一、總編輯的話
主幹貿易航線的運價前景不容樂觀
2019年前三個月的三大運價指數均持續逐週下跌，其中WCI（德魯里世界貨櫃指數）是美國、歐洲和亞洲8條主要航線貨櫃即期運價的綜合指數。FBX（波羅的海貨運指數）綜合了亞洲、歐洲、北美和南美之間12條全球航線的貨櫃即期運價。SCFI（上海貨櫃運價指數）衡量的是從上海到全球13個地區的貨櫃即期運價。
不確定性繼續籠罩著整個貨櫃航運業，從英國脫歐結果的不明朗，到現在仍然存在不確定的中美貿易戰，其中最重要的仍是國際海事組織（IMO）2020年實施的限硫政策。
今（2019）年2月份，波羅的海國際航運公會（BIMCO）首席航運分析師彼得•桑德說：「若無法完全收回額外的燃料成本，甚至可能導致貨櫃航運業徹底破產。」
本期作者陳心怡及蘇麒雲「主幹貿易航線的運價前景不容樂觀」一文，綜合航運國際期刊專文，針對主幹貿易航線的運價，尤其是亞洲－北歐貿易航線之情況作了分析。
其中國際海事組織（IMO）的限硫令（sulfur cap）尤其為亞歐貿易的困境火上澆油。2月份，諮詢公司AlixPartners發佈的一份報告說：「根據我們對公佈燃油調節係數（BAF）運價的大型航運公司所作的分析，在2018年開通亞歐航線的航運公司必須將BAF運價提高40％，即增加270美元/FEU，才能實現現在同樣的財務業績。與此同時，AlixPartners表示，運營東向跨太平洋航線的航運公司需要將BAF運價提高33％，即額外增加150美元/FEU。」
本文所引用之分析師看法：「在跨太平洋貨櫃航運市場，情況可能會發生非常迅速的變化。由於對中國大陸商品徵收關稅的威脅引發熱潮已經過去，市場正在調整，以適應運量和運價大幅下降的局面。」
本文指出運價下跌的原因包括：亞歐貿易通道上運力過剩（海洋聯盟增加運力投放，以及現代商船以獨立公司開闢新的服務航線之因素）；由於中美貿易戰不確定前景帶來的持續性餘波（去年下半年託運人為避免加徵關稅而提前出貨，拉低了今年年初的貿易量）。此外，這些貿易通道上的結構性問題和政治經濟不確定性還會長期存在。
香港碼頭營運商「試水」聯盟 前景撲朔迷離
今（2019）年1月8日，香港港四個碼頭營運商中遠－國際貨櫃碼頭（CHT）、亞洲貨櫃碼頭（ACT）、香港國際貨櫃碼頭（HIT）及現代貨箱碼頭（MTL）聯合宣佈，四家公司已簽訂聯盟協議，擬組成香港海港聯盟（HKSPA），共同對其泊位設施進行管理及營運。其目標是在日益激烈的地區競爭中，改善合併後設施的價值定位，提高碼頭利用率和成本協同效應，並使該港口對環境更加友好。
此項宣佈立刻引起託運人的強力反彈，認為這四家碼頭營運商經營的業務占香港貨櫃碼頭業務總量的95％以上，而非常擔心這個聯盟勢不可擋的市場強勢地位。香港政府競爭委員會（HKCC）也宣佈正在針對這個擬議中的聯盟開展一項調查，調查這個擬議中的協議是否違背了香港的競爭法。
香港葵青碼頭五家營運商中的四家組成了香港海港聯盟（HKSPA）。這五家公司2018年的輸送量占香港全港輸送量的79％。其它的21％的貨櫃輸送量是由中流（midstream）錨地泊位和內河貿易碼頭處理的。聯盟的四家成員公司在香港港葵青碼頭一共經營23個泊位，其中HIT目前經營12個泊位，MTL 7個，CHT 2個，ACT 2個。第五家運營商杜拜環球港務集團旗下的Goodman DP World公司沒有加入這個聯盟，它只管理著一個單泊位的碼頭。
本期作者徐劍華及孫濤濤「香港碼頭營運商『試水』聯盟 前景撲朔迷離」一文，針對HKSPA的成立作了報導。
事實上，世界上只有三個港口宣佈了建立碼頭聯盟的計畫，即邁阿密、可倫坡和香港，而且，這三個碼頭聯盟還都在「摸著石頭過河」（試水），成功與否尚難以預料。
本文根據德路里專家大衛森的說法，針對至今世界鮮有碼頭聯盟成功運作的原因歸納如下：
1.貨櫃船是同質的，而碼頭不是。因此，船舶資產可以共用，而碼頭資產的共用卻行不通。如果碼頭之間要建立聯盟，你必須準確地預測那些服務航線、那些船舶肯定會掛靠哪個碼頭。
2.堆場設備的共用又是一項挑戰。這個取決於兩座合作碼頭是否相近和相鄰，以及它們的經營模式是否相同。
3.碼頭聯盟要想取得成功，一個關鍵的因素是兩個碼頭相鄰，而且岸線相連續。另一個關鍵因素是，兩個碼頭是否相似，包括規模、岸邊水深、起重機能力以及堆場設備能力是否相仿。還有一個因素也很重要，那就是參加這個潛在聯盟的成員碼頭是否足夠少？
4.成員公司越多，要找出一種讓各成員都滿意的可操作的碼頭聯盟模式就越困難。大衛森認為，最理想的成員公司數目是兩家。參與方越多，涉及的利益就越多，同時也意味著為尋求一種可操作的解決方案的複雜性和難度就越大。
5.有助於碼頭聯盟順利運作的因素還有：較高的泊位利用率和強大的監管環境。
有了以上之分析，讀者可對香港HKSPA未來能否順利推展之前景，可自行作一判斷。
「哥本哈根－馬爾默商港」正亟力打造自動化貨櫃碼頭
丹麥地處北歐，擁有世界最強的貨櫃船隊。其首都哥本哈根也是丹麥最大的商港，該港與松德海峽另一岸位於瑞典馬爾默（Malmo）商港，共組跨國合作經營的「聯合港」，稱之為「哥本哈根－馬爾默商港」。「哥本哈根－馬爾默商港」將於2021年底前完成全丹麥最現代化的貨櫃港口建設，使貨櫃碼頭可趨於愈自動、愈智慧的持續發展。未來該聯合港也將構組成整個北歐地區大型運輸網絡的一部分，並將港埠的貨櫃業務與所有主要國際港口更緊密的連接起來。
本期作者陳興德以「『哥本哈根－馬爾默商港』正亟力打造自動化貨櫃碼頭」一文，對「哥本哈根－馬爾默商港」作了詳細的介紹，同時，本文對丹麥西元十世紀以迄近期在歷史上版圖的分合，作了有趣的概述。
海商法專欄
定期傭船契約與船舶租賃契約重要的區別
學術上，傭船契約區分為「論程傭船」（Voyage Charter）、「論時傭船」或「定期傭船契約」（Time Charter）及「光船租賃」（Bareboat Charter）三類。
本刊海商法專欄作者楊仁壽大法官本期起將針對定期傭船契約作連續的專文發表。本期楊仁壽大法官即以「定期傭船契約與船舶租賃契約重要的區別」一文，對定期傭船契約與船舶租賃契約作一分析。
本文作者同時指出我國海商法自民國18年12月30日制定，並自20年1月1日施行迄今，共修正四次。鑒之歐美各國法律的修正，都沒有這麼頻繁，我國何以必須如此大費周章？其問題所在，頗值思索。但觀其修正內容，有些該早修正的，卻又視若無睹，不免令人憂心忡忡。其並以「定期傭船契約」為例，指我國無視於該項契約早已通行於國際海運實務界，迄未定為文明訂，只靠法院「見招拆招」，自難滿足訴訟當事人的需求。
MAritime Business Review專欄
How to achieve less emissions from freight transport in Sweden
MAritime Business Review 2019年Volume 4 Issue 1刊載之「How to achieve less emissions from freight transport in Sweden」一文，由作者Inge Vierth , Rune Karlsson , Tobias Linde 及 Kevin Cullinane針對瑞典的情況，藉以確定一系列不同的基礎設施費用和稅收之下，如何影響模式分割，港口吞吐量，空氣排放，溫室氣體（GHG）排放和空氣污染的社會成本及物流成本。
本文詳細之內容，請前往Emerald網頁https://www.emeraldinsight.com/doi/full/10.1108/MABR-09-2018-0032瀏覽。
二、201922期航貿專論
| 類 別 | 篇 名 | 作 者 | 頁 |
| 航運市場分析 | 主幹貿易航線的運價前景不容樂觀 | 陳心怡、蘇麒雲 | 8 |
| 航港經營 | 香港碼頭營運商「試水」聯盟 前景撲朔迷離 | 徐劍華、孫濤濤 | 16 |
| 港埠經營 | 「哥本哈根－馬爾默商港」正亟力打造自動化貨櫃碼頭 | 陳興德 | 23 |
| 海商法 | 定期傭船契約與船舶租賃契約重要的區別 | 楊仁壽 | 32 |
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