一、總編輯的話
2019年三大東西向主幹貿易航線運力供求分析
據MDS Transmodal預測，2019年跨太平洋、跨大西洋和亞洲－歐洲三大東西向主幹貿易通道上的貨櫃運輸需求將出現強勁成長。而2019年船隊的運力預測將成長4%。另外，隨著2020年實施更嚴格的硫排放法規的日益迫近，預計2019年廢棄的船舶數量將增加。
本期作者李浩強及徐劍華「2019年三大東西向主幹貿易航線運力供求分析」一文，則係針對2018年第四季末以上三大東西向主幹航線的運力配置變化，進行分析。
本文同時亦對三大聯盟新船訂造之情形作了概述，本文指出2019年，貨櫃船的訂單預計總計為84萬TEU，全年約有136艘訂單。而2019年期間，將有18艘超過20,000TEU的船舶交付，將增加全球船隊1.5%的總運力。依種種的情勢來看，航運業者及週邊之海運承攬等業界，須對2019年的航運市場保守，並審慎因應，以便能存活在這個市場之上。
今年長灘貨櫃碼頭將花落誰家？
長灘貨櫃碼頭（LBCT）為許多公司認為將是美國最先進和自動化程度最高的貨櫃碼頭。該碼頭係由香港東方海外貨櫃公司（OOCL）於2011年開始施工建造的，預計2020年底完工。
2018年夏天OOCL為中遠海運併購，但中遠海運所取得的長灘貨櫃碼頭設施卻被美國卻被當局要求須於2019年6月出售給美國政府可接受的「合適的、無關的協力廠商」，以作為收購東方海外貨櫃航運的一個前提條件，其理由係「國家安全考量」。
長灘貨櫃碼頭完成後，將具備年處理330萬TEU的能力。碼頭可以同時為三艘22,000TEU的大船服務。目前有許多公司都表示有興趣購買長灘貨櫃碼頭（LBCT），據估計參與競購的全球港口運營商、養老基金和私募股權的出價將超過10億美元。
本期作者王跑跑及蘇麒雲「今年長灘貨櫃碼頭將花落誰家？」一文，針對以上情形作了報導，同時對於此一碼頭設施一旦被中遠海控所擁有，就會危及「國家安全」之原因，也根據美國政界人士的說法作了分析。
電動自主航行貨櫃船YARA Birkeland問世
相對無人自駕車或無人飛機，無人駕駛船舶亦漸漸發展起來，該議題亦是航運界近年所關注的議題，本刊過去亦曾由數位作者針對此議題進行報導及研析。
對於無人駕駛船舶的稱呼，有數種之多。為了避免名稱混亂不一或失於流俗，國際海事組織（IMO）已將這種無庸配置真實人員，而可經由遙控自動且準確駕駛的船舶，定名為「海上自主航行水面船舶」（Maritime Autonomous Surface Ships, MASS）或簡稱「自主船舶」（autonomous ship），並訂立有攸關如何規範之草案。MASS經由各國大企業的積極投入，進行研發，目前已有初步的實質發展。
世界上第一艘電動、可自主航行的貨櫃船YARA Birkeland，業主宣稱可望於2019年內開始下水營運。該船無需配置船員，係由具強力蓄電能力的蓄電池作為電動機的動力來源，航行速度為6節。將載運填裝於120TEU貨櫃內的肥料，沿著挪威的峽灣在距離30海浬的兩個港口間自主航行。
IMO的成員或各界的專家，皆可感受到MASS的發展與應用必將是個漫長與繁複的過程，其前景固然需要樂觀，值得期待，惟諸多技術上的瓶頸和待訂立的規範，卻仍然是亟待克服的重要事項。部分學者也對於自動航行船舶，爾後能否進入商業化仍持存保留態度，諸多問題包括自動化船舶如何確保訊息傳輸的安全性、如何因應變化無常的天候條件、船舶如何防範駭客或恐怖組織的侵入控制…等，都有待克服和化解。另有關海運經營暨港口管理業者的現行作業應如何改變配合，以及法規及內部作業規範應如何調整修訂等等，均是各界需予以關注及研議的事。
本期作者陳文樹以「電動自主航行貨櫃船YARA Birkeland問世」一文，針對以上發展及各先進各國已有的成果向各位讀者介紹。
海商法專欄
「無委付，即無責任」理論之變遷
上期楊仁壽大法官「定期傭船契約上責任的歸屬」一文指出，法國法將傭船契約上船舶的管理，區分為「航海技術上的事項」及「運送契約上的技術事項」二類，並以法國1966年制定之「關於傭船契約及海上運送契約之法律」及施行細則，作為傭船契約基本上的分類，據以規定契約當事人之義務及責任。
本期楊仁壽大法官「『無委付，即無責任』理論之變遷」續就「何為航海上的管理？」及「何為商業上的管理？」作進一步的解析，同時對法院過去對於因定期傭船契約下所發生之損害賠償事件，是由定期傭船人負責，還是由船舶所有人負責的演變過程作了說明。
MAritime Business Review專欄
Cyberattacks on Ships: A Wicked Problem Approach
隨著科技及通訊的發達，我們的日常生活已脫離不了互聯網的使用，因此，大家或多或少都有「被駭」的經驗或聽聞。一般駭客入侵的對象是個人、企業、政府機構或公用系統，其目的各有不同，但多會肇致不同程度的傷害及影響。這些受影響的個體通常位於陸地，有否想像這些被駭的對象是位於海上的船舶呢？
海運業在網路安全方面，隨著船舶及港口活動自動化程度的提高，卻在安全上帶來新的漏洞。網路攻擊可能會誤導船舶的航向或港口的位置。船上的自動識別系統（AIS）將越來越容易受到網絡攻擊，駭客向船舶的導航系統發送錯誤信號，就可以改變船隻航向。網絡安全漏洞可能被惡意的駭客利用，其後果包括船舶的癱瘓，航道關閉或全球供應鏈被破壞。這些被駭客攻擊的港口系統或船上系統所造成災難還可能包括對環境的威脅。
鑑於海事領域的網絡攻擊頻率越來越高，首先及最需要保護的網路資產包括（1）關鍵數據交通／通信系統，（2）關鍵資訊／資料庫，（3）自動化碼頭及船舶系統，（4）關鍵基礎設施。鑑於海事領域的網絡攻擊頻率越來越高，目前，國際海事法以及各國的海事法規並未能針對網絡安全問題作解決。目前國際的作法是想要為船東，管理人員及海員建立一套指導方針，以減輕海上網路安全的風險。
本期特挑選MAritime Business Review學術期刊刊載於Vol. 3 Issue: 4, pp.414-430,之「Cyberattacks on Ships: A Wicked Problem Approach」一文，作者Joan Mileski, Christopher Clott及 Cassia Bomer Galvao針對以上網路攻擊船舶的議題，進行學術的探討。
二、201911期航貿專論
| 類 別 | 篇 名 | 作 者 | 頁 |
| 航運市場分析 | 2019年三大東西向主幹貿易航線運力供求分析 | 李浩強、徐劍華 | 8 |
| 航港經營 | 今年長灘貨櫃碼頭將花落誰家？ | 王跑跑、蘇麒雲 | 14 |
| 造船工業 | 電動自主航行貨櫃船YARA Birkeland問世 | 陳文樹 | 19 |
| 海商法 | 「無委付，即無責任」理論之變遷 | 楊仁壽 | 27 |
＊如需閱讀以上航貿專論文章之完整內容，請參閱實體雜誌或於航貿週刊網站 (http://www.shippingdigest.tw) 註冊，進行線上閱讀。
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