楊仁壽
船舶所有人依定期傭船契約出傭船舶，對第三人的責任，究竟應由船舶所有人負責？抑應由定期傭船人負責？一向是海運界爭論的焦點。在學說上固然眾說紛紜，有純運送契約說，變態運送契約說、禁反言說、混合契約說，海技與商事區別說、特殊契約說、類型說、企業租賃說，以及海上企業組織有機單位之租賃說等見解（註一），但這只是學者間之爭論而已，在實務上常不理會上述抽象理論，多以定期傭船契約的內容來加以斷定。
例如1979年2月21日，法國愛克斯上訴法院（註二）即認為船舶所有人就貨物之裝載及積載（推存，以下同），並非對「船長」有所委託，因此，對於船長因貨物積載上的過失所生損害，並非船舶所有人之責任，應由定期傭船人對貨物所有人負責。
就該案例而言，愛克斯上訴法院採「海技與商事區別說」，亦即將船舶之利用與管理，列為海技事項（航海科技術事項），由船舶所有人負責；將運送契約之事項，劃歸商事事項，由定期傭船人負責。實則其精髓，仍應視定期傭船契約的內容以為斷，不能作如此籠統的劃分。
該案的簡要事實如下：1970年12月18日，丹麥的輪船公司StéBewa Line，根據巴爾的摩（Baltime）定期傭船契約所定約款，就其所屬船舶Anne-Bewa號輪船，與定期傭船人Rodriques-Ely公司訂定定期傭船契約，由定期傭船人運送第三人之貨物。
在定期傭船期間，亦即於1971年7月27日，Anne-Bewa號輪船駛出法國馬賽港（Marseille）後，船內發生火災，法國海軍所屬消防人員（marins-pompiers）聞訊前往救火，在登船滅火活動中，該輪所載運之雙氧水（過氧化氫）22桶，係屬危險性的貨物，突然爆炸，當場炸傷10名消防隊員，分別受到輕重傷，送往醫院醫治。
法國海軍當局於支付醫療費用後，向船舶所有人StéBewa Line及船長SoremPoulsen提起損害賠償之訴，請求給付①醫療費用375萬法郎，②滅火及防止海上污染所需費用19.4萬法郎。
第一審由土倫（Toulou）商事法院審理，於1977年10月30日，判決原告勝訴，命被告等連帶給付上述全額，即394.4法郎。被告等不服，向愛克斯上訴法院提起上訴。彼等主要（au principal）請求，是駁回原告在第一審之訴；並附帶（subsidairement）的「備位」請求：如認為被告須負責時，應依法國1967年1月3日法律及1957年10月10日於比利時首都布魯塞爾所定1957年海船所有人責任限制國際公約所定之責任限制，請求責任限制。
愛克斯上訴法院審理結果，判決如下：
「依據鑑定人的鑑定，在船內裝載或積載大量的危險品，為有重大的過失。亦即22桶的雙氧水，即是此類的危險貨物，不應積載在船艙內，乃不此之圖，竟未依規定將之裝在於甲板上（faux pont）。不僅如此，竟積載於最大的船艙之內，聚積在一起，其危險尤大。按：積載此等危險物品，不遵守海事檢查官（I’ inspecteur de la navigation）之命令，將之積載於所指定之場所，已難謂無違法。
何況，又裝有氫（argon）50瓶的危險物，亦未向檢查官申報，其積載方法又未依照通常的原則，竟置放於船艙的入口處，這些危險物相互影響的結果，一旦爆炸，自然不可收拾，一點不令人意外。
再者，運送前述危險貨物之船長，允應備置有關貨物之清單，載明裝載於何處，以備急用，乃竟就此未作何處置，致使救火之消防隊員對船上裝載何種類之貨物以及配置圖（plan de chargement），一無所悉，致增加救火的困難，更難辭其咎。
船上爆炸，經查係於1971年7月27日13時30分左右，起自最大的船艙之內，一股爆風吹襲艙口，致前往救火之消防隊員閃躲不及，分別受到輕重傷。直到一個10時之後，亦即14時30分，法國海軍當局始知悉貨物之性質，但為時已晚。
綜上事實可知，船長事先准許將違法的危險品裝載於最大的船艙內，又不能於危險品爆炸之初，立即向海事當局提出艙內危險品清單以及正確的堆存配置圖，此為消防隊員受傷的原因，船長就此有過失，殆可認定。換言之，如果消防隊員可以正確的認識到危險品爆炸的危險，彼等將不必曝露於危險之中，得能確保人身之安全，不會受波及。
就本件而言，該船之所有人Bewa Line，依照其與定期傭船人所訂定之定期傭船契約書，將所屬Anne-Bewa號輪船，於1970年12月18日出傭，其根本無從知悉該船所裝載貨物的任何狀態。亦即上訴人船舶所有人，就危險貨物的裝載及積載，並非船長之「委託人」（commettant）。而且根據鑑定人之鑑定，Anne-Bewa號輪船自始至終，都具有適航能力，信而有徵。
綜上所述，船舶所有人之上訴，自屬有理由，難認其應負侵權行為責任，其附帶備位之請求，自無須加以論斷。法國海軍當局在第一審之訴，應予駁回」等語。
愛克斯上訴法院前述判決，引發法國學界一陣討論，尤其愛克斯‧馬賽大學（Aix-Marseille）的P. Bonassies教授以「定期傭船之船舶所有人對第三人的責任」為題發表論文，最引人注目。此涉及在法國法下，傭船契約法的基本構造的問題，我國海商法僅就狹義的傭船契約，亦即以船舶之全部或一部供運送為目的之運送契約設有規定（註三），就定期傭船契約則付之闕如，將來海商法就此是否應制定專節，俾資適用，是一件值得討論的課題。
在法國除於1966年6月18日制定「關於傭船契約及海上運送契約之法律」外（全文60條），並於同年12月31日訂定施行細則（全文83條）。依據前述法令，傭船契約分為4類，即①航海傭船（affretement au voyage），②定期傭船（affretementa temps），③光船傭船（affretementcoquenue），以及④再傭船（soue-affrètement）。
在上述4種分類當中，就航海傭船、定期傭船以及光船傭船等三種，所採用分類的基準，在於是否有提供傭船人利用之船舶上的「管理」（gestion），作為區別之依據。
換言之，上述法令將船舶的管理，分為「航海上的管理」（gestionnautique）與「商業上的管理」（gestioncommerciale）。就航海傭船而言，不論是航海上的管理，或是商業上的管理，都保留在船舶所有人手中（施行細則第7條）。就定期傭船而言，航海上管理，保留在船舶所有人手中（施行細則第21條）；而商業上管理，則歸屬於傭船人（施行細則第21條）；至於光船傭船，則不論航海上管理，或是商業上管理，則均委由傭船人管理。
上述的分類，將船舶的管理，分為「航海技術上的事項」及「運送契約上的技術事項」，可以說與目前世界上所通行的定期傭船契約書格式，諸如巴爾的摩定期傭船（Baltime Charter）、紐約產物交換所（New York Produce Exchange）等訂定格式上的普通約款，大抵相類。因之，上述法國法令本此作為其立法的根據，普受各界矚目。我國海商法修正，是否仿此，亦是方法之一。
如上所述，在法國傭船契約法中，航海上的管理與商業上管理的歸屬，作為傭船契約基本上的分類，進而左右契約當事人的義務及責任，權義相當明確。剩下的問題，只留下「航海上管理」或「商業上管理」，究指何而言？以及區別此二者之基準何在？如此而已。其詳容後再述。
【註】
- 參見楊仁壽，最新海商法論，第4版，第101頁至第105頁。
- Aix，位於法國東南部。Droit Maritime Francais，1980 p.151。
- 參見我國海商法第38條以次的規定。
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