一、總編輯的話
限硫令對2019年燃料成本及貨櫃運價之影響
今年跨太平洋的運輸合同談判已告一段落，將從5月1日至次年的4月30日實施。如同預測，合同運價「小幅上漲」。而專家預測「因為2019年新增運力的數量較少，而報廢船舶運力數量將增加。航運業的供需基本面看起來比前一年更加光明。」，但未來低硫燃料所增加成本的隱憂沉重。
貨櫃營運商目前以運力調控措施來調節市場船貨之供需，藉以穩定運價，但船東為因應2020年1月1日起所將實施之限硫令，必須使用低硫燃料或裝設脫硫塔（Scrubber），以符合燃油的硫含量限制在0.5％以內，船東的燃料成本將大幅增加，而此項所增加的成本如何讓託運人分攤？以及其對貨櫃運價之影響如何？是航運貿易界所關注的議題。
本期作者陳心怡及徐劍華「限硫令對2019年燃料成本及貨櫃運價之影響」一文，針對限硫令與營運商燃料成本及貨櫃運價之影響作了深入之分析。
本文指出，託運人已普遍意識到，限硫令所增加的燃料成本恐無法由航商單獨承擔，因此運價將會上升。而航商打算在亞歐貿易航線的運價合同內增加回收燃油成本機制，並希望透過儘早開始對話來克服客戶的阻力。惟貨方並不接受，且要求該等收回成本的任何機制，都要保持透明度和清晰度。
德魯里認為，基於未來的油價，低硫燃料的成本可能比目前的高硫燃料高出55％。德魯里預計，從2019年下半年開始，燃油價格將會波動，燃油附加費很可能會上漲30％。
本文同時指出，因為航商為對使用0.5％硫燃料的最後期限予以因應，燃油價格可能從10月份開始上漲。一些零售商和進口商則很可能考慮在限硫令生效和燃油附加費上調之前提前出貨，所以今年下半年貨櫃運量可能會再次暴增。同時預測，從亞洲到北美，每TEU的運價將上漲100至200美元。這足以讓一些零售商和進口商考慮提前進口，因此在今年7月至9月，美國西海岸港口的進口量可能會激增。
美西海岸港口輸送量的再次攀升
預計在未來一年北美的進口只增長1.8％，與去年的6.1％的增長率相比，這是一個相當大的下降。去年北美的進口量的大幅增長，在很大程度上是由美國總統川普威脅加徵關稅前的貨主提前出貨所推動的。隨著懸而未決的關稅問題變化，今年貨櫃進口仍將面臨關稅政策變化帶來的風險。
芝加哥鐵路拼車公司TTX的高級經濟學家和預測師梅麗莎•佩拉爾塔說：「儘管速度放緩，經濟基本面應繼續支持到2019年。但由於2018年底交付的貨運量過多，進口量可能難以跟上經濟的整體增長。」她表示，美國經濟在未來一年可能以2.7％的速度增長，比2018年的2.9％下降0.2個百分點。
根據美國零售聯合會（NRF）和Hackett Associates每月發佈的全球港口追蹤報告，隨著關稅增長在可預見的未來被推遲，以及繁忙的夏季即將到來，美國主要零售貨櫃港口的進口量將開始再次攀升，這確實給美國西海岸港口帶來了一些希望。
本期作者王跑跑及蘇麒雲「美西海岸港口輸送量的再次攀升」一文，根據數篇國外期刊的報導，針對以上情形作了深入之分析。
本文指出，IMO 2020年1月1日的最後期限在燃料上的「巨大的支出」，是航運公司原沒有準備好吸收的，目前還不知道能否期待從託運人收回成本的確切數字，可能要到第四季才能知道。
本文同時對西雅圖和塔科馬港所組成的西北海港聯盟，在計畫重建5號碼頭迎接的大型船舶的情形，作了報導。
航運法專題
本刊長期供稿之作者Smooth Bay繼以往針對海商法訴訟案例提供研析之外，自本期開始將開闢「航運法專題」，期讓讀者在航運與航運法律國際公約之連結方面，有一完整之概念。
鑒於現代航運對於自然環境所造成的衝擊，聯合國國際海事組織（IMO）陸續頒布有關「環保」的國際公約，期使航運業者遵守，以確保我們的海洋生態環境不受汙染。
本期Smooth Bay以「航運與環保」為題，就相關之航運環保法令作一連串的完整介紹。201921期起所刊登的「航運與環保」議題，係針對「防止船舶汙染國際公約」（MARPOL）所要防止的汙染物質，包括燃油、散裝毒性液體、包裝形式之有害物質、排放水及垃圾等，就MARPOL的規範及要求作一概述。
海商法專欄
我國海商法就共同海損未例外採共同利益主義，不合實際需要
楊仁壽大法官上期「共同海損法上數字規則與文字規則間的關係」一文所引之Eagle Terminal Tankers之案例，Eagle Terminal Tankers所有之Eagle Courier號輪裝載小麥，從阿瑟港出發，航向列寧格勒。在中途港鹿特丹港檢查發現推進器部分破裂受損，乃將貨物暫卸於碼頭，進入船塢更換推進器後，再出塢重裝貨物，航向列寧格勒。此時，船舶所有人認為已發生「共同海損」，要求該輪在鹿特丹所有修繕費用，包括更換推進器等，由貨物保險人Insurance Company of U.S.S.R.（Ingosstrakh）, Ltd.分擔美金，但遭到了拒絕。船舶所有人即以該保險人為被告。嗣經紐約南區地方法院審理判決船舶所有人敗訴，但聯邦第二巡迴上訴法院則廢棄紐約南區地方法院的原判決。
本文「我國海商法就共同海損未例外採共同利益主義，不合實際需要」一文，除就以上美國聯邦第二巡迴上訴法院的判決理由加以評論之外，並分析約克‧安特衛普規則之性質。
目前大家所習引用之約克‧安特衛普規則並非「公約」，亦不具「商習慣法」的位階，充其量僅是一種「約定的商習慣」而已。因此，當事人必須以之為法律行為的內容，訂入「契約」，成為條款之一，始有適用餘地。目前，海運實務上，幾乎於傭船契約、載貨證券、保險單，都插入約克‧安特衛普規則作為條款之一。
本文續檢視我國海商法有關共同海損之條文規定，指出我國海商法對共同海損係採所謂之「共同安全主義」，忽視約克‧安特衛普規則「數字規則」第10條b項及第11條b項等兼採「共同利益主義」之例外規定，認有缺憾。
二、201921期航貿專論
| 類 別 | 篇 名 | 作 者 | 頁 |
| 航運市場分析 | 限硫令對2019年燃料成本及貨櫃運價之影響 | 陳心怡、徐劍華 | 8 |
| 航港分析 | 美西海岸港口輸送量的再次攀升 | 王跑跑、蘇麒雲 | 13 |
| 航運法專題 | 航運與環保① | Smooth Bay | 18 |
| 海商法 | 我國海商法就共同海損未例外採共同利益主義，不合實際需要 | 楊仁壽 | 22 |
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