陳義文
馬士基航運（MAERSK）、地中海航運（MSC）、赫伯羅特（Hapag-LIoyd）以及海洋網聯船務（ONE , Ocean Network Express之縮寫，註一）四家貨櫃航運事業，於本（2019）年4月10日在荷蘭阿姆斯特丹舉行會議，並宣布成立「數位貨櫃運輸協會」（Digital Container Shipping Association , DCSA），旨在訂立共同的技術標準，以利航運公司更有效率的服務客戶。
此一被定位為中立，且非屬營利性質的數位貨櫃運輸協會，在正式宣告成立後，即被媒體譽稱為是國際貨櫃運輸歷史上「運力」規模最大的協會。之所如此，乃因目前所加入的四家貨櫃航運事業，所擁有的貨櫃船之數量或所能裝載的貨櫃容量，均可遠逾任何航運史上所曾出現過的航運聯盟，如2M或OCEAN…，至於其成立的宗旨，則如其設立章程中所提舉者：
- 制定貨櫃航運事業通用的資訊技術標準。
- 將上述的標準或相關規範，轉換為可據以發展應用的數位化資訊（digitalised information）。
- 為貨櫃航運事業的數位化、資訊技術標準化和互通性開創新局，使確可應用於產業。
依據英國航運媒體之報導，基於「互通性」（Interoperability）將成為貨櫃航運業者適應數位時代及順利轉型的重要因素，總部位於瑞士的地中海航運公司（MSC）爰動燭機先，挺身戮力倡議成立一個專司其事的協會，此係促成DCSA得以問世的催生者。MSC首席資訊長Andre Simha，則在出席人員的推舉下，出任DCSA的第一屆主席（註二）。
於今，業經上述四家貨櫃航運事業同意設立的DCSA，董事會成員還包括馬士基首席技術暨資訊主管Adam Banks，Hapag-Lloyd資訊技術董事暨總經理Martin Gnass，以及Ocean Network Express負責企業與創新之董事暨總經理Yamaga Noriaki（山賀紀明），而原本於馬士基航運任職的Thomas Bagge（註三），則除亦被選任為董事之外，亦另獲董事會任命為DCSA的執行長（依其組織章程，執行長乃屬法定董事），餘之各層主管是由所屬航運事業成員的資深優傑人員受聘膺任。DCSA首要重點即是專注於標準化，以應對過往缺乏充足的技術及數據，來居間共同銜接的瓶頸；此外，因為所有的作業標準均將公布週知，即便外部各單位亦可參酌和配合辦理。
Andre Simha主席表示，長期以來MSC源自託運客戶及代理商的反映，乃促使航運界意識到應透過訊息互通，以協助供應鏈中所有參與者提高作業效率，同時改善操作互動性。因而，設立「數位貨櫃運輸協會」（DCSA）確有相當的必要性，俾可促進貨櫃運輸業界之邁向數位時代，充分利用新世代的人工智慧來達成智慧航運的功效，嗣後所力行之事項將有利於整體的航運領域和個別的事業體。
早在2018年11月，航運業界即擬定設立非營利性的協會，以致力推展貨櫃運輸的標準化、數位化及與客戶間的互動性，並熱切期待行將設立的數位貨櫃運輸協會，而且於如期問世之後，必然能夠立即執行任務，並即與整體物流產業鏈中的相關業者密切合作，為航運事業創造更大、更遠的前景，同時發掘和改正業務流程中的缺失，消除物流產業鏈上既存的任何盲點。
法資的達飛集團（CMA CGM），原本亦是籌劃成立該協會的成員之一，不過後來達飛卻未加入DCSA，且未對外宣布其原由，倒是達飛集團已另加入由舉世八家領先的海運承運商和碼頭營運商，所組成的「全球航運業務網絡區塊鏈聯盟」（Global shipping business network , GSBN，簡稱航運區塊聯盟）。中國遠海集團在去年亦曾派遣高層人員參與DCSA籌備會的協商，但是並未於今年4月10日DCSA宣告成立時的公開說明會上，獲宣布為入會之成員，其動向容或尚待觀察。然而，依照外媒之研判，未來仍將會有更多的航運公司，將先後加入DCSA的行列。
甫成立的DCSA現正與全球多家有意加入該數位貨櫃運輸協會的業者，乃至於其他的協力業者相協議，期待該一組織愈為擴展和健全，所設定之宗旨可以愈無阻礙的在航運業界普遍施行。按Simha之推判，在爾後的數年內每位航運事業之從業人員，咸可愈加熟稔「互通性」之意義，使得互通性可以成為航運業界日後擴展貨櫃運輸，愈益順暢的關鍵因素。Andre Simha並描述道，互通性是重新檢視繁雜的工作程序而充分簡化流程，並且經由數據自動化的傳輸連結，以縮短工作時間，讓員工能夠秉持高超的效率，為客戶提供更為優質的服務。
易言之，DCSA的施行目標，主要係瞄定於簡化流程，提高各個工作流程的效率，以及貫通各階層的互通性。而就未來航運業界推展貨櫃運輸必須積極變革的事項，Simha主席表示首要之處，在於協同解除以及簡化航運事業中，若干既屬落伍又甚為繁複的流程，使得標準化作業程序以及在航運業界內的有效作為，得以具體實現。
Simha主席另以其過去在職場上的30年間，所經歷過許多不同類型的變革為例，並強調現所面臨的挑戰，乃是「邁向貨櫃營運數位標準化」，此為無可免除的必經之路。他接著亦說明，「DCSA並非是重新開發或營運任何數位平台，而是確保彼此具備共同的標準，使供應鏈中的所有參與者之間的互通性，得到協同一致，在此營運模式下獲得更高效率的成果及品質」。
話說肇始自1845年，在英國鐵路運輸上使用特製形體之「容器」（container）以載貨，並可便於在板車車廂上互相換置的作為，得謂是貨櫃運輸的起源，其理念乃是將貨物疊置於安全穩固、又可以重複使用的容器內。爾後，可藉由直接搬運容器以收搬運貨物之效能，並援用“container”之名以稱喚此種新興運輸方式的裝載容器。
俟1880年，美國在密西西比河進行第一艘貨櫃船之試驗，並成功達成預期之目的。嗣後，貨櫃運輸則從陸地被應用至水域的河川和海洋，使之得從公路、鐵路之陸運領域，結合水運（含海運及河運）、空運…等各種可相配合之運輸方式，而構組成一貫性作業的整合體系運輸系統。其最顯而易見的功用在於：
- 整體運輸流程，可收單位化、墊板化、標準化於一體，即簡化貨物移裝過程。
- 結合海陸空的三方位運送，增加運輸速度，同時確保貨物安全完整，並且大幅降低運輸成本。
貨櫃運輸初告發軔之際，全世界各個地方使用貨櫃的大小規格，在各國、各業界或體系各自為政之下，未有尺寸一致的標準，形式、樣貌與金屬材質亦互有差異，因而各種載送、搬運和裝卸…等機具，未能互相交換使用。在無法推行標準化之下，對限制貨櫃運輸的發展，計有延續數十年之久的漫長歲月，直至1961年始在「國際標準組織」（International Standard Organization , ISO）的推動下，突破既存瓶頸，而漸有統合格式、相互配合之收效，大舉裨益於運輸業，尤以海運事業獲有最為良多的嶄獲與優利。
斯年（1961年），ISO下設的技術委員會，承命致力於在貨櫃規格、尺寸、分級、檢驗、…等各個項目上達成標準化，使得貨櫃運輸得以演進為當今國際上最重要、亦最普遍的運輸方式。於今，貨櫃運輸（Containerization）已可結合各種聯運與單位化運輸的優點，使貨櫃快速的從起運點被運抵至終點，雖然在中途會歷經多次的轉運，惟自始至終卻維持一個單位的型式，並在安全可靠的運輸流程中，從速達成「戶對戶」（Door to Door）的運輸良旨。早先之時代，各個運輸環節的往來，常須倚恃人工的登載抄錄，後因資訊、通訊等電子科技的進步，而進步至與時俱進的自動化和現代化，今則再銳進至數位化（digitalisation）的年代，已可節省昔時一再重覆的工作程序與環節，從而大舉簡化工作程序。
在台灣，最早應用貨櫃從事運輸，係出現於1960年代的駐台美軍，其於彼時逐漸和擴大使用貨櫃以運輸軍需物品至台灣，故而被認定為是台灣貨櫃運輸的源始。時至今日，台灣境內之貨櫃運輸已相當的普及，高雄、基隆和台中三個商港皆是全球排名百位之內的著名貨櫃港，高雄港並曾多年被排入全球十大貨櫃港的行列中，而台資的貨櫃船運事業，亦不乏有多家躋身為舉世名列前茅者，誠乃台灣在貨櫃港和貨櫃海運上，所創奠的輝煌紀錄。
繼上述關於貨櫃在硬體（如形體尺寸等各方面）的標準化和整合後，今之重點則是數位訊息的標準化和整合。前述的「數位貨櫃運輸協會」業已獲得美國「聯邦海事委員會」（Federal Maritime Commission , FMC , 註四）的審核通過，並已於荷蘭的阿姆斯特丹設立總部。依據DCSA主席Simha之說明，「經過20年以來之呼籲折衝，貨櫃航運業界終於得有促成行業邁向數位時代的共同目標」。對於DCSA之所將營運總部選設於屬中立地位的荷蘭一事，Simha主席亦說明道，係在於反映DCSA並無傾向特定的利益相關者或公司，而是在致力於整個貨櫃航運業界的共同利益。
Simha主席又補充說明，在通過監管部門（指美國聯邦海事委員會）的批准後，我們將督促現已正式成立的協會，從速且穩健的展開工作，並與整個價值鏈中的各個利益相關者通力合作。就實際狀況而言，關乎貨櫃運輸業界共用標準的合作事項，已經在既有共識之下正式啟動，惟由於涉及事項繁多，以致在百事待舉的情況下，本質的轉變尚需要數年的時間。
按Thomas Bagge執行長的推斷，隨著標準化的逐步推展，航運業者必可採行愈為創新的作法，並且秉具更快捷的速度以行事，因為他們只消較原本作業方式更短的時間，即可完成預定的工作事項。Bagge意志堅決的認定，「經由達成更普遍性的標準化和創建更齊備的數位資訊，航運業者將提供更高的透明度和可見性，客戶則可發現數位資訊不再是混亂不堪的」。
猶在2018年11月數位貨櫃運輸協會之設立，初可見到眉目時際，一家名為“Splash”媒體的專欄作家Kris Kosmala即剖析道：「此一構想早即應該付諸實現，如今繼電信、電子、金融服務業…等行業，已在數位化領域展現出偌大的優勢之後，航運界的經營業者之間，亦將得以交換數位化訊息，不至於再相對的顯得落伍。」
數位專案和平台正在多個業界中被快速開發，其前提乃是需有共同的標準以連結此等平台，並據以提供一致的共用基礎。正如一家知名海事諮詢機構Sea-Intelligence Consulting（註五）的專家Lars Jensen所指出者，倘若缺乏統一的標準不免會導致「所提出的解決方案卻根本無法解決問題，最後無論是營運商還是託運人皆未能獲益」，正因有此方面的顧慮，爰需成立“DCSA”以責成其事。
DCSA將得為技術介面和資料（technical interfaces and data），創建出得供通用之資訊技術標準，而且這些標準將可公開提供予各種廣泛的貨櫃航運業界之協力廠商。乃因必須要有通用標準，才能真正促使數位化成為貨櫃航運業界具有實效的力量，不但得防止數位化的應用流於空泛，還要能夠簡化流程，減少繁文縟節的重覆比對審查，同時提高透明度。
上述的情形，除了可為當前的貨櫃運輸數位平台提供框架（framework）外，DCSA的標準還將使得數位平台的建構變得愈為容易，而且其標準化的資料，也具有同樣的功能。惟DCSA之前亦曾明確的指出，並不會投入於開發或經營任何數位平台，而只是在透過標準化和數位化的科技，確保技術系統的互通性。同樣的，DCSA也表示必會遵循該協會的成立宗旨，而不會在會議期間討論任何與貨櫃航運無關的其他商業營運事宜。
DCSA公司發言人表示，刻正與全球其他多家具有意願加入該協會的貨櫃航運公司進行討論，只要旨趣相符，DCSA公司必然張開雙臂，竭誠歡迎任一貨櫃航運業者加入DCSA的行列，蓋加入協會的貨櫃航運公司越多，擴展和增強標準化的機會自然就越大，並可確保各個平台和計畫得在具相互支應協助之下，共同使用資訊技術標準（information Technology, IT），終極之目標則是確保貨櫃航運的持續高效壯大，在海運航貿領域發揮蒸蒸日上的功能。
附註
一、ONE 是由MOL商船三井（Mitsui O.S.K. Lines, Ltd）、日本郵船會社（NYK）以及川崎汽船（K LINE）三家日本船運業者合併組成之海運事業。整併之後的船隊運力總和，躍居為全球第五，員工人數達到一萬人以上，各大洲主要城市設立新據點。
二、Andre為瑞士藉，生長於日內瓦，於1987年加入MSC，長期肩負公司總部與全球代理商之間的資料流通重任，為MSC提供互動式程式解決方案，並指導MSC在技術創新和數位化方面開拓更廣泛的空間，爰可脫穎而出的成為全球運輸和物流領域的領導者。
三、DCSA新任的執行長Thomas Bagge擁有哥本哈根商學院的應用金融學及EMBA學位，過去長期負責馬士基航運公司內攸關人員、流程和技術的各種轉型業務。Thomas Bagge旋訂於2019年5月9日，在一項喚稱為“Smart Maritime Network”的「雅典會議」閉幕典禮上，就此方面發表攸關數位資訊互通的專題演講。
四、美國「聯邦海事委員會」的設立宗旨，在於負責管理美國國際與國內的水運業，以保證美國國際貿易在公正平等的條件下對各國開放，並且防止美國水運業中未經授權的壟斷。
五、“Sea-Intelligence Consulting”是貨櫃航運業界內，創新客觀分析的領先供應商。其結合強大的定量分析技能和對貨櫃運輸的深刻理解，以及源於多年的業務工作，使得Sea Intelligence Consulting可不斷為行業帶來新的見地，並且剖析局勢的變化。
參考文獻
- Smart Maritime Network：Container lines’ digital association up and running。
- Maritime Digitalisation & Communications：Why DCSA is a game-changer for container ship digitalisation。
- Guggenheim航運指數基金（SEA.US）：航運公司成立DCSA致力標準化服務。
- 國立台灣海洋大學商船系統工程研究室：貨櫃運輸。
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