運費表上所載價額在法律上的效力

楊仁壽

 

美國德克薩斯南區地方法院（U.S.District, Southern District of Texas）就Brown & Root, Inc., v. MV Peisander, etc., et al.一案，判決託運人Brown & Root, Inc.敗訴。在該案中，被告即裝卸公司Young & Co.主張其可就託運人所受損害，援用載貨證券上喜馬拉雅條款（Himalaya clause），每件賠償500美元；而原告即託運人Brown & Root, Inc.則主張依載貨證券所載「至上條款」（paramount clause），既已將美國COGSA第4條第5項之規定（46 U.S.C § 1304(5)）予以併入，上述喜馬拉雅條款，自不能認為有效，被告仍應依聯邦海事委員會（Federal Maritime Commission, FMC）所發表「運費表」（tariff）上之記載，予以賠償。

這裡交代，由於美國COGSA自一九三六年繼受海牙規則迄今，尚未修正，其責任限制金額仍停留於一九三六年代，相當於當時100英鎊價值之500美元。而到現在美國物價幾乎已通貨膨脹7倍以上（註一）。因此，美國聯邦海事委員會乃有所謂「運費表」（tariff）之設。該案爭執之點，即「運費表」 之規定，是否能取代500美元？此點美國聯邦第5巡迴上訴法院就此業已述明（註二）。該案判決要點如下：

「一、託運人對裝卸公司得否全額賠償，固然繫於載貨證券上之喜馬拉雅條款是否有效？但即使該條款有效，如果規定運送人責任限制之載貨證券上約款無效，裝卸公司仍不能主張限制自己的責任。二者先後相互關連，因此，首先必須決定運送人之責任限制是否有效？再進而論及喜馬拉雅條款有效與否？此毋寧是邏輯上所當然。

二、至於託運人主張：運送人所簽發之載貨證券，並未給予託運人有聲明超過責任限制金額之貨物價值的空間，亦未於載貨證券中有可供註記其價額的空白之處，運送人主張責任限制，自屬無效。託運人此一主張是否正當？繫於載貨證券上之至上條款所併入之美國COGSA第4條第5項之規定，是否有本案的適用是已。

按美國COGSA第4條第5項的規定，僅限於有給予託運人有依運費之比例選擇運送人之責任之「公平的機會」（fair opportunity）之情形，始有其適用。此一原則，端在反映普通法上之所以承認運送人可以主張責任限制關鍵之所在。至於其併入之約款，若與COGSA之規定牴觸，其載貨證券之約款即告無效。

三、經查本案託運人知悉運送人已獲得聯邦海事委員會承認其聲請，並持有該委員會之「運費表」。根據該表之記載，若託運人支付運送人超過聲明價額總額5%之「比例運費」，即得課以運送人更高額的責任。

事實上，此在判例法上早已確立，亦即如依據法律聲請而獲得承認之「運費表」，並不只是單純的補充契約的內容而已，毋寧是具有與「法律」同等的效力，足於拘束運送契約的當事人。

四、本件載貨券背面的約款雖然規定：「不論是否受到美國COGSA的規範，亦不問是否受到海牙規則的規範，運送人的責任在任何情形下（in any event in no case），不得超過每件或每習慣上運費計算單位500美元之金額」，依據本判決書前述理由，難謂已剝奪託運人「依運費比例」，選擇運送人責任之「公平的機會」。亦即本件運送契約的內容，仍應受到美國COGSA與向聯邦海事委員會聲請而獲得之「運費表」二者的支配。此二者在於提供運送人與託運人公平的機會。

美國COGSA第4條第5項規定但書，應解為已回應提供了「公平的機會」之原則。本件載貨證券正面並未設「運送物」聲明價額的欄位。從而，聲明價額欄之有無並不重要，以其之有無，來討論「公平的機會」之存否，在交易上並不重要。

所謂「在任何情形下」，並非意味著剝奪託運人「公平的機會」，充其量僅可謂「公平的機會」事實上不存在之舉證責任，對託運人發生免除程度之效果，如此而已。就本件而言，本庭不認為託運人對「公平的機會」，事實上不存在之舉證責任，業已充分。

五、在前述之情形下，應認許運送人可以有效的以每件500美元來限制其責任。進而言之，裝卸公司的責任，關鍵乃在於喜馬拉雅條款的效力如何，如是而已。喜馬拉雅條款在判例上業已予以確立。換言之，如果在載貨證券上明確的插入喜馬拉雅條款，則包含裝卸公司在內之運送人履行輔助人，應享有與運送人同樣的責任限制。此一條項已為判例所確立，具有其效力，無須再贅述。

綜上所述，本件載貨證券背面第3條之規定，業已滿足此一要件，從而被告裝卸公司Young & Co.因過失所發生之損害額中，超過500美元部分，應免其責任。因此，原審判決，應予維持。」

美國第5巡迴上訴法院此一判決理由，原則上值得贊同，有以下幾點，必須指出來：

一、託運人於貨物裝載前，必須聲明貨物的性質及價值，並要求運送人於載貨證券上註明，而後才能避開每件之責任限制金額。根據海牙規則第4條第5項及美國COGSA第4條第5項（46 U.S.C § 1305(5)）的規定，「聲明超過責任限制金額的貨物價值」，其義務在於託運人，此項舉證責任，託運人不能推諉。此與是否給予託運人公平的機會之舉證不同。

二、一九三六年美國COGSA所規定之500美元，作為每件責任限制金額，隨著該國通貨膨脹，500美元至一九八八年業已貶成3,500美元（註三）。由於美國長期不修正COGSA，美國法院已變得越來越不願意使用單位責任限制（the courts have become increasingly reluctant to impose the package limitation），而「法院為避開此一責任限制的方法之一，是堅持當貨物的實際價值超過每件責任限制金額時，應給予託運人有明確的機會得以聲明此一價值」（One method whereby the courts avoid the limitation has been to insist that the shipper be given a clear opportunity to declare the true value of the goods when it is higher than the package limitation）（註四）。

三、給予託運人聲明貨物實際價值「公平的機會」之要求，符合一九二四年海牙規則第4條第5項所規定的精神，但使用「公平的機會」（fair opportunity）這一名詞，則始自一九五三年The Edmund Fanning一案，第二巡迴上訴法院的判決詞（註五）。

運送人是否已給予託運人聲明貨物實際價值之公正的機會，應由運送人先行負舉證責任，證明在載貨證券上已留有「空格」（a blank square）（註六），或載貨證券一般條款（general clause）中援引美國COGSA等。如舉證不出來，即將被認為未為此項「公平的機會」的「推定通知」（constructive notice），無從主張責任限制。

四、至於運送人於載貨證券中援引「運費表」（tariff）之規定，是否足以構成向託運人提供「公平的機會」？有不同的見解。美國聯邦第5巡迴上訴法院，在Wuerttembergische v. Stuttgart Express一案中（註七）持肯定之見解，惟第9巡迴上訴法院在Komatsu Ltd. v. States S. S. Co.,一案中（註八），則持否定的見解。本件是由第5巡迴上訴法院所判，堅持「運費表」既係依法律所規定，並不單純補充契約的內容而已，而具有與法律同等的效力，足以拘束運送契約雙方當事人，這在「判例法」上已無可移易。

因之，在爭論未定於一以前，吾人認為最善之策，仍應由眾議院就美國參議院於一九九九年所提出COGSA草案儘速通過，才是負責的作法，否則對輸入、輸出運送概有其適用之世界最大貿易國，不免落人口實。

 

 

【註】

1. 參見楊仁壽，最新海商法論，第4版，第65頁。
2. United States Court of Appeals 5th Cir. 1981 648 F. 2d 415(1981)。
3. W.Tetley, Marine Cargo Claims, 3rd. p.886。
4. Ibid。
5. 201 F.2d 281 at p.285, 1953 AMC 86 at p.91（2 Cir. 1953）。
6. Pan American World Airways v. Calif. Stevedore & Ballast,559 F.2d 1175, 1978 AMC 1834 at p.1836（9 Cir. 1977）。
7. 711 F.2d 621 at p.622, 1984 AMC 2738 at p.2740（5 Cir. 1983）。
8. 674 F.2d 806 at p.811 , 1982 AMC 2152 at p.2158（9 Cir. 1982）。