標準多元，使得政策選擇面臨複雜性。
IMO於2026年2月初聽取來自全球生質燃料業者的提案，內容涵蓋甲醇（methanol）、乙醇（ethanol）、植物油、生質液化天然氣（bio-LNG）等多種燃料組合，同時亦接獲來自環保團體與引擎製造商對其潛在限制的提醒。
根據IMO資料收集系統（Data Collection System）最新數據，2024年航運業使用超過120萬噸生質燃料，較2023年的不到40萬噸大幅成長。
然而，相較於當年全球船隊燃燒超過2.2億噸燃料的總量，生質燃料占比仍然極低。
隨著企業尋求未來符合減碳規範的途徑，以及歐盟既有區域性法規已開始實施，市場對替代燃料的關注持續升溫。
全球最大乙醇煉製商Marquis Energy創新副總裁奧蘭特皮爾格林（Jennifer Aurandt-Pilgrim）表示，美國每年生產超過600億公升（約4,730萬噸）乙醇。
她指出，隨著電動車普及，至2030年可能導致約200億公升乙醇需求消失，因此產業需要新的市場吸納供給，目前美國仍有約100億公升產能處於閒置狀態。
Marquis Energy表示，其乙醇產品的碳強度可降至傳統船用燃料的38%，若結合碳捕捉技術，甚至可進一步降至10%。
新興的生質氣體產業亦將航運視為潛在市場。世界生質氣體協會（World Biogas Association，WBA）建議IMO在制定規範時採取「技術中立」原則，以降低合規成本。
WBA執行長莫頓（Charlotte Morton）表示，若將20%的生質LNG與化石LNG混合，至2030年可滿足航運業16%的燃料需求，至2050年則可達63%。
生質LNG係透過將農業廢棄物轉化為沼氣，再升級為生質甲烷製成。業者主張，若未加利用，甲烷自然釋放對環境的影響更大，因此應在IMO制度中納入負排放認定。
WBA亦主張採用「帳面平衡」（book-and-claim）制度，即使用者支付燃料費用但不實際燃燒該燃料，以促進整體產量提升，但其環境效益將取決於碳盤查制度的嚴謹性。
莫頓指出，生質LNG規模化發展仍面臨法規挑戰，因其原料來源分散於農業、市政廢棄物及污水處理等不同領域，需建立跨產業整合機制，而目前多數地區尚未具備此類制度。
一名希臘IMO代表指出，除非作為貨物運輸，生質LNG無法直接作為LNG運輸船的替代燃料，未來規範應反映其供應限制。
倫敦大學學院教授史密斯（Tristan Smith）表示，生質氣體產量分布於全球各地，取決於可轉化的有機廢棄物來源。他對生質甲烷的跨區運輸持保留態度，指出其供應鏈複雜，且將可在當地使用的資源液化運輸，在經濟上未必合理。
IMO海洋環境保護委員會（MEPC）預計於2026年4月會議中，繼續討論替代燃料全生命週期排放的評估指引。
丹麥推動IMO快速處理生物污損問題受挫
丹麥試圖在生物污損（biofouling）議題上取得快速外交成果的提案，在IMO遭遇阻力，儘管各方對採取行動的必要性已有共識。
IMO於2026年2月10日啟動相關討論，預計將展開一項長期協商過程，以制定具法律約束力的規範，防止外來海洋生物透過附著於船體傳播。
丹麥主張，應透過修訂《防止船舶污染國際公約》（MARPOL），將生物污損納入既有制度管制，藉此加速規範落地。其理由在於，若沿用現行公約架構，最快可在約16個月內達成接近全船隊的適用範圍並產生實質環境效果；相較之下，另行制定全新獨立公約，不僅程序繁複，亦將耗費更長時間。
丹麥進一步指出，若採取新公約途徑，需依IMO既有的「明確接受」程序推動，即使表決通過，各國仍須個別向秘書處正式確認，將使制度生效時間延後，且未來修訂彈性亦受限制。在此情況下，建立新制度可能需耗時10年以上，難以回應當前外來物種擴散的迫切性。
此外，若將強制性生物污損規範納入MARPOL附錄VI（空氣污染），亦可同步帶來減碳效益，因生物污損會增加船舶航行阻力並提高燃料消耗。整體而言，丹麥認為，在既有制度下進行修訂，是兼顧時效與環境效益的較可行路徑。
然而，該提案僅獲比利時及部分環保團體支持，而在IMO決策中，會員國立場具有較高影響力。
多國政府與產業團體指出，將生物污損規範納入Marpol空氣污染附錄，可能引發法律適用上的不確定性。
英國表示，該議題的主要目標在於防止外來水生物種傳播，而非空氣污染，因此較適合制定獨立規範。
南韓亦支持此看法，並指出在尚未確立具體管制重點與工作計畫前即開始起草規範，將過於倉促且缺乏效果。不過南韓認為，建立具法律約束力的框架仍有可能在約4年內完成。
南非則指出，採用獨立制度可提供發展中國家更多調整時間。
波羅的海國際航運公會（BIMCO）表示，目前即著手制定詳細規範仍為時過早，IMO應先就政策目標達成共識，再決定制度架構。
芬蘭代表麥基寧（Anita Mäkinen）提出，應成立由加拿大主導的起草小組，專責生物污損管控與管理相關規範的制定。
歐洲船東呼籲確保綠色燃料供應優先權
歐洲即將推出的綠色運輸投資計畫，應確保航運業獲得所需的清潔燃料基礎設施，船東團體表示。
歐盟執委會預計於2026年10月或11月發布《永續運輸投資計畫》（Sustainable Transport Investment Plan，STIP），並已於2026年2月19日與航運、航空及石油產業代表會面，蒐集相關政策訴求。
在此次會議中，航運業代表提出多項主張，包括設定40%的清潔燃料與技術使用比例，優先使用在歐洲生產的相關產品，並確保航運業在清潔燃料分配上具優先取得權。同時，業界亦要求建立再生能源與低碳基礎設施的強制性規範，以推動港口轉型為綠色能源樞紐，並確保未來燃料供應能滿足船舶需求。
業界進一步指出，隨著IMO排放政策逐步推升全球對替代燃料的需求，相關燃料生產除支撐減碳目標外，亦可能成為歐洲新的產業與收益來源。
德拉吉報告（Draghi Report）於2025年指出，航運業為最難去碳化的產業之一，2031年至2050年間每年需投入約400億歐元資金。
齊齊科斯塔斯表示，歐盟創新基金（Innovation Fund）至少將投入400億歐元，用於支持航運清潔燃料等項目。
目前低碳與零碳船用燃料尚未形成大規模供應，成本最高可達傳統燃料的8倍。
歐洲船東協會（ECSA）指出，當前清潔燃料推進受阻，主要來自高昂的生產成本、長期採購承諾以及市場波動等因素，使歐盟再生與低碳燃料項目難以落地。因此，STIP應透過降低投資風險、縮小與傳統燃料的價差並穩定價格，強化清潔燃料的生產與應用條件。
ECSA秘書長拉普提斯（Sotiris Raptis）表示，在此背景下，航運減碳將高度依賴公共資金與民間資本的共同投入。然而，隨著銀行資本要求持續提高，且部分歐洲銀行縮減航運融資業務，整體融資環境趨緊，進一步限制相關投資的推進，因此有必要扭轉航運融資趨緩的趨勢。
在燃料分配方面，燃料供應商主張應擴大生質燃料與電製燃料（e-fuels）在航運與航空以外部門的應用；但ECSA對此持反對立場，認為航運對此類燃料的需求更為迫切，而其他運輸部門已具備如電力等替代方案。
此外，拉普提斯指出，法國與德國已承諾將部分收入用於航運與航空減碳，特別是清潔燃料生產。儘管目前規模仍有限，但相關作法可作為未來政策設計的參考基礎。
歐洲運輸環境聯合會（Transport & Environment）則主張，STIP應優先支持以氫為基礎的電製燃料，而非生質燃料，理由包括其永續性、可擴展性與能源自主性。
歐盟執委會運輸總司長科普欽斯卡（Magda Kopczynska）指出，STIP將以航運與航空為2大優先領域，並以建立綠色燃料生產所需的投資架構為核心。
在具體措施上，該計畫將透過簡化各國投資許可程序、提升民間融資取得、提供擔保機制，並在必要時導入公共資金支持，以降低投資門檻並加速產業發展。
透過上述制度設計，歐盟希望釋出明確政策訊號，提升市場對替代燃料投資的信心，同時強化其在整體經濟中的戰略地位。
此外，歐盟亦已同步推動區域外的替代燃料生產項目，並認為若要在2050年前實現淨零排放，燃料供應體系需具備跨區域的全球規模。
IMO碳強度指標戰爭中開闢新戰線
針對備受爭議的碳強度指標（CII）制度，IMO內部對其修正方向的爭論持續升溫。
原定於2026年1月1日前完成的短期減排措施檢討，因各國協商進度與工作量因素，已於2025年決定延長至2028年。根據2026年4月即將召開的海洋環境保護委員會（MEPC84）會議提交文件顯示，各方對制度設計仍持續提出不同意見。
庫克群島、印度、馬來西亞、巴拿馬、阿拉伯聯合大公國及多個產業團體，包括國際海運總會（ICS）、國際論件油輪協會（IPTA）與世界航運理事會（WSC），主張應納入惡劣天候航程調整機制，理由是船舶在風浪較大的海域航行時燃料消耗將顯著增加。
相關提案指出，在赤道附近航行的船舶通常面對4公尺以下浪高，而在大西洋與太平洋高緯度地區，浪高可能超過16公尺。以一艘12,800載重噸（dwt）的滾裝船為例，其在荷蘭、冰島與丹麥法羅群島之間航行時，季節性CII變動幅度達45%。
提案認為，天候因素超出船東可控範圍，若未納入調整機制，將造成制度性偏差。然而，IMO過去已拒絕類似建議，反對方認為相關調整難以驗證，亦難以建立具透明性與一致性的紀錄標準。環保團體則指出，船舶本就長期在各種氣候條件下營運，不應因此獲得額外寬鬆待遇。
另一方面，ICS、國際油輪船東協會（INTERTANKO）與國際乾散貨船東協會（INTERCARGO）亦提出另一項問題，指出船舶在繞過壓艙水處理系統（BWMS）後採取的營運措施，可能導致其在CII評級中被評為D或E等級。
船舶通常在水質條件不佳或無法進行壓艙水交換時，才會作為最後手段繞過BWMS。對27家INTERTANKO會員船東旗下48個航次的分析顯示，繞過後的航程平均碳排放增加9%，CII指標提高6.4%，航程亦平均增加13海里。
相關團體認為，在合法情況下繞過BWMS的船舶，不應因此在CII制度中受到懲罰。
自2023年CII A至E分級制度實施以來，航運業界持續對其提出質疑，包括船舶可透過空載航行（ballast sailing）增加航行距離，以取得較佳評級，顯示制度可能存在操作空間。另一方面，環保團體則批評CII缺乏強制執行機制，難以對實際減排產生約束效果。
勞氏船級社證實不合規船用燃料激增的說法
一份來自主要驗船機構的新報告指出，近期船舶所供應燃料品質不符規範的事件有所增加，此一觀察與燃料品質顧問公司VPS Veritas於2026年2月初提出的結論相互呼應。然而，《勞合船舶日報》訪問的業界人士對此議題看法不一。
部分受訪者認為，不符規範燃料（off-spec bunkers）確實出現增加趨勢；但亦有業者表示，其實際經驗並未反映相同情況。
根據勞氏船級社（Lloyd’s Register）燃料油加注分析與諮詢服務（Fuel Oil Bunker Analysis and Advisory Service，FOBAS）發布的最新燃料品質報告（涵蓋2025年7月至12月），英國勞氏船級社指出，相較前一期報告，2025年年末燃料品質已出現明顯惡化。
該報告指出，在全球多個主要加油港，不符規範燃料事件的發生頻率與嚴重程度均顯著上升，包括新加坡、鹿特丹、安特衛普、香港及巴生港等重要樞紐。
2025年12月為全年不符規範案例最多的月份，主要問題包括硫含量過高、催化細粒含量過高、沉積物增加及含水量過高等。
蒸餾燃料亦持續出現品質問題，包括閃點不足的情形，相關案例出現在奇維塔韋基亞（Civitavecchia）、里斯本（Lisbon）、巴勒摩（Palermo）及連雲港等港口，部分樣本閃點介於47°C至55°C，低於《國際海上人命安全公約》（SOLAS）規定的60°C最低標準。
報告指出，部分案例可能與陸用柴油流入船用燃料供應鏈有關，顯示需加強供應商審核及常態性閃點測試，特別是在非主要加油港。
英國勞氏船級社的柯克伍德（Murray Kirkwood）表示，2025年年末不符規範事件集中出現，反映全球船用燃料供應鏈仍具高度波動性。儘管多數燃料仍符合規範，但事件的規模與嚴重程度，顯示營運上容錯空間有限，並凸顯採取保守燃料管理、強化檢測與船上管理的重要性。
FOBAS報告亦指出，在環保法規持續收緊及燃料配方變化下，包括地中海硫排放管制區全面實施，燃料市場區域差異逐漸顯現。
隨著歐盟碳排交易體系擴大，以及FuelEU Maritime制度上路，隨著新型原料、生質燃料混合及替代燃料進入市場，營運商將面臨更為複雜的燃料環境。
勞氏船級社的觀察亦與VPS Veritas的分析相互印證。
VPS指出，2025年共發布37項燃料警報，較2024年增加37%，其中極低硫燃料油（VLSFO）為問題最為集中的燃料類型。就區域分布而言，新加坡被指為較可能出現問題燃料的主要加油港；然而，亦有觀點認為，此一情況與其作為全球最大加油港、供應量居首有關，從統計基數角度來看，案例數量較多屬可預期結果。同時，相關人士亦指出，新加坡政府已加強監管措施，包括實施樣本實驗室檢測與流量計量制度，以提升燃料品質控管。
海事保險公司嘉德（Gard）指出，不符規範燃料所造成的影響，涵蓋引擎損壞、停租期間損失及相關法律費用，使其同時在船體保險與保賠責任上承擔風險。然而，該公司表示，2025年相關理賠案件並未出現明顯增加，整體情況仍以分散於各地港口的零星事件為主，尚未形成一致性的上升趨勢。
儘管如此，嘉德仍觀察到燃料品質存在結構性問題，包括極低硫燃料油與高硫燃料油中催化細粒含量偏高，且偶有腰果殼油（cashew nutshell liquid）污染情形。
相較之下，北英標準保賠協會（NorthStandard）損害防阻主管史密斯（Mark Smith）則認為，若從長期觀察，自2020年IMO硫排放限制實施以來，燃料品質問題已呈現惡化趨勢。他指出，業界通常僅在出現問題時才會通報，良好燃料不會被特別回報，因此相關案例雖未形成明顯高峰，但仍顯示問題有逐步增加的跡象。
非政府組織就綠色分類制度控告歐盟執委會
多個非政府組織（NGO）就歐盟將以化石燃料運行的航運與航空活動列為「永續投資」提出訴訟，指控歐盟執委會相關分類標準過於寬鬆。
歐盟永續金融分類標準（EU Sustainable Finance Taxonomy）旨在引導資金流向有助於減緩氣候變遷的活動，並協助投資人辨識何者屬於綠色投資。該制度於2023年進行修訂，將航運與航空納入潛在永續活動範圍，前提是符合特定條件。
然而，非政府組織Dryade、Fossielvrij NL及Protect our Winters Austria在法律顧問Opportunity Green協助下指出，現行標準過於寬鬆，使仍使用化石燃料的船舶與飛機亦可被歸類為永續投資。
相關團體要求歐洲法院（European Court of Justice）強制檢討相關標準，並將液化天然氣等燃料排除在外，理由是其存在甲烷逸散風險。
該等組織亦主張，分類制度應僅支持合成綠色燃料，而非生質燃料，並應納入非二氧化碳排放在全生命週期中的影響。
Opportunity Green負責人歐利瑞（Aoife O’Leary）於2026年2月24日盧森堡歐洲法院開庭前表示，若航運與航空被貼上綠色標籤，則相關活動必須真正符合環境標準。
對於上述訴訟主張，歐盟執委會認為相關指控缺乏依據，並以現行政策架構進行回應。其指出，歐盟碳排交易體系（ETS）與FuelEU Maritime 2項航運法規，已建立具技術基礎的減排機制。
執委會進一步說明，由於航運業實現零碳排放仍具高度難度，因此在轉型過程中仍需依賴過渡性技術，包括使用液化天然氣的甲烷燃料系統，以及可整合多種能源技術的混合動力系統。
在制度設計上，現行技術篩選標準並不會導致化石燃料長期鎖定，因相關船舶系統仍具轉換彈性，可逐步改用生質燃料或電子燃料等低碳替代方案。
同時，執委會強調，該分類制度屬於「動態工具」，其技術標準將依據市場與技術發展持續檢討與調整，並表示在制定氣候授權法修訂案（Amended Climate Delegated Act）中航運相關標準時，已進行廣泛的技術評估與研究。
此外，一項要求將航運與航空移出綠色名單的線上請願已累計超過44,000個連署。
Opportunity Green表示，歐盟普通法院（General Court）預計約需10個月作出裁決。
《勞合船舶日報》指出，目前航運市場資金充裕，加上綠色融資缺乏明顯誘因，使航運綠色金融發展進展有限。
同時，關於液化天然氣與生質燃料是否屬於綠色燃料的爭論仍持續存在，各國對其環境影響的評估方式亦未形成共識。
航運與環保團體持續呼籲歐洲制定更嚴格的未來燃料標準，以協助歐洲生產商取得並維持市場競爭優勢。
然而，由於電製燃料成本高昂，加上淨零政策引發政治反彈，政府在提高能源成本方面的意願有所下降。
另一方面，IMO各國正持續協商替代燃料全生命週期評估指引，以界定未來全球監管架構下各類燃料的減碳表現。
參考文獻
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- Declan Bush: The EU split at IMO: It’s about US gas and ETS money, Lloyd’s List, 10Feb 2026
- Content Marketing: Greece risks becoming Trump’s Trojan horse in the fight to decarbonise shipping, Lloyd’s List, 13 Feb 2026
- Declan Bush: Watering down the NZF would sabotage green goals, GMF warns, Lloyd’s List,19 Feb 2026
- Declan Bush: FuelEU flaw means dirtier ships pay less than they should, say researchers, Lloyd’s list, Feb 17 2026
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- Declan Bush: Danish IMO bid for quick win on biofouling hits the buffers, Lloyd’s List, 11 Feb 2026
- Declan Bush: European shipowners make their case for green fuel supply mandates, Lloyd’s List, 22 Feb 2026
- Declan Bush: New fronts opened in IMO CII wars, Lloyd’s List,23 Feb 2026
- David Osler: Lloyd’s Register backs claims of surge in off-spec marine fuels, Lloyd’s List, 12 Feb 2026.
- Declan Bush: NGOs sue EU Commission over green taxonomy, Lloyd’s List,25 Feb 2026
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