楊仁壽
「共同海損」與「海上保險」關係綦切，在海商法的研究上，不能只觸及共同海損，而將海上保險拋諸一旁；要了解海上保險，也萬不可將「海上貨物運送」置於腦後。當然此三者，更與「船舶」、「船舶所有人責任限制」、「優先權及抵押權」、「海難救助」以及「船舶碰撞」等規定，息息相關。
海商法各部分的規定，是「有機的一體」，難割難捨。必須對每一部分都深入了解，然後將之聯繫起來，遇到有關問題，才能掌握核心，迎刃而解。若採「鋸箭法」，只顧其一，必會左支右絀，沒有辦法知其「問題」的來龍去脈。若不求癥結之所在即謀求解決，則更戛戛乎難哉了。
其實，幾乎所有的海商事件，都相當簡單，要加以釐清，只須掌握「全部」與「一部」的關係，居「高」臨「下」，就可看得一清二楚，迅速地知其肯綮之所在，大刀一揮，沒有不可以解決的。
這也是為什麼「海上救助及撈救統一規定公約」、「船舶碰撞統一規定」、「載貨證券規則統一國際公約」、「船舶所有人責任限制統一公約」、「約克安特衛普規則」……等，要制定時幾乎就一起制定，要修改時一起修改，就不難知其關聯的梗概了。雖然事有先後，物有本末，其「制定」或「修改」，或有了時差，但各公約都定有批准或生效日期，自然而然地，施行就會趨於一致了。
單就共同海損而言，自西元1860年開始，歷經1877、1890、1903、1924、1950、1974、1990及1994年，就一直在修正「約安規則」，庶能與各公約的內容趨於一致，其道理即在於此。但以今之視昔，當年所發生的事件，必須適用於發生當時的「規則」，不能溯及既往，以現行規則來加以論斷，若旁及其他公約，也應以當時的公約或各國相關法律為準。當然各當事人於訂約時（包括簽發載貨證券或保險單時），另有約定應適用的規則或公約，乃至某一國法律時，則應依其約定。
以1975年美國Eagle Terminal Tankers, Inc., As Owner of The Eagle Courier v. Insurance Company of U.S.S.R.（Ingosstrakh）Ltd.一案為例（註一），就可窺其一、二。該案事實概要如下：1975年Eagle Courier號輪之船舶所有人Eagle Termial Tankers（以下簡稱船舶所有人），與訴外人傭船人訂立「航程傭船契約」（voyage charterparty），從美國德克薩斯州東南部「薩比恩湖」（Sabine Lake）西岸的阿瑟港（Port Arthur），運送小麥到蘇俄的列寧格勒（Leningrad，即先前之聖彼得堡St. Petersburg）。
在該航程傭船契約中，訂有共同海損條款（General Average Clause），其內容如下：
「共同海損之支付，依1950年約克‧安特衛普規則規定，並在紐約解決」（General Average shall be payable according to York-Antwerp Rules of 1950 and to be settled in New York）。
「於航程開始前或後，由任何原因所致之意外事件、危險、損害或災害，不問是否因疏忽之結果，依據條例、契約或其他，運送人對之不負其責者，貨物、託運人、受貨人或貨物所有人對於具共同海損性質之犧牲、滅失或費用，得為支付或得為負擔之給付，應與運送人共同支付共同海損，並應支付有關貨物之海難救助費及特別費用」（In the event of accident, danger, damage, or disaster, before or after commencement of the voyage, resulting from any cause whatsoever, whether due to negligence or not, for which, or for the consequence of which, the carrier is not responsible, by statute, contract, or otherwise, the goods shippers, consignees or owners of the goods shall contribute with the carrier in general average to the payment of any sacrifices, losses or expenses of a general nature that may be made or incurred, and shall pay salvage and special charges incurred in respect of the goods），「如一救難船舶為運送人所有或營運者，海難救助費應認為該項救難船舶或各船舶屬於無利害關係人，而全部支付之」（If a salving ship is owned or operated by the carrier, salvage shall be paid for as fully and in the same manner as if such saving ship or ships belong to strangers）。
1975年12月30日，Eagle Courier 號輪，裝載26,000噸小麥，從阿瑟港出發，航向列寧格勒。1976年1月13日航行於英國沿岸時，船上輪機員感到好像船舶衝撞到何物，由於當時視線尚屬良好，在船舶附近水域，並沒有看到有何異物。因此該船繼續航行。翌日下午3時許，船尾方向似乎傳來金屬的聲音，但也沒發生若何事故。數小時後，船舶航行至預定的停泊港鹿特丹（Rotterdam）補充油料。
當此之時，為求萬全之計，亦請潛水夫（diver）潛入海中檢查船底，結果發現推進器（propeller）部分破裂受損，呈現異常的狀態，如果不在鹿特丹港實施修繕，繼續航行，恐怕沒有辦法撐到列寧格勒。為此該輪乃將貨物暫卸於碼頭，進入船塢更換推進器後，再出塢重裝貨物，航向列寧格勒。
此時，船舶所有人認為已發生「共同海損」，要求該輪在鹿特丹所有修繕費用，包括更換推進器等，由貨物保險人Insurance Company of U.S.S.R.（Ingosstrakh）, Ltd.（以下簡稱貨物保險人）分擔美金126,951.61元，但遭到了拒絕。船舶所有人即以該保險人為被告，向美國紐約南區地方法院（U.S. District Court, Southern District of New York）起訴索取該分擔額。
經紐約南區地方法院審理結果，認為Eagle Courier號輪既然可以平安航行到鹿特丹港，才發現推進器等破裂受損，則其非屬「船舶」及「貨物」共同的危險甚明，並不合乎共同海損的成立要件，因而判決船舶所有人敗訴。船舶所有人不服，向聯邦第二巡迴上訴法院提起上訴。該院審理結果，廢棄紐約南區地方法院原判決，其理由如下：
「一、美國共同海損法所規定之共同海損，不侷限於船舶及貨物之犧牲損害，即令為了船舶及貨物之共同利益所支出之異常費用，亦包括在內（註二）。換言之，共同海損的成立，雖須船舶及貨物有共同危險存在始可（註三），但此種危險，無須屬於急迫（imminent），惟須是現實的危險（real and substantial danger），始足當之（註四）。重要的是，船長判斷此種危險之有無，為期周全，自須賦予其果敢而適時處分之權限，不能讓其有猶豫的空間，亦即要其判斷具有彈性。
二、按依1950年約安規則之解釋，數字規則（Numbered Rules），優先於文字規則（Lettered Rules），因之數字規則第10條(b)項及第11條(b)項之規定，既已認為成立共同海損，自無須再考慮是否合乎文字規則第A條之規定，只要是為遂行航海之安全所必要之修繕費用即可。亦即為繼續安全航海所必要之修繕，縱令依文字規則第A條之規定不認係共同海損行為時，仍得認係共同海損行為。雖然如此，該規定仍不應解為，船舶及貨物不存在共同危險時亦可適用。再者，如因海上事故或犧牲的結果，不能安全的航海時，就應解為於可推認危險存在時，即有其適用之餘地。
三、在本案，因海上事故的結果，Eagle Courier號輪的推進器，並非全不能運轉，但卻顯示船舶及貨物正面臨現實的危險，假設未予修繕或更換，仍讓船舶完成其未了的航程，船貨隨時將遭遇危險，依兩造所定航程傭船契約約定適用1950年約安規則，則本案適用第10條(b)項及第11條(b)項的結果，自得認許船舶所有人之請求。…」等語，此判決當否，當於下期評述。
【註】
- United States Court of Appeals, Second Circuit, January 5, 1981. No. 80～7498, （1981 AMC 137）。
- The Star of Hope, 76 U.S. 203, 228(1869)。
- Aktieselskadet Cuzco v. The Sucarseco, 1936 AMC 412, 415。
- Nazigazione Generale Italiana v. Spencer Kellogg & Sons. 1937 AMC 1506, 1509。
RSS訂閱