謝晚媖
為保護海洋之環境、生態，而由國際海事組織引領施行之三大環保新規範
國際海事組織（IMO）近年來先後就攸關海洋的環保事項，制定有三大規範俾據以責成航運業界遵循行事，計為第三期氮氧化物排放標準規範、強制設置壓艙水處理系統以及限用低硫燃油。海運界對此等三大環保規範應已了然於心，務宜自生效之日起遵照施行，落實對海洋環境生態之保護，以期永續利用，利世兼可自利。
鑒於國際海事組織所推展的三大環保要求，海運業者估量每艘商船計需增加500萬美元的經費，以購裝相關的潔淨設備。在現階段的船用設備市場，航商在訂造新船時，基於應符合第三期氮氧化合物（Nitrogen oxide,化學分子式為NXOY）排放標準而增加的「濾除裝置」（filtering device），將使船舶造價提高近達200萬美元，而船舶若是已經處於裝貨行駛之營運階段但船齡尚淺者，在其重回修造船塢、從事保養維修之際，併同增設濾除裝置的話，耗增之費用還要更高（註一）；另為符於降低硫化合物排放量之要求，尚需耗支200～250萬美元以增置「脫硫器」（Desulfurizer）；至於防止海洋污染，而應強制裝設的「壓艙水處理系統」（Ballast water treatment system），費用估約40～100萬美元之間。
以氮氧化合物的廢氣處置方式為例，若按照淨化作用之原理，主要可分為催化還原法、吸收法和吸附法三類，簡述如下：
- 催化還原法：是在高溫、亦供應有催化劑的條件下，將廢氣中的NOx還原成無污染的N2，因為反應溫度較高，兼又需用催化劑，所以無論是設備投資或運作成本皆需較高。
- 吸收法：利用水或酸、鹼、鹽的水溶液，以吸收廢氣中的氮氧化合物，達到凈化廢氣之效果，設備投資費用以及運作成本均可較低。
- 吸附法：利用吸收材料或吸附劑以吸附廢氣中的NOx，由於吸附容量小，故僅得用於NOx濃度低，或是排氣量較少的廢氣排放場址。
關於硫含量和壓艙水處理系統的裝設，同樣必須耗支為數不貲之費用，而處理的原理也各有優劣良窳，費用自有高低之別。在航運市場尚處於低迷不振時期，航運業者只能咬牙苦撐，容待市場趨於好轉之後，再適度反應成本。而向來位居貨櫃船運市場鰲首之位的馬士基航運則於不久前宣布，為因應IMO所規範船用油料硫含量自2020年起，必須從當前的3.5%下降至0.5%的範圍之內（註二），將研議重新開徵燃油附加費（註三）。
距離除役日期尚遠、效益猶大的船舶，當然應即安裝各項需用的排氣潔淨設備；而已無延續使用利益的老舊船舶，則只好被忍痛提前汰除，連帶將導致海運界運送成本的增高，近4～5年來維持好一陣子的低廉運費年代，勢將因此而暫告一段落；另觀邇近兩年來，造船界的訂單明顯縮減，也將使得小規模的航運公司被購併，一如事業之追求資本密集狀況者然，將促使船運公司邁向「激烈競爭，大者生存」之趨勢。陽明海運董事長謝志堅，即認為海運市場上肇因於環保事項的規範，的確有促成老舊船隻加速淘汰之效應。
基於大型運能理念，逐年增多的「超巴拿馬級」大型貨櫃船風潮將稍獲抑制
依據英國一家專致於航運資料分析統計之「運輸經濟機構」–MDS Transmodal於2017年底發布之資料，從2007年第3季至2017年第3季，全世界貨櫃船總數係從5,015艘，縮減至4,798艘，共計減少217艘，不過合計運能卻從1,202萬TEU增加到1,796萬TEU，反倒增加了50%的幅度，而這些貨櫃船中超過15年以上船齡者比例近達三成（散裝船在2017年第3季約11,300艘的總艘數中，超過15年者則僅約兩成，蓋散裝船常較貨櫃船提早除役）。
此乃過去10年之間，市場貨物量增多的原由而產生之變化，並對海運需求有所增加，兼且貨櫃運輸市場不斷追求「大型運能」（Mass transport capacity），遂連帶促成了2011～2013年時期的超級貨櫃輪「造船熱」。
由於大型運能觀念的推展，因而裝運規模在5,000TEU以下的貨櫃船，已有頗多的數量，紛紛被超級巴拿馬（super-Panamax）型別或over-Panamax、post-Panamax…等型別之大型運能貨櫃船所取代。如果併將若干老舊貨櫃船，可能會於邇來數年除役並被送往拆解之情形一起估衡，迄2020年底時全球海運界的總運能，預估還可比當下之2018年底成長近約10%，尤以大型貨櫃船的增量愈為明顯。
著名海運諮詢機構–Alphaliner（註四），已估計2019年的貨櫃船運市場上，新增造且在1萬標準櫃（TEU）以上的超大貨櫃船，預料會從今年的77艘，減緩為只有48艘，即增造大型貨櫃船的風潮將稍獲抑制。海運市場供需狀況，將有趨於穩定的明顯改善，而且由國際海事組織所訂立三大環保新規範的影響，也因具有正當性的理念而近乎於漸被普遍接受。但是，會否因為中美貿易對抗的演遞而出現變化，仍待審慎觀察，關鍵之一係在於美國政府領導人善變又難以捉摸的態度。
屬於驗船機構的「日本海事協會」（Class NK）會長富士原康一指出，緣起於國際海事組織對於海洋環保的趨嚴要求，兼以當前全球有18.8%的散裝船舶是船齡已逾15年的老舊船舶，這些高齡船隻在未來數年之內泰半會陸續被除役拆解，在良好的「運力控制」下，將可有利於航商的營運。另如業界所面臨的環境與數位應用兩大事項，Class NK則將製作得令業界參酌施行的指南，並給予業界明確可靠的協助。
國際海事組織（IMO）秘書長–Mr. Kitack Lim（韓裔），早在2017年11月27日至12月6日舉行的第30屆大會（Assembly, 30th session）之開幕式中，即敦促會員國務應在屆臨各項環保規範的生效日期前，採取減少國際航運領域的廢氣排放，以及降低溫室效應和污染海洋的有效作為，IMO麾下的「海洋環境保護委員會」（Marine Environment Protection Committee , MEPC）則已自2018年4月起，大力推展已具效力的溫室氣體策略（GHG strategy）。林秘書長並在大會召開期間向與會代表們報告，舉世各界將在爾後數年間，審慎觀察國際海事組織及航運業界，是否確可遵循既已制定的規範以行事，並達到預期之目標。
Kitack Lim秘書長並於席間描述2018年至2023年新推出的「IMO組織策略計畫」（Strategic Plan for the Organization）的關鍵要素，斯一計畫則如預期般的已在第30屆大會中順利通過。秘書長表示，計畫中的七個策略得指引業界透過整合和應用先端的技術，以應對來自氣候變化的挑戰，達成參與「海洋管理」（ocean management）之良旨。
秘書長並強調將IMO轉變為「知識型組織」（knowledge based Organization）的雄心，以改進業已有效的規則制定過程並加強實施。再者，有感於技術的快速發展，往往可超過「監管程序」（regulatory process），因此包括航運在內的各個領域之快速前進步幅度，常會引發根本性事項（fundamental issue）的鼎革變化。Kitack Lim復鄭重強調，IMO已經朝著這個方向邁出了良好的一步，但ONHS必須在未來數年之間大步向前邁進，而且整個組織必須變得更有效、更靈活，並且更具適應性。
對海運界而言，航運上的匡衡管理，必須緊密圍繞著目標和職能，並以創發方式來化解各種問題，而不是一股腦兒的採行「規定性解決方案」（prescriptive solutions），這也是確保國際海事組織所採取的措施，不會在通過條文和等候生效之間，因為給予漫長過渡期，而造成「時效緩制」（time-lag）的穩當方式。另則因為處於數位化時代，因而IMO需要對於各種資料進行更詳盡和深入的統計分析，以便真正明瞭並掌握在海運上，各種有利、不利因素之下的潛在緣故和可能形成的趨勢，包括人工智慧等新興技術以及它們在整個社會中可能帶來的長處。
結語
聯合國早於1958年時即因《政府間海事協商組織公約》之開始生效，而著手設置「政府間海事協商組織」，再經由一年的籌設，該組織爰於翌（1959）年成立運作，並係在1982年5月舉行的該組織第九屆大會時，經由決議更名為現今「國際海事組織」（IMO）之名稱。
若以1958年為起算年度，則IMO已蒞世逾一甲子之久。惟若另以1948年3月，即在聯合國支持下召開會議並通過《政府間海事協商組織公約》（後改稱國際海事組織公約，IMO Convention，其生效日期另訂有日出條款）的日期為起源，則國際海事組織應已問世達70年，此乃由經聯合國官方認定的IMO起始成立年分（註五），現並係每兩年開一次大會。
2018年的9月27日，國際海事組織曾和全球海事各界，共同慶祝此一主題訂為「IMO 70–更好的航運，共創美好未來」的「世界海事日」。IMO除了闡揚過去數十年來的成就之外，更將著眼於未來的挑戰，致力於促進安全可靠，高效無害的環境，以及創造永續恆長的航運。未來多年，IMO仍將與所有的利益相關之方密切合作，經由推展航運的鼎革改進，以實現更好的航運績效，共創美好的未來。
全球80%以上的貿易運輸是藉由航運，而運送至舉世各地去。國際海事組織自成立以來，即一直致力於確保世界各地的人們，能夠在滿足全球經濟需求的情況下，繼續從航運中受益，並制定成堅實如磐、放諸四海皆應奉行無渝的國際公約或施行守則，使這些琳瑯滿目的公約，涵蓋船舶設計建造、船用設備、船員福祉、航行營運和擴展國際航運…等各個領域，加強對於海運安全、海洋環境方面的保護，善盡國際組織應有之社會責任。
於今，IMO鑒於保護海洋環境的迫切性和必要性，爰強力推行前述由其制訂的三大環保規範，以期優質的海洋環境得與興隆的海運業務並行並存，帶予世人緜延恆續的長益。
附註
一、在第三期氮氧化物排放部分，現前雖然只有美國強制實施，但是歐盟亦將跟進施行。以現今的新造船舶，絕大多數都已經考量到歐美施行標準的情形，故已經紛紛採用可符合第三期環保規定的高價位引擎。
二、自2020年起，部分船舶將直接使用低含硫量燃油，但有些船舶則以裝設「脫硫器」來應對，乃由航運業者視船舶每年的航距和載運量，而作成最具效益的決定。
三、船用燃料潤滑油供應商亦推出有一系列，旨在解決與即將到來的硫含量法規有關之研討會，如2018年10月26日在上海舉行的“Gulf Clean ACT 2020”會議，便是闡述如何藉由潤滑油的作用，以配合低硫船用燃料的使用，達到減排廢氣並確保船用引擎的功效。
四、Alphaliner是許多港口當局、托運人、物流公司以及碼頭運營業者使用的首選知識庫來源，不少定期航班運輸業的營運商和貨櫃船主，以及著名的船舶經紀人，均極重視由Alphaliner提供之訊息。
五、《政府間海事協商組織公約》是於1948年3月6日通過者，當時並訂有「日出條款」，必須俟第21個國家正式簽署方告生效。嗣後，係於近約10年之光景、即1958年3月17日，甫達到了21個國家簽署該公約的門檻，故公約方才得以生效。「政府間海事協商組織」（1982年始易稱為「國際海事組織」）的第一次會議，則是於1959年1月6日在倫敦市中心的一座教堂舉行。
「世界海事日」（world maritime day）是聯合國正式設立的紀念日，具體日期得由各國政府自行訂立，但國際海事組織則推薦儘能設立於每年9月的最後一周之內，如2018年是由國際海事組織擇定於9月27日。此外，我國政府則另在1956年時，以「鄭和下西洋」的紀念日–7月11日，訂定為每年的「航海節」。
現之IMO大會主席為西班牙籍，曾任駐聯合國大使的常駐IMO代表–Federico Trillo-Figueroay Martínez-Conde先生，已行將屆期卸任，並將改由智利駐IMO特命全權代表和常駐代表的羅蘭多·羅德里格斯（Rolando Rodríguez）先生，出任新主席。
參考文獻
- 黃裕凱編譯，三民書店發行：《國際海事組織規範》。
- 三民網路書店：國際海事組織三大環保公約。
- 姚佩君：國際海事組織對國際法發展之貢獻。
- https://www.bunkerspot.com/：Gulf Oil Marine outlines IMO 2020 strategy.
RSS訂閱