楊仁壽
美國聯邦法院第二巡迴上訴法院，審理Eagle Terminal Tankers, Inc., As Owner of The Eagle Courier v. Insurance Company of U.S.S.R.（Ingosstrakh）, Ltd.一案時（註一），先檢討美國共同海損法所繼受之1950年約克˙安特衛普規則（York-Antwerp Rules，以下簡稱約安規則）的相關內容及其歷史背景後，始認為原審（紐約南區地方法院）在該案中排除約安規則數字規則第10條(b)項及第11條(b)項規定的適用，專以文字規定第A條來規範，係屬錯誤的判斷，而廢棄原審判決。尚屬無誤，可以贊同。
如所週知，共同海損制度，由來已久，在海商法各種制度中，係與海上運送同時併存最古老的制度。在古代羅地海法（Lex Rodiao）中已有關於共同海損的制度，其中有關貨物投棄（jettison）的規定，為羅馬法所繼受，並隨著海上企業的發達，由亞勒海法（Iled’s Oltnon Role de jugmexites d’olerons）、路易海事敕令等相繼地繼受，成為歐洲諸國乃至世界海商法中重要的制度之一（註二）。
目前，共同海損制度，雖已為世界各海運國家普遍採用，但其內容千差萬別，迭經國際法協會（Comite Maritime International, CMI）一再努力修正，仍未定於一。此一制度，雖由來已久，自1860年開始，歷經1877、1890、1903、1924、1950、1974、1990年及1994年多次修正，仍只是「規則」（Rules）而已，而非國際統一公約。但不論如何，約安規則迄今仍是各國海運業者與保險業者普遍利用之「普通契約條款」。
惟必須加以說明的，約安規則並非「公約」，亦不具「商習慣法」的位階，充其量僅是一種「約定的商習慣」而已。因此，當事人必須以之為法律行為的內容，訂入「契約」，成為條款之一，始有適用餘地（註三）。目前，海運實務上，幾乎於傭船契約、載貨證券、保險單，都插入約安規則作為條款（約款）之一。以此而言，約安規則在事實上，殆已成為世界性的統一基準了。
我國海商法第110條規定：「稱共同海損者，謂在船舶航程期間，為求共同危險中全體財產之安全所為故意及合理處分，而直接造成之犧牲及發生之費用」，僅以約安規則「字母規則」第A條之規定為據，其採所謂「共同安全主義」，忽視「數字規則」第10條b項及第11條b項等例外規定，亦兼採「共同利益主義」，似乎與該案紐約南區地方法院之見解相同，不無缺憾（註四）。
事實上，自1924年、1950年、1974年乃至於1994年約安規則以來，其「字母規則」第A條雖規定：「為共同之安全，於或僅於避免海上共同冒險財產之危險，故意及合理所為特殊之犧牲或支出，為共同海損行為」，係採「共同安全主義」，惟於該等規則第10條b項另設規定：「不論在裝載港、停泊港或避難港或地，貨物、燃料或貯藏品之搬移或卸載之費用，為共同之安全，或為使因犧牲或意外事故而受損之船舶得能修繕，以完成安全航海之目的，其搬移或卸載必需之費用，得認為共同海損。但船舶受損係港或停泊港或地被發現，如與損害有關連之意外事故或其他特殊情事非於該次航海中發生者，不在此限」，以及第11條b項規定：「船舶因遭遇意外事故、犧牲或其他特殊情事，為共同之安全，或為使因犧牲或意外事故而受損之船舶得能修繕，以完成安全航海之目的，而駛入或停泊於任何港口或任何地時，於該船舶繼續航海之準備完成前或應完成前，在該港或該地額外停泊期間，合理支給船長、高級海員及普通海員之薪津及給養，得認為共同海損」各等語，由此可知有關共同海損之費用，可分為兩種，其一為克服現實發生之危險，以確保船、貨共同安全範圍內所需費用，採共同安全主義。其二則係於克服船、貨現實危險後，「為安全完成航海」（for the prosecution of the voyage），必須修繕時，修繕所需費用以及延長航海所生之費用，採共同利益主義，此亦即美國聯邦法院第二巡迴上訴法院之所以廢棄紐約南區地方法院原判決主要之理由。
於此欲加以說明的，1924年以次之約安規則，就有關「避難港費用」均設有較詳細的規定，其理由乃避難港費用若不詳加規定，則不免於適用時滋生疑義。此一規定，於避免共同危險之目的達成後，為遂行航海安全之目的所支出之費用，認為亦屬共同海損。揆其意旨，無非在原則上以「共同之安全」為理念之外，更例外地擴大共同海損之範圍，及於「共同之利益」亦包括在內。
避難港之費用，在現代共同海損之中，已成為調整運送契約當事人間重要的功能。以修繕回航費為例，在避難港長期的修繕，其費用所需不貲，如果單獨由船舶所有人負擔，船舶所有人難以支撐，最後難免適用「履行不能」而致契約消滅（frustration），更衍生複雜的法律問題。與其將此一費用，劃歸「單獨海損」，毋寧認係「共同海損」為愈。此即於共同海損之原則以外，為調整各利害關係人之利益所設「便宜」的規定。要之，約安規則於數字規定第10條b項及第11條b項設例外之規定，在實際上的確有其必要性。我國海商法第110條未注意及此，單純採「共同安全主義」，實不合實際需要，宜加以修正。
當然共同海損，若侷限「在海難中」，其義未免過狹，蓋共同海損，如前所述，不一定會發生海難，若期望船長於處分時作過多的考量，常常會坐失機宜，導致船、貨兩失，非當事人所樂見。
無可諱言，船、貨等全體財產遭遇共同危險時，首須採取必要之措施，以謀全體財產「物理上的安全」，於安全獲得確保後，始講求安全完成航海的問題，二者有其階段性，不能本末倒置。如前所述，共同安全主義，僅限於「為確保共同之安全」（for the common safety）所採之措施，始認為共同海損行為。而共同安全主義，則以克服危險為前提，僅為確保共同之安全，其時尚不得謂共同海損行為業已終了，必須是「為安全完成航海」（for the safe prosecution of the voyage）所採取之措施，始得謂已完成共同海損行為。
以是之故，約安規則自1924年以來，即於字母規則第A條原則上採「共同安全主義」，例外的於數字規則第10條b項及第11條b項有關避難港費用及第14條有關臨時修繕費採「共同利益主義」，實切合實際需要。
以該案而言，紐約南區地方法院認為Eagle Courier號輪，既已安然抵達預定的停泊港鹿特丹，於該港始發現該輪之推進器破裂受損，並非所謂船、貨存有共同危險，因而否定共同海損之成立。
該院嚴格解釋共同海損上所謂「危險」的內涵，疏未顧及當該航海所能發生之海上事故，認為在「停泊港」修繕，並不具「危險」的意義，未免過於狹窄。美國聯邦法院第二巡迴上訴法院認為Eagle Courier號輪的推進器在鹿特丹港經檢查結果，已不能「完全」的運作，若繼續航行不予修繕，將使船、貨陷於共同危險之中，自有1950年約安規則第10條b項及第11條b項的適用。主要是認為共同海損之「危險」，無須「急迫」，只須有「現實的危險」，即為已足。
此外，第二巡迴上訴法院關於共同海損之分擔，是否採共同利益主義或犧牲主義，雖未明言，但其既已指出「為共同之利益」及「為完成航海之安全」，而擴大共同海損的範圍，實已間接肯定了共同利益主義，不能再拘泥有關避難港費用，而回到共同安全主義，使利害關係人的利益，反而因而受到不利的結果。但法院為慎重計，宜斟酌其情節，始能防止船舶所有人之「濫用」，自不待言。
【註】
- United States Court of Appeals, Second Circuit, January 5, 1981. No 80-7498.（1981 AMC 137）。
- 參見楊仁壽，共同海損法論，第二版，第5頁。
- 參見戶田修三，海商法，新訂第五版，第230頁。
- 參見楊仁壽，最新海商法，第四版，第473頁。
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