李浩強、徐劍華
2018年12月份託運人「搶先拉」貨物的進口激增在今年引起反響，並創下了2019年末難以匹敵的高標準。
「關稅大棒」下超常預支輸送量的高峰無法複製
為美國鐵路提供平台車廂（flat car）的TTX公司高級經濟學家蒙莉莎·佩拉爾塔說，去（2018）年12月由於美國港口的貨物激增，增加了批發和零售的庫存。在積壓情況得到紓解之前，未來幾個月貨櫃的進口量將很可能會減少。
她指出，15年來第一次來自中國大陸的進口量在第四季達到最高，2018年大部分的增長量是出現在12月份，2018年1月至11月累計運量同比增長6％，而12月份的運量同比卻增長了27％。
佩拉爾塔是在長灘港舉行的「港口脈衝2019旺季預測」會議的幾位發言人之一。
她預測，2019年貨櫃運量同比增長大約為1.8％，而2018年的增長率為6.1％，這在很大程度上是因為去年12月的進口量抬高了基數。
佩拉爾塔說： 「當我們到2019年底時，年度比較將非常非常困難。她解釋說，由於這些強有力的比較，我們極不可能想像一個場景，其中當然是十二月，但可能整體第四季的總增長量並不是負面的。」
她指出，由於川普政府威脅要提高關稅，去年12月份的許多進口產品都是出於推動庫存需求的動機。
關稅增加被推遲，但仍未得到解決，她表示今年仍有進口關稅變化影響進口的風險。
佩拉爾塔說：「我擔心的是，我們可能會有另一個貨運量向前推進的週期，而且我們今年的峰值非常早。在過去的五年中，旺季都比過去提早到達。」
Cushman＆Wakefield的高級董事總經理本傑明·康維爾同樣認為，旺季提前從7月就開始，而且客戶的需求已經平穩化。
佩拉爾塔還預測美國經濟將放緩，2019年GDP增長2.7％，而2018年為2.9％。她指出，去年經濟增長達到2008-09經濟危機以來的最高水準，主要是因為2017減稅和就業法案。
如果減稅的效果被消除，她表示2018年看起來幾乎與經濟衰退後的其他年份一樣，如果沒有提振的話。而且，它甚至可能對經濟產生一些寒蟬效應。
2019年第一季經濟增長也受到去年12月22日至1月25日政府關門的影響。
不過，佩拉爾塔說，似乎潛在的經濟勢頭足以將強勁到溫和的經濟增長帶入今年第三季。她說，廣泛的經濟故事的一個例外是住房業。
TTX認為今年新屋開工數量將會增加，但增速將會放緩。這對航運業來說是負面的，因為許多建築構件和傢俱都是進口的。她還認為汽車銷售將迎來又一個疲軟的年份。
美國酪農艱難應對出口銳減的困境
美國酪農聯盟總監助理艾莉娜·奧謝展望了出口商的前景。她指出，美國牛奶過剩，出口市場為美國酪農提供了另一個可選市場。大部分剩餘的牛奶被轉化為奶粉，可以用乾貨貨櫃出口。
當中國大陸的報復性關稅將美國牛奶的關稅從10％提高到30％左右時，大多數合同被取消，並導致她的組織制定全球戰略，而不僅僅是中國大陸戰略。
奧謝說：「我們的銷售人員不得不進入爭奪模式，開始追求這些其他的市場，因為牛奶永不停止，我們每天擠兩次奶，我們必須將其烘乾，我們必須把它變成別的東西，它是易腐敗的。」
乳製品行業正在東南亞、拉丁美洲、中東和北非國家尋求擴大銷售的機會，並預計今年會出口將增長。
奧謝說，在長灘港開展業務的公司可以通過提高碼頭效率，更快地轉向卡車以及與國際碼頭和倉庫工人聯盟（ILWU）保持良好的勞務關係，來幫助乳製品出口商。
奧謝說：「作為出口商，我們依靠大家幫助我們在供應鏈中保持良好狀態，將產品送入碼頭，以便裝上船隻。我們必須被視為可靠的出口國，我們正在與歐洲同行和紐西蘭的同行競爭。」
長灘港口局執行董事馬利奧·科德羅強調了該港口為改善連接港口與內陸地區的鐵路服務所花費的10億美元。他說：「我們希望以更高的效率和對環境更友好的方式運送貨櫃。」
航運公司對限硫令下燃料成本增加的因應
佩拉爾塔指出，根據國際海事組織（IMO）的要求，未配備發動機排氣洗滌器的船舶從明年開始須使用低硫燃料，有可能更多來自亞洲的貨櫃貨運可以回到西海岸港口，而不是駛向東海岸港口提供全水路航線的服務航線。
佩拉爾塔說：「我們認為，經過幾年增加的全水路航線可能在今年或明年打平。但這個問題存在很大的不確定性。」
佩拉爾塔表示，燃料成本的增加可能達到200美元／FEU。
地中海航運公司執行副總裁艾倫•柯利弗德表示，該公司的燃油回收費將在今年接近第四季的時候計算。但他警告說，佩拉爾塔的估計可能太低，這應該取決於油價會發生什麼變化，並且還表示不確定是否有足夠數量的低硫燃料可用來滿足航運公司的需求，以及這是否會影響運力供給。
他指出，每家航運公司都將開發自己的燃料費用計算公式，以適應低硫燃料的較高成本，但在地中海航運，在每條航線上都會為顧客定制費用，不僅要考慮燃料價格，還要考慮路線、MSC使用的船舶尺寸和貨物搭配。
他說，承運人承擔不起增加的燃料成本費用，這筆錢應該由託運人支付。每一家公司都應該為自己的投資帶來有利的回報。
康威爾指出，在長灘港和洛杉磯港附近，以及包括南加州里弗塞德和聖貝納迪諾縣部分地區的所謂「內陸帝國」，進口商仍然對配送中心有強烈需求。他表示，需求與「2002年至2007年的走勢期」一樣強勁，該地區正在建設大量的投機性配送中心，並且該區域的過度建設風險很小。
他說：「相反，我們都可以用更多的空間來創造更多的靈活性和更多的貨流。」
康威爾表示，亞馬遜和其他公司（包括沃爾瑪，Wayfair，家得寶，Lowe，梅西百貨，Target和百思買）的電子商務增長正在改變供應鏈，要求零售商將更多庫存放在離客戶更近的地方，以便他們可以通常在訂單的第二天或同一天向客戶提供更快的交付，但對南加州的大型配送中心的需求仍在繼續。
他還表示，進口商正在加強對中國大陸出貨量的整合。
遵守行業紀律，克制「訂單衝動」
貨櫃航運業陷入競爭壓力之中，但國際海事戰略公司（Maritime Strategies International）高級分析師丹尼爾·理查茲說，除了造船廠保持克制之外，似乎沒什麼其他選擇。
在貨櫃航運業中，對「S曲線」（Growth curve）等術語的接受程度越來越高，並將貨櫃運輸稱之為「成熟」行業。作為「成熟」行業的首要標誌是克制衝動，避免互相傷害。
國際海事戰略公司在其最新的季度報告中指出，目前正在形成一種共識：行業必須面對需求不明顯增長的未來，因此，要想實現持續的盈利性，必需仔細考慮商業模式，以及如何最好地利用資本。
對於貨櫃航運公司而言，這將涉及四個可能的要素組合：獲得更高的每TEU收入，獲得更大的市場占有率，更低的成本，或增加相關業務（如涉足碼頭經營或貨運代理業務）的補充收入。雖然每個要素（在限度範圍內）可以與其他要素互補，但鑒於有限的財務資源和組織資源，將會進行權衡比較。
如此龐大的貨櫃航運公司如何管理這些權衡因素，對於該行業的命運幾乎具有獨特的重要性，並提供了一個更有意義的「供應方」定義，而不僅僅是考量有多少和多大的船舶退出或進入船隊。十年前，投機性投資的作用也是行業繁榮和蕭條的強大推動力，但現在這筆資金基本上已消失，幾乎所有有意義的供應方決策都是由貨櫃航運公司承擔或根本不採納。
那麼，貨櫃航運公司將如何選擇他們的可選項？該行業的第一個巨大困難是，在這樣一個商品化的行業中，貨運成本占貨物最終價值的極小部分，貨運需求的價格無彈性意味著，對於選擇使用貨櫃運輸貨物的人來說，降低運價對運輸數量的影響有限。
第二個困難是，由於許多貿易通道的競爭程度很高，其餘的進入門檻相對較低，因此個別承運人沒有明顯或可持續的方式來增加每TEU的收入。運費同盟系統結束之後，承運商合作提高運價的途徑也被切斷了。
因此，從傳統上來說，如果是由於貨櫃航運公司自身可以控制的原因而提高運價，就使得這家公司可以選擇更大的市場占有率，或是更低的成本。建造規模越來越大的船隻可以降低平均單位艙位的成本，這使得航運公司可以在現有業務上獲得更高的利潤，或者可以更頻繁地降低運價，並從其他公司獲得市場占有率。在其他情況下，航運公司只是在沒有先前降低成本的情況下削弱了競爭對手。
由於現有的反壟斷法規和足夠數量的大型企業，這個行業的市場結構受到激勵，這種市場結構會激勵破壞性策略，這種不正當的激勵措施不會消失。
貨櫃航運公司朝著兩個不同的方向努力：一是爭奪更高的市場佔有率，二是不斷降低成本。通過改進業務部門之間的集成和系統的現代化，可以節省成本和改進服務（以及可能更大的市場占有率）。
如果進口商真正更加重視及時交貨和縮短相對於價格的交貨時間，那麼這確實為貨櫃航運公司提供了更廣泛的選擇和差異化來源。我們對託運人真正為更好的服務支付更多費用的說法持懷疑態度，但是貨櫃航運公司用於沿著這條軸線競爭的任何時間和金錢都是花費時間和金錢，而不是通過增加或削減彼此來降低時段成本。
除了更加強調數位化和以客戶為導向的所有事務之外，還有一種感覺是，貨櫃航運公司在相信其他公司面臨類似激勵措施，並且也不會過度訂購或定價過低的情況下保持克制。這可能是短暫的，但每一季都會持續下去，該行業可以解除過去十年的損失。
我們的論點基本上是主要貨櫃航運公司將暫時堅持這種方法及其目前的戰略。新一輪毀滅性的過度訂購將在未來到來。下一次很可能是努力從新的推進技術中獲得先發優勢，但是現在「不傷害」是適當的戰略和更多的來源，行業需要休養生息。
世界貨櫃船隊可期望保持穩定
3月份貨櫃船行業的新船交付量很少。但是訂單仍然在冊，承運商的恪守紀律仍然是維持平衡的關鍵。
隨著承運商陸續接收新船以準備推出新的服務航線，貨櫃船隊擴張的安靜月份可以緩解。
世界貨櫃船隊的增長在3月份暫停，這一個月內僅增加了14,000 TEU的運力。
截至今年3月底，勞氏日報情報部（Lloyd’s List Intelligence）記錄的貨櫃船數量減少了1艘，至5,214艘，包括2,190萬TEU。
新船交付量受到抑制，只有一艘超大型貨櫃船，20,150TEU Ever Gentle，由日本Imabari船廠的船舶融資部門Shoei Kisen Kaisha長期租賃給長榮海運。
表1 世界貨櫃船舶
2019年3月（不包括正在協商中延期和取消的新船）
| 尺寸範圍
TEU |
在役
艘數 |
在役
（TEU） |
非2019年
訂購艘數 |
2019年
訂購（TEU） |
2020年後訂購艘數 | 2020年後
訂購（TEU） |
總艘數 | TUE
總數 |
占船隊
總數％ |
| 0-2999 | 2866 | 3,998,440 | 181 | 330,757 | 103 | 212,732 | 284 | 543,489 | 13.60％ |
| 3000-4999 | 809 | 3,334,829 | 15 | 54,100 | 9 | 27,788 | 24 | 81,888 | 2.50％ |
| 5000-10999 | 1121 | 8,384,720 | 10 | 57,700 | 0 | 0 | 10 | 57,700 | 0.70％ |
| 11000-13999 | 211 | 2,702,211 | 18 | 218,293 | 36 | 414,050 | 54 | 632,343 | 23.40％ |
| 14000-17999 | 115 | 1,688,059 | 13 | 194,878 | 28 | 420,034 | 41 | 614,912 | 36.40％ |
| 18000+ | 92 | 1,790,480 | 17 | 356,875 | 29 | 644,950 | 46 | 1,001,825 | 56.00％ |
| 總和 | 5214 | 21,898,739 | 254 | 1,212,603 | 205 | 1,719,544 | 459 | 2,932,157 | 13.40％ |
（資料來源：Lloyd’s List Intelligence）
根據Lloyd’s List Intelligence的記錄，訂單繼續快速增長，今年新增訂單達120萬TEU的運力。雖然其中一些訂單無疑將被推遲到明年，但如果船隊增長速度沒有超出目前的水準，舊船拆解量將需要大幅增加。
三月份，法國承運商達飛輪船與中國船舶工業集團公司簽署了一項訂造新船協議，以配合中國大陸領導人對法國進行的國事訪問。
達飛輪船將增加10艘15,000TEU的新造船，據稱將用於取代亞洲-地中海貿易中的舊噸位。
達飛輪船率先使用液化天然氣作為重質燃料油的低硫替代品，這次的訂單將為5艘新船提供液化天然氣動力，而其餘的將配備混合洗滌器。
MSI說：「從理論上說，中遠將在第二季獲得16萬TEU的新噸位。然而，在這九艘船中，有六艘船的預定交付日期延遲，其中三艘船至今延遲了九個月，很可能會進一步往後推遲。」
MSI說，預計將有大約16萬TEU的舊船報廢，儘管最近的期租船市場的穩定性可能會減少這個數字。在新船訂單方面，下一個可能的大訂單似乎將來自中遠集團，中遠集團顯然正在就一系列21,000TEU的新船與中國大陸船廠進行磋商。
MSI的高級分析師丹尼爾·理查茲建議運營商專注於改善服務，而不是回到船廠去努力提高盈利能力。他警告說，新一輪毀滅性的過度訂單將會到來。
與此同時，根據某經紀人的報告，在市場較小的一端，對於支線新造船的交易活動有所增加，日鮮海運（Nissen Kaiun）在四國（Shikoku）造船廠訂購了四艘800 TEU船，預定在2020年初交付。
據報導，在韓國，南星海運株式會社（Namsung Shipping CO., Ltd.）和Pan Continental Shipping已經在Daesun Shipyard船廠訂購了一艘裝有洗滌器的1,000TEU船。
高麗海運（KMTC）向現代Mipo訂購了3艘2,500TEU船隻。
該經紀人表示：「我們仍然看到對亞洲各船廠的支線貨櫃船的興趣，並且在未來幾周內有望看到更多的新造船專案訂單。」
船舶線上率提高
勞氏情報的報告稱，截至今年3月底，閒置船運力為49萬TEU，占世界船隊總運力的2.2％。船舶閒置率繼續下降，線上率相應提高。
但Alphaliner表示，由於承運商正在準備為夏季推出新服務航線，所以閒置船數量正在下降。
Alphaliner說，亞洲內部航線市場的強勁交易已將500 TEU～3,000TEU範圍內的閒置船隊從年初的149艘減少到3月的103艘。
經典的巴拿馬型承運商也從前不久的困境中獲得了喘息的機會，3月份 3,000～5,100TEU船的閒置數量也從61艘降至45艘。
Alphaliner指出：「超過5,100TEU的更大尺寸船也看到了需求的逐漸恢復，長途航線空白航班數目的減少，説明將閒置船舶總數減少到39艘。隨著三個主要的東西向主幹航運聯盟從4月1日開始推出新的服務網路，未來幾周需求將進一步增加。」
其中包括增加一個新的高運力的亞洲－北歐環線。此外，幾條拉長了迴圈航次週期天數的亞洲－北歐和亞洲－地中海環線的也將產生對額外船舶的需求。
Alphaliner說：「一些船東也開始了他們的洗滌器改造專案，未來幾個月將會有更多的洗滌改造項目，這將導致對替代噸位的臨時性需求。」
參考文獻
- Chris Dupin: Moderate growth for 2019 container volumes forecast, American Shipper Mar 28, 2019
- The box sector prescription: First, do no harm, Lloyd’s List 05 Apr 2019
- James Baker: World boxship fleet update: Holding steady, Lloyd’s List 05 Apr 2019
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