陳心怡、蘇麒雲
貨櫃航運業2019年所面臨的挑戰包括英國脫歐、中美貿易爭端和國際海事組織（IMO）2020年的限硫令（sulphur cap）。
3月以來，三大運價指數均繼續逐周下跌
近幾個月來，儘管各航運公司對運力限制的態度十分強硬，但他們一直在應對東西向主幹貿易通道上貨櫃航運市場的疲軟。不過，展望未來，航運公司預計，亞歐貿易將會給他們帶來盈利。
不確定性繼續籠罩著整個貨櫃航運業，從英國脫歐結果的不明朗，到現在仍然存在不確定的中美貿易戰，其中最重要的是國際海事組織（IMO）2020年實施的限硫政策。畢竟，目前還不清楚航運公司將從燃油價格上漲中收回多少成本，尤其是考慮到過去他們在將高燃油價格轉嫁給託運人的情況運氣不佳。
今（2019年）2月份，波羅的海國際航運公會（BIMCO）首席航運分析師彼得·桑德說：「若無法完全收回額外的燃料成本，甚至可能導致貨櫃航運業徹底破產。」
今年2月5日開始的2019年中國新年前後，航運公司在亞洲－北美和亞歐航線上取消的航次比往年都多，並且目前這兩條貿易通道的航次仍然繼續積極的被取消。
然而，根據上海航運交易所（Shanghai Shipping Exchange）的上海貨櫃運價指數（SCFI）、德魯里世界貨櫃指數（WCI）和波羅的海貨運指數（FBX）的綜合反映，近幾個月來，貨櫃即期運價普遍持續下跌。儘管這三個指數在最近幾個月都出現了下滑，但截至3月初，它們的同比表現好壞參半，如表1所示。
表1 2019年第一季三大貨櫃運價指數比較
| 指數 | 1月 | 2月 | 3月 | 2019年3月同比增長 |
| WCI（美元/FEU） | 1,793美元 | 1,683美元 | 1,440美元 | -1.7％ |
| FBX（美元/FEU） | 1,515美元 | 1,588美元 | 1,482美元 | 10.2％ |
| SCFI | 940.86 | 934.44 | 803.71 | 4.0％ |
資料選取每月第一周。（資料來源：American Shipper）
自3月初以來，三大指數均繼續逐周下跌，截至3月21日WCI為1,293美元/FEU，截至3月22日FBX為1,280美元/FEU，截至3月22日SCFI為727.88美元/FEU。
WCI是美國、歐洲和亞洲8條主要航線貨櫃即期運價的綜合指數。FBX綜合了亞洲、歐洲、北美和南美之間12條全球航線的貨櫃即期運價。SCFI衡量的是從上海到全球13個地區的貨櫃即期價格。
亞歐貿易通道上的巨大挑戰
儘管貨櫃航運處於低迷時期，而且帶有更高的不確定性，但是一個可以肯定的因素是，由於一系列的因素，亞洲－北歐貿易在兩個方向上對航運公司來說都將是一個具有挑戰性的領域，尤其是因為北歐的經濟增長速度低於世界平均水準。
表2顯示國際貨幣基金組織（IMF）1月份發佈的最新《世界經濟展望》（world economic outlook）預測，2017年至2020年，全球經濟增長將保持相對穩定。然而，據IMF估計，2017年至2018年，歐元區經濟增長大幅下滑。與此同時，國際貨幣基金組織承認，英國經濟增長的不確定，取決於英國脫歐的結果，預計英國今年經濟增長將達到1.5％。國際貨幣基金組織曾表示，它對英國的預測是基於2019年達成脫歐協定、英國「逐步過渡到新體制」的設想。
表2 國際貨幣基金組織預測GDP年增長率（％）
| 年份 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 |
| 全球 | 3.8 | 3.7 | 3.5 | 3.6 |
| 歐洲 | 2.4 | 1.8 | 1.6 | 1.7 |
| 英國 | 1.8 | 1.4 | 1.5 | 1.6 |
注：2017和2018為估計數，2019和2020為預測數。（資料來源：American Shipper）
歐元區是由28個歐盟成員國中的19個組成的貨幣聯盟：奧地利、比利時、賽普勒斯、愛沙尼亞、芬蘭、法國、德國、希臘、愛爾蘭、義大利、拉脫維亞、立陶宛、盧森堡、馬爾他、荷蘭、葡萄牙、斯洛伐克、斯洛文尼亞和西班牙。
國際貨幣基金組織（IMF）1月份表示：「在歐元區，許多經濟體的增長率都有所下降，尤其是德國（由於私人消費疲軟，修訂後的汽車排放標準出台後工業生產疲軟，以及外國需求低迷）、義大利（由於國內需求疲軟，以及主權債券收益率持續走高，借貸成本上升）、以及法國（由於街頭抗議和勞工行動的負面影響）。」
線上貨運代理iContainers說：「德國正在應對海外需求的下降，因此出口也隨之下降。作為歐盟最大的經濟體，德國約占歐盟整體GDP的五分之一。近10年來，德國一直處於經濟增長，但趨勢似乎正在轉變。」
凱投宏觀（Capital Economics）歐洲高級經濟學家傑克•艾倫說：「2018年，德國的經濟增長全面放緩。我們看到家庭消費放緩，商業投資放緩，出口增長放緩。尤其令人擔憂的是，2019年的早期跡象表明，不太可能出現強勁反彈。」
與此同時，克拉克森公司（Clarksons）今年3月表示，2018年遠東至歐洲航線的貨櫃運量擴張受到限制，部分原因是對英國和德國的進口水準下降，以及土耳其的進口量急劇下降。
顯然，所有跡象都表明歐洲經濟正在衰退，隨之而來的是貨櫃貨運量下降。由於亞洲和北歐之間的貨櫃運輸量超過了亞洲和北美之間的運量，所以亞歐航線將受到更大的衝擊。
克拉克森今年3月就曾估計2018年全球貿易總量為2.01億TEU，比上年增長4.5％。
然而，貨櫃貿易統計（CTS）資料顯示，2018年有1,618萬TEU貨物從遠東運往歐洲（包括地中海），比上年增長2.0％。CTS資料與日本海事中心（Japan Maritime Center）的結果非常接近。日本海事中心發現，2018年東亞至歐洲（包括地中海）的貨櫃出口總量為1621萬TEU，僅比2017年增長2.2％。JMC還發現，2018年歐洲（包括地中海）對東亞的貨櫃出口總量為771萬TEU，比上年下降2.3％。
國際海事組織（IMO）的限硫令（sulfur cap）尤其為亞歐貿易的困境火上澆油。2月份，諮詢公司AlixPartners發佈的一份報告說：「根據我們對公佈燃油調節係數（BAF）運價（由德魯里統計）的大型航運公司的分析，在2018年開通亞歐航線的航運公司必須將BAF運價提高40％，即增加270美元/FEU，才能實現同樣的財務業績。與此同時，AlixPartners表示，運營東向跨太平洋航線的航運公司需要將BAF運價提高33％，即額外增加150美元/FEU。
深層次資料分析
WCI、FBX、SCFI指數都表明，在過去的幾周從亞洲到北歐即期運價大幅下降。儘管與去年同期相比，FBX和SCFI都在下降，而WCI的增幅非常小，僅為1％。儘管SCFI沒有涵蓋從北歐到亞洲的運價，但WCI和FBX均顯示，從北歐到亞洲的運價同比下降。然而，WCI顯示，從北歐到亞洲的運價在過去幾周一直在下降，但FBX顯示出上升趨勢（表3～表5）。
表3 德魯里世界貨櫃指數（WCI）（美元/FEU）
| 日期 | 上海到鹿特丹 | 鹿特丹到上海 |
| 2月14日 | 1845 | 574 |
| 2月21日 | 1656 | 576 |
| 2月28日 | 1652 | 566 |
| 3月7日 | 1632 | 542 |
| 3月14日 | 1495 | 542 |
| 3月21日 | 1431（同比增長1％） | 542（同比下降36％） |
（資料來源：American Shipper）
表4 波羅的海貨運指數（FBX）（美元/FEU）
| 日期 | 亞洲到北歐 | 北歐到亞洲 |
| 2月15日 | 1718 | 632 |
| 2月22日 | 1600 | 639 |
| 3月1日 | 1670 | 644 |
| 3月8日 | 1461 | 745 |
| 3月15日 | 1332 | 746 |
| 3月22日 | 1270（同比下降16.7％） | 750（同比下降8.1％） |
（資料來源：American Shipper）
表5 上海貨櫃運價指數（SCFI）（美元/FEU）
| 日期 | 上海到北歐 |
| 2月15日 | 906 |
| 2月22日 | 831 |
| 3月1日 | 796 |
| 3月8日 | 754 |
| 3月15日 | 714 |
| 3月22日 | 684（同比下降2.8％） |
（資料來源：American Shipper）
儘管亞歐貿易的運價普遍較低，但亞歐貿易的平均貨櫃船舶規模仍在繼續增長，如表6所示。今年2月，貨櫃該航線的貨櫃船舶平均容量為14,465TEU，較4年前增長21.1％，但僅較上年同期小幅增長2.6％。
表6 亞洲到歐洲船舶容量及運力配置
| 報告日期（截至月末） | 平均船舶容量（TEU） | 平均每週運力配置（TEU） |
| 2015年2月 | 11941 | 261926 |
| 2016年2月 | 12060 | 267869 |
| 2017年2月 | 13092 | 236990 |
| 2018年2月 | 14101 | 267129 |
| 2019年2月 | 14465 | 274113 |
（資料來源：BlueWater Reporting）
德魯里3月3日在《每週貨櫃透視》（Container Insight Weekly）中表示：「自2011年以來，亞歐貿易航線西行方向運量的複合年均增長率僅為1.3％，考慮到為升級這條航線所投入1.8萬TEU以上的超大型貨櫃船（ULCVs），這一數字顯得更糟。」
承運商應對策略愈益成熟老到
儘管亞歐貿易對航運公司來說是一個充滿挑戰的市場，但有一些跡象表明，航運公司正採取措施扭轉這一趨勢，防止運力過剩問題。
德魯里表示，航運公司正首次逐步將部分超大型貨櫃船（ULCVs）從亞洲－北歐貿易通道轉向到亞洲－中東和亞洲－地中海貿易通道。德魯里說，海洋聯盟的ME5和2M聯盟的AE11/Jade已經配置了一些超大型貨櫃船。
海洋聯盟（OCEAN Alliance）計畫啟動第七條服務環線，作為將於4月生效的新服務航線網絡的一部分。BlueWater報告顯示，海洋聯盟在亞洲至北歐的貿易部署的運力最大。然而，海洋聯盟的成員都不願就這第七條貿易環線將在多大程度上增加的運力發表評論。
表7根據每週部署的運力，顯示了每個聯盟目前在亞洲到北歐貿易上配置運力情況。
表7 亞洲至北歐貿易（周運量TEU）
| 每週運力配置 | 占比 | |
| 海洋聯盟 | 101745 | 37％ |
| 2M聯盟 | 96735 | 35％ |
| THE聯盟 | 70509 | 26％ |
| 非聯盟 | 6710 | 2％ |
| 總計 | 275699 | 100％ |
（資料來源：BlueWater reporting）
除了將超大型貨櫃船（ULCVs）從亞洲－北歐航線轉移到其它航線，並在發空白航班方面，採取更積極的行動。航運公司更專注於拓展業務，提供其他物流服務，並為應對國際海事組織的限硫政策做準備。
克拉克森今年3月說，2018年貨櫃運力增長5.6％，預計2019年和2020年的增長率都只有3％左右。
克拉克森說：「在運力供給方面，儘管支線船舶的訂量持續穩定，但整體而言，新造船訂量仍然相對適中，2018年合同訂單量為120萬TEU；目前訂單量占船隊運力的13％，處於歷史最低水準。貨櫃航運公司的整合仍在繼續，對承運商和船東來說，燃油經濟性現在也在發揮著重要作用。」
儘管航運公司已經採取措施限制運力，然而這條航線上航運公司的前景總體上看來依然嚴峻，因為這些措施並沒有改變歐洲的經濟低迷，而且硫排放上限對航運行業的打擊尤其嚴重。同時，雖然遠洋船舶運輸的貨物占貿易的絕大部分，而且還將繼續保持，但陸上運輸正在上升。
未來，航運公司將希望通過繼續發空白航班，以幫助解決運力過剩問題，並可能進一步降低航行速度，以節省燃料成本，而託運人將密切關注這些措施，這可能會推遲他們的發貨。但至少他們可以從目前的低即期運價中獲利。
跨太平洋即期運價水準是合約的關鍵
由於加徵關稅威脅，貨櫃航運公司在2018年迎來了一個強勁的旺季。但現在市場已經降溫，需求已經減少。
分析人士擔心，隨著貿易戰的結束，今年航運公司難以確定更高的合同運價。
今年年初以來，關鍵的跨太平洋貿易航線上的貿易量已經放緩。在2018年底關稅可能上調之前，湧入美國的貨物量有所增加。
德魯里的研究顯示，2019年第一季，從中國大陸到美國西海岸的進口貨量大幅下降，可能會阻礙航運公司與受益貨主的談判。
這位分析師表示：「在跨太平洋貨櫃航運市場，情況可能會發生非常迅速的變化。由於對中國大陸商品徵收關稅的威脅引發熱潮已經過去，市場正在調整，以適應運量和運價大幅下降的局面。」
德魯里估計，2018年亞洲－美國西海岸貿易的東行運量增長了約6％，但預計今年的增幅將只有這個數字的一半。
雖然前景因美國經濟的不確定性而蒙上陰影，但美國的庫存將會減少，預計今年的跨太平洋東行運量將大幅下降。
德魯里表示：「航運公司預計第一季運量將大幅放緩，2月和3月的東向航次發了大量的空白航班，使運力保持在一年前的水準以下。」
但隨著BCO合約於5月1日到期，運量和即期運價的下降都對承運商不利。
德魯里說：「雖然航運公司確實減少了市場上可用的噸位，但事後看來，本應該做得更多，因為估計2月份的艙位利用率下降到了80％，是兩年來的最低水準。」隨後，上海至洛杉磯的即期運價自年初以來已下跌約30％。
Sea-Intelligence的分析顯示，雖然自年初以來運價已經下降，但從歷史的角度來看，這一時間的下降幅度在正常範圍內，並且與中國農曆新年之後的正常季節性相一致。
Sea-Intelligence的報告說：「中國新年前幾周的運價水準非常高—明顯高於正常的運價水準。顯然，2018年的旺季表現出了創紀錄的高點強度。」
雖然農曆新年後兩周的降幅已經低於標準限制，表明在正常季節性之後市場存在一些疲軟，但是在此之後運價上升已經糾正了異常情況，並且運價幾乎與2010年以來的平均運價發展「完全一致」。
Sea-Intelligence的分析說：「基於對標準季節性的分析，即期運價下降並不罕見，恰恰相反，這是非常正常的。鑒於最近出現的需求疲軟，這表明航運公司的運力管理和定價相對較好。如果堅持這一原則，從季節性角度看，我們應該會在幾周內開始看到即期運價的上升。」
德路里：期待運價會在努力拼搏中進一步上升
Xeneta報導，主幹貿易航線上的運價雖然經歷了兩個月的穩定上漲，但是在長期合同運價談判中卻全線崩潰了。背後的主要原因，一是亞歐貿易通道上的運力過剩，二是對中美關稅戰的持續擔憂。
據XSI公開指數（XSI Public Indices）的最新報導，總體運價平均比去年跌去4.2％。
Xeneta的權威資料覆蓋了至少16萬個「港口對」（port-to-port pairings），共1.1億個資料點。資料表明，由於在所有主要貿易通道上的運價全部逐月下跌，所以該指數已經跌到自2018年6月以來的最低水準。
總部設在奧斯陸的Xeneta是一家海洋運價標桿與市場分析平臺公司。這家公司每月發佈的XSI指數所採用的資料來自世界最重要的一流託運人和貨運代理商。據稱，該指數是在瞬息萬變的運價市場上捕捉到的最後一分鐘資訊。擁有超過80天有效期的長期合同表明，船東和貨櫃船舶營運商目前正面臨著挑戰。
Xeneta的首席執行長派特利克·伯葛籣德說：「一直在下跌的即期運價，在過去的兩個月裡得到了短暫的恢復。2月和3月的運價分別上漲了2.5％和0.5％。4月份的運價下跌4.2％，引發了對整個行業的業務系統的短期至中期預測的重新評價。」
伯葛籣德說，運價下跌的原因包括：亞歐貿易通道上運力過剩（海洋聯盟增加運力投放，以及現代商船以獨立公司開闢新的服務航線）；由於中美貿易戰不確定前景帶來的持續性餘波（去年下半年託運人為避免加徵關稅而提前出貨，拉低了今年年初的貿易量）。此外，這些貿易通道上的結構性問題和政治經濟不確定性還會長期存在。
伯葛籣德說：「簡而言之，過去，由於貿易戰、限硫令、社會經濟因素（如英國脫歐），運力供應方受益良多，而現在風向已轉。像過去一樣，橫在合同運價市場前面的是高深莫測的渾水。」
Xeneta說：「4月份的XSI公開指數表明運價持續下跌。一個月內歐洲進口下跌4.8％（比2018年底下跌2.3％）；而歐洲出口下跌1.9％（比2018年底下跌2.4％）。」
同期，遠東進口標桿下跌2.1％，出口下跌3.6％。從今年年初到4月底，出口跌掉4.5％，從2018年7月至今年4月跌掉9.7％。由此表明貨櫃航運業必須同運價持續下跌的趨勢作鬥爭。
Xeneta說，美國的對外貿易也是同樣的處境。在今年頭兩個月的穩定上升之後，3月份的出口指數下跌2％（雖然同比仍然上升6.4％），進口指數下跌3.4％。到4月底，同比下跌3.2％。
伯葛籣德說：「朝前看，我們仍然很難確定烏雲是否會退去。對於中美貿易關係的不確定性，地緣政治依然極度不可預測。對於英國脫歐的下一步走向，哪怕是高層人士都沒有一個清晰的看法。」
從即期運價的最新走勢來說，德路里的世界貨櫃指數（WCI）複合指數在4月底比上一周上升2.7％，至1,379美元/FEU，而同比仍然下跌3％。
同期，上海至鹿特丹運價上升11％，或146美元，至1,454美元/FEU，但是同比還是下跌2％。鹿特丹至紐約運價上升37美元，至2,339美元/FEU。
在跨太平洋航線，同期，上海至洛杉磯運價上升6美元，至1,548美元/FEU，同比上升5％。
德路里說，期待運價會在努力拼搏中進一步上升。
參考文獻
- Hailey Desormeaux: Asia-Europe trade presents huge challenges for carriers, American Shipper Mar 28, 2019
- James Baker: Transpacific spot rates hold key to contracts, Lloyd’s List 15 Apr 2019
- Will Waters: Ocean freight contract rates fall on all major lanes, Lloyd’s List 03 May 2019
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