陳心怡、徐劍華
德魯里在2019年2月初的《貨櫃週刊》（Container Insight Weekly）中預測，如果承運商繼續關注運力管理和定價紀律，那麼2019年春節前後的運價應該會比前幾年更快地恢復。
德魯里預計合同運價將小幅上漲
德魯里說，航運公司將集中精力確保他們能夠收回不斷升高的燃油成本。
隨著承運人和託運人開始就跨太平洋年度合同的貨櫃運價進行談判，總部位於倫敦的諮詢公司德魯里（Drewry）預計，合同運價將「小幅上漲」。
跨太平洋運輸合同通常從5月1日至次年的4月30日，託運人和承運人通常在每年的這個時候開始談判。
德魯里貨櫃研究高級經理西蒙·希尼（Simon Heaney）在週二的一次網路研討會上表示：「我們預計，去年看到的海運價率溫和回升將持續到2019年，而且速度還會加快。」
德魯里預測，繼2018年增長2.5％之後，貨櫃運價（包括即期運價和合同運價）將增長6.5％左右。
合同運價受到即期運運價的嚴重影響，雖然跨太平洋航線運價已從2018年第二季和第三季的高位回落，但德魯里研究產品負責人馬丁·迪克森表示，一隻40英尺貨櫃從上海到美國西海岸仍比一年前高500美元/FEU左右。
2019年2月1日，上海貨櫃貨運指數將上海至美國西海岸的即期運價定為1,993美元/FEU，將上海至美國東海岸的即期運價定為3,054美元/FEU。
中國的工廠通常在農曆新年期間關閉，而「對貨櫃航運的共同影響是隨著春節前需求激增，運價會上漲，但一旦新年開始，運價就會下降。」為了應對預期的需求疲軟，航運公司通常會取消一些航次，以便更適切滿足供需需求。
德魯里說，他們統計了2019年2月份亞洲－北美西海岸航線有15次空白航班，亞歐航線有8次空白航班。
德魯里說，減少運力對航運公司來說是一個成功的策略。全球貨櫃指數（World Container Index）顯示，春節後貨櫃運價立即下跌的幅度不大，過去7年從上海到鹿特丹、從上海到洛杉磯的航線運價平均跌幅只有1.5％。
德魯里說，雖然航運公司可以忍受這種下降，但問題是，運價可能需要很長時間才能恢復到春節前的水準。在某些情況下，運價仍然無法恢復。例如，2014年「馬年」一開始，上海到鹿特丹的航班運價僅下降了2.1％，但還沒有回升到之前的高度。在上海到洛杉磯的航線上，等待時間最長的是2013年（蛇年），大約等了26週才回升到原來的高度。
今年德魯里表示，亞洲－歐洲航線和跨太平洋航線可能需要大約20週才能恢復到農曆新年開始前的水準。
迪克森說：「航運業的供需基本面看起來比前一年更加光明。儘管貨櫃航運業的需求增長預計將比2018年略慢，但德魯里預計，和2018年相比，2019年新增運力的數量較少，而報廢船舶運力數量將增加。」
希尼指出，去年的1.8萬TEU以上的超大型貨櫃船的交付數量達到創紀錄的高度。今年仍將交付100萬TEU的新運力。
但希尼表示，航運公司已證明自己善於管理運力。預計航運公司將推遲接收新船，並讓一些船隻輪流退出服務，以便安裝脫硫塔。此外，預計航運公司將採取更慢的航行速度，例如在亞歐航線上，一條環線使用12艘而不是11艘船。
近幾年來的航運業整合意味著，目前最大的10家航運公司控制著約82％的運力，而十年前這一比例約為60％。但希尼表示，如果用常用的哈芬達爾·赫希曼指數（Herfindahl Hisrchman Index，HHI指數）來衡量，幾乎所有貨櫃貿易通道上航線的集中度或競爭力都不高。
希尼說，儘管三個全球航運聯盟在東西向三條主幹貿易通道上都佔有主導地位，但分航線來看，在單獨的貿易航線上仍具有激烈的競爭。德魯里認為，船舶共用協議對承運人和託運人來說是「雙贏」的。這類協定允許承運人向更多的港口提供服務，並提供更頻繁的服務航線。
下半年開始燃油附加費很可能會上漲30％
在去年大部分時間裡，燃油價格高漲，並在10月份達到峰值，然後在下半年回落。然而，今年以來，這一數字一直在上升，目前略高於2018年初的水準。
Ship and Bunker網站稱，今年2月初IFO 380燃料在20個港口的全球平均價格為每公噸417.50美元，低於去年10月482美元的峰值。這個價格並不比2018年1月2日20個港口每噸393.5美元的平均運價高多少。
迪克森表示，德魯里認為，至少到今年年底，接近國際海事組織（IMO）要求船東燃燒低硫燃料或使用清洗發動機排氣的洗滌器，在2020年1月1日前，不太可能再次出現去年燃油價格大幅上漲的情景。
他表示，與美國和中國的貿易談判是一個未知數，如果更高的關稅受到威脅，可能會重演去年年底的一幕。那段時間裡，託運人競相將貨物在更高的關稅生效前運往美國。
在亞歐貿易通道上，即期運價在年底確實有所上升，但迪克森表示，對於那些在第四季初簽下合約的航運公司而言，運價上漲可能來得太晚了。德魯里估計，從亞洲到歐洲的貨物運輸合同的運價與一年前談判的運價相似，大約是每40英尺貨櫃1,000美元。他認為，在這些談判中，航運公司更關注的是確保收回燃料成本，而不是提高基本費率。
迪克森表示，亞歐貿易通道上的運價合同是航運公司計畫用於收回更高燃料成本的「啟動墊」。一旦他們需要開始購買低硫燃料以符合國際海事組織的要求，他們就需要有回收燃油成本的機制。德魯里預計這些燃油附加費計畫將在未來幾個月內推廣到其他貿易通道上。
他說：「近幾年來，在東西向主要貿易通道上，燃油運價調整因素在很大程度上已被海運運價所吸收。這種情形當然必須改變。託運人已普遍認識到，國際海事組織（IMO）新條例所涉之額外費用不能由航運公司單獨承擔，所有運價將會上升。但他們確實希望，在航運公司選擇收回這些成本的任何機制方面，都能保持透明度和清晰度。」
德魯里預計，航運公司因燃油價格上漲而增加的成本，不可能得到全額補償，但迪克森說，航運公司希望透過儘早開始對話來克服客戶的阻力。
德魯里認為，基於未來的油價，低硫燃料的成本可能比目前最高的高硫燃料高出55％。德魯里預計，從2019年下半年開始，燃油價格將會波動，燃油附加費很可能會上漲30％。
海運客戶反對燃油漲價
敦豪物流公司（DHL）貨運代理高管表示，對於國際海事組織（IMO） 2020年的低硫改革，託運人目前還不會接受提價。他呼籲提高運價結構的透明度，以便利益相關者能夠公平分擔增加的成本。
預計從第三季開始，航運公司將開始收取額外費用，以分擔成本負擔。
目前，海運客戶正在抵制低硫燃料價格的上漲。DHL首席海運代理高管表示，由於2020年將實施一項新規定，貨主需要更明確的定價，目前還不會接受漲價。
DHL國際貨運代理公司（DHL Global Forwarding）全球海洋貨運主管多明尼克•馮•奧雷利（Dominique von Orelli）表示，國際海事組織的新規定，從明年年初開始，國際海事組織的規定將把全球海運燃料的硫含量限制在0.5％以內。限制全球貨櫃航運公司燃燒的船用燃料的硫含量，是朝著可持續發展和環境保護邁出的可喜一步。
馮•奧雷利說，航運公司在轉嫁額外增加的成本時，必須向供應鏈利益相關者提供透明的定價結構。
隨著低硫燃料價格大幅上漲，貨櫃航運公司高管最近呼籲供應鏈合作夥伴分擔燃料成本。他們表示，燃料成本上升對貨櫃航運業造成了100億美元的經濟衝擊。
然而，決定由誰來支付這筆費用卻引發了分歧。馮•奧雷利表示，新法規符合德國郵政DHL集團範圍內的可持續發展目標，該目標旨在到2050年將所有與物流相關的排放量降至零。
但他認為，雖然預計會有新的附加費，但目前透明度不足以使貨運代理商能夠公佈包含更高燃油稅的全額費率。
馮•奧雷利說：「毫無疑問，當國際海事組織2020年限硫公約生效時，海上運輸的額外成本將會增加。儘管確切的成本還不清楚，也很難估計，但預計成本將大幅上升。我們預計，海運公司將在2019年第三季左右開始收取額外費用。」
馮•奧雷利說：「DHL的遠洋貨運代理運費率目前明確排除任何額外的低硫燃料費，因為在這個階段，增加的規模很難量化。我們不能也不打算實施長期全額費率，因為目前的費用無法計算。自2018年12月起，我們定期通知客戶這方面的進展。我們還將儘快發佈我們自己的Danmar低硫BAF（燃油調節係數）。」
據報導，貨櫃航運公司在跨太平洋航線的年度合同運價初步談判中，試圖將提高燃油價格納入低硫燃料成本的努力，遭到了交易對手方的抵制。在新燃料投入使用、成本上升趨勢更加明顯之前，交易對手方不願同意漲價。
馮•奧雷利表示，市場不會接受貨櫃航運公司在今年5月和6月開始2020年度跨太平洋合同中試圖納入低硫燃料成本。
馮•奧雷利說：「我們需要區分燃料成本和今年晚些時候生效的低硫規定。與許多其他行業一樣，遠洋運輸公司不再將燃油價格調整因素包括在運價中，而是公佈了他們自己從基準費率中分離出來的燃油價格調整公式。浮動BAF是一個艱難的賣點，但市場需要習慣它。這對各方來說都是公平的。」
馮•奧雷利表示，隨著航線將燃油成本與運價脫鉤，長期合同將越來越多地包含浮動附加費。航運和貨運代理公司承擔這種風險的日子已經結束。成本太高，導致利潤率太低。
當被問及目前主要航運公司使用的船用附加費公式是否一致和易於理解時，他呼籲進一步澄清。他說：「BAF公式必須再次變得透明和可計算。這既適用於我們，也適用於我們的客戶。」
在2020年之前，航運公司可能面臨運量激增的局面
去年第四季，為避免更高的關稅，託運人將貨物提前裝船。今年可能也會出現同樣的情況，因為他們試圖避免更高的燃料成本，這可能導致7月至9月的運量飆升。
因為一些零售商和進口商考慮在國際海事組織的IMO 2020限硫令生效和燃油附加費上調之前提前出貨，所以今年下半年貨櫃運量可能會再次暴增。
哈克特及其合作夥伴丹尼爾·哈克特在溫哥華舉行的貨運物流會議（Cargo Logistics conference）上說，隨著航運公司改用低硫燃料，為2020年1月1日使用0.5％硫燃料的最後期限做好準備，燃油價格可能從10月份開始上漲。
哈克特說：「我們預計，從亞洲到北美，每TEU的運價將上漲100至200美元。這足以讓一些零售商和進口商考慮提前進口，因此在今年7月至9月，美國西海岸港口的進口量可能會激增。」
任何運價的上漲都將取決於成本的分配方式，以及受益貨主最終是接受漲價？還是通過其他方式消化上漲的成本？這是貨櫃航運業2019年將面臨的一大問題。
日本郵船公司前副董事長、獨立諮詢師比爾•佩恩說，目前仍不清楚增加的成本將如何得到補償。
佩恩說：「燃料討論的難點在於，它不是同質的。目前沒有關於這個問題的跨太平洋穩定協議的討論機制。你如何得到整個航運界都能夠接受的一個方案？有人建議由持保密合同的託運人決定燃油調節機制是否透明。但是我認為，沒有哪個客戶會有足夠的耐心去聽航運公司決定他們將支付多少錢。我認為這應該是平均水準的平均值。」
佩恩說：「燃油價格將會上漲。我看到一些託運人質疑這一點，他們說，『燃油一直在我的運價之內，我不會單獨支付』。但回顧2008年，當我們每TEU的總運價跌到1,000美元以下時，這些船就開始停航。」
他敦促辯論雙方分享資料，分擔困難，達到彼此公平。
佩恩說：「如果做不到這一點，船隻就會停駛，供應鏈就會斷裂。經濟博弈論和囚徒困境在很大程度上推動了定價。如果我想要擴大規模，我的運價需要有足夠的競爭力才能填滿我的船舶，但燃料成本不應被武器化。」
參考文獻
- Chris Dupin: ‘Small uplift’ expected in contract freight rates, American Shipper Feb, 2019
- James Baker: Carriers could face freight surge ahead of IMO 2020, Lloyd’s List 06 Feb 2019
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