一、總編輯的話
「併購高手」沙迪家族和它的達飛輪船集團
展開全球貨櫃航運公司運能排行榜，可以發現一個特色，就是全球前幾大的貨櫃航運公司，除地中海航運公司之外，均是經過國際併購而成的航運公司，而且還可以看到這些巨無霸貨櫃航運公司不斷進行併購的新聞，而全球貨櫃航運公司運能排行榜的排名也因此有所變動。
CMA CGM集團創辦人Saadé家族自40年前成立民營的CMA開始，收購國有企業CGM，接著不斷跨國併購其他貨櫃航運公司，包括2016年初併購新加坡的美國總統輪船公司（APL）等。2018年夏天傳聞說CMA CGM對長榮海運很感興趣，但隨即遭到長榮海運闢謠給予澄清。同時，CMA CGM亦有意圖收購赫伯羅德作試探性接觸的報導，此均顯示國際貨櫃航商的全球布局策略。
鑒於貨櫃航商之併購可為業界改善財務、擴大市場占有率、提高市場競爭力、產生規模經濟，並分享資源及新技術。但海運市場出現新的併購後，會對其他的同業造成壓力。
本期作者蘇麒雲及陳心怡以「『併購高手』沙迪家族和它的達飛輪船集團」一文，介紹了CMA CGM的發展史，並探討了該集團進行國際併購策略的思惟。
油•稅•免•脫•硫－2019年貨櫃航運業的五個關鍵字
本期作者徐劍華教授以「油•稅•免•脫•硫－2019年貨櫃航運業的五個關鍵字」一文，將2019年貨櫃航運業的前景，以「油•稅•免•脫•硫」五個字作了一個分析及預測。
「油•稅•免•脫•硫」五個字分別代表了「油：石油、燃料油價」、「稅：關稅、關稅戰」、「免：卡特爾集體豁免」、「脫：英國脫歐」及「硫：限硫法規」五個議題。
以上有關中美貿易戰所帶來關稅及貿易的不確定、卡特爾集體豁免法規讓貨櫃航運業憂心及航商對限硫法規的因應等三個議題，本刊曾於201901特刊內作過回顧。本文作者則對其2019年的延續發展，作了重點的報導。
在「燃料油價」的問題上，2018年第四季燃油價格的劇烈波動，加上航商因應限硫法規，因使用高昂低硫燃料的成本增加，意圖尋求補償機制的作法，對未來船貨雙方都造成影響。
在「英國脫歐」的方面，不但將影響英國原來航運中心的地位及重要性，英國與歐盟國家之間的物流及供應鏈，以及其他國家因英國的脫歐行動，亦會遭到連動及影響。
有關以上的這些可能發展，本文作者徐劍華教授均娓娓道來。
斯里蘭卡漢班托特港－中國招商局集團經營管理
全世界超過50%的貨櫃海運、近達1/3的散裝貨物海運，以及2/3的石油運輸，皆須航經印度洋，故位於印度洋中央位置處的斯里蘭卡，一直是歐亞之間極為重要的國際貿易和石油運輸中繼站。
斯里蘭卡原有可倫坡商港，有不少係從事貨物中轉者。而位於斯里蘭卡南邊，距離可倫坡近約240公里的「漢班托特市」(Hambantota City)，新建一處同以漢班托特為名的國際商港。
該港由國大陸所投資並協助建造，2012年底啟用後，因績效不彰、虧損連連，並未能如預期帶動周旁城鎮發展工商業，且於2017年引發抗爭。最後斯國港務當局在2017年12月將漢班托特港的資產和管理權，移交予「中國招商局集團」，並由中國招商局集團以11.2億美元的資金，購得港埠的7成股權，並另再付費租用港口及周邊土地達99年。
本期作者陳建德以「斯里蘭卡漢班托特港－『中國招商局集團經營管理』」一文，將漢班托特港的興建發展，及其最後由中國招商局集團取得資產和管理權的過程作了敘述。
海商法專欄
定期傭船中止條款
定期傭船契約之傭船人僅就船舶可使用之期間負擔運費，若船舶被停止使用，係因運送人或其代理人之行為或不行為或因船舶之狀態所致者，傭船人不負擔運費，如有損害並得請求賠償，此為法律所規定之離租。實務上，為使離租之理由具體化，且方便計算，大都另以離租條款（Off Hire Clause）規定。
傭船人對於離租之要求，不可單獨為之而任意扣減租金，蓋此一扣減可能使船東有所藉口，謂傭船人對於租金支付短少或有瑕疵，而主張將船舶撤回。各個定期傭船契之約離租條款所列的離租理由，並無法完全列舉或涵蓋所有可能發生能被允許為離租的各種理由或情形。因此，實務上，船舶停用之事件是否屬於離租之原因，常因傭船人與船東認定之不同，而由雙方依傭船契約提出仲裁，甚或一方因不服仲裁之結果，走上訴訟之途。
本期楊仁壽大法官即以「定期傭船中止條款」為題，對離租之議題，以仲裁及訴訟案作了探討分析。
MAritime Business Review專欄
Internationalisation within liner shipping: An examination of the sales network structures of shipping lines
航運公司在發展和擴大其服務地理範圍方面，正面臨著進一步國際化的壓力。本期特挑選MAritime Business Review學術期刊刊載於Vol. 2 Issue: 3, pp.279-298，之「Internationalisation within liner shipping: An examination of the sales network structures of shipping lines」一文，作者Günter Prockl, Aseem Kinra及Herbert Kotzab針對前20家大貨櫃航商在全球的銷售辦事處家數作為關鍵指標，對貨櫃航商的國際化型態進行分析與研究。
根據本研究的調查，全球前20家大貨櫃航商在全球的銷售辦事處有5千餘家，平均每家航商擁有258個辦事處。該研究以貨櫃航商市佔率及其在全球營業機構的家數作調查，發現一些有趣的情形。譬如：馬士基擁有全球最大的運力，但它並不擁有最多的銷售辦事處據點。而運力約為馬士基航運公司一半的法國CMA CGM集團，其全球銷售辦事處的數量則較馬士基增加了約20％。
有趣的是，本研究針對這全球前20家大的貨櫃航商在全球八個區域（亞洲、北美、南美、北歐、地中海、中東、非洲、澳洲）的銷售辦事處家數作了比對分析。其中在亞洲區域部分，發現亞洲是貨櫃航商在全球設置銷售辦事處最多的地方，全球5,151家銷售辦事處有36％或1,860家是位於亞洲。
二、201907期航貿專論
| 類 別 | 篇 名 | 作 者 | 頁 |
| 航業經營 | 「併購高手」沙迪家族和它的達飛輪船集團 | 蘇麒雲、陳心怡 | 7 |
| 航業經營 | 油•稅•免•脫•硫－2019年貨櫃航運業的五個關鍵字 | 徐劍華 | 13 |
| 港埠經營 | 斯里蘭卡漢班托特港－「中國招商局集團」經營管理 | 陳建德 | 21 |
| 海商法 | 定期傭船中止條款 | 楊仁壽 | 28 |
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