（附台中、臺北港）
王跑跑、陳心怡、蘇麒雲 編譯
22紐約／新澤西港，美國（New York/New Jersey, US）
2017年輸送量：6,710,817TEU，成長7.3%（2016年：6,251,953TEU）。
巴約納大橋抬高項目的完成，對碼頭營運商有很大利益。
紐約／新澤西港的紐華克、伊莉莎白、巴約納、新澤西和斯塔頓島的貨櫃碼頭去年的輸送量為670萬TEU，較2016年的630萬TEU成長7.3%。
碼頭營運商在2017年6月獲得了重大提振，由於長期運營的專案巴約納大橋的完工，使1.8萬TEU容量的大型船舶能夠進入港口。
目前能夠進入紐約和新澤西港口的貨櫃船舶數量不斷增加，促使碼頭營運商紛紛投入新的投資，以滿足全球最大貨櫃船舶的需求。
例如，馬士基碼頭公司（APM Terminal）正在投資建設一個新的閘口綜合體和4台新的起重機，目標是滿足更大的貨櫃船。
紐華克港貨櫃碼頭（Port Newark Container Terminal）正在擴建卡車通道，將其作為新大門綜合體的一部分，並增加30英畝的碼頭空間，購買20輛跨運車和4台超級巴拿馬型起重機，而馬赫（Maher）碼頭則將4台船到岸起重機的高度提升，以容納更大的船舶。
港務局執行董事利克·卡登說：「巴約納大橋的修建是一項令人印象深刻的工程成就，表明港務局有能力建造極具挑戰性的項目。巴約納大橋鞏固了我們的港口，使其成為國際托運人最具吸引力的東海岸選擇，而且，托運人同意並將創記錄數量的貨物運到這裡。」
由於港務局預計未來幾年的運量將以平均每年4%的速度成長，紐約市官員已擬定了一項1億美元的計畫，為這座美國東海岸樞紐港的運量成長做準備。
該計畫包括建設一個新的布魯克林駁船碼頭，幫助貨車從公路上卸下貨物，以及在錫拉丘茲附近建設一個新的內陸港口，以提高多式聯運能力。
23營口港，中國大陸（Yingkou, China）
2017年輸送量：6,278,000TEU，成長3.2%（2016年：6,086,000TEU）。
這個中國大陸港口的前景因債務問題而黯然失色。
營口港去年貨櫃輸送量成長3.1%，高於上年的2.8%，但仍遠低於中國大陸港口的平均水準。
中國東北的「鐵銹地帶」–營口港的腹地，仍然是提振輸送量的主要挑戰。
營口所在的遼寧省2017年國內生產總值同比僅成長4.3%，而全國水準為6.9%。
省級政策制定者希望，在其管理下的港口合併能恢復它們的競爭力。
2018年2月，由遼寧省政府成立的東北亞港航發展有限公司從各自的市級政府手中接管了大連港集團和營口港集團，這兩家公司是遼寧省兩大港口的主要運營商。
3月，中國招商集團（China Merchant Group）正式加入牽頭整合計畫的行列，雙方簽署了一系列協議。當時，招商集團表示，看好遼寧港口的未來，並將實行一項計畫，以提高利潤和效率。
然而，營口港的債務問題給其前景蒙上了陰影。
6月底，營口港務集團在上海上市的子公司營口港責任公司（Yingkou Port Liability Co .）表示，由於與債權人發生糾紛，其母公司持有的5.42億股股票已被法院凍結。按當時的股價計算，這些股票價值約12億元人民幣（合1.8億美元）。
此前有消息稱，6月早些時候，營口港務集團幾乎拖欠了5.31億元人民幣的債務，這是太陽人壽光大資產管理公司（Sun Life Everbright Asset Management）發行的人民幣20億元投資產品的一部分，由中國大陸銀行擔保。
大公國際信用評級（Dagong Global credit Rating）6月份發佈的一份信用報告顯示，截至3月底，營口港務集團的現金和現金等價物為43億元人民幣，而短期借款達到166億元人民幣。
基礎設施投資占其債務的很大一部分。截至3月底，該公司在8個在建專案上投入了265億元人民幣，包括一個物流中心和5個多功能泊位。
該報告稱，這些專案的完成需要更多的投資，而營口港務集團並未完全披露投資金額。
大公國際信用評級公司認為：「公司對在建項目的實際投資相當高，部分專案的投資規模無法確定。因此，它的進一步資本支出是不確定的，而成本控制需要加強。」
儘管大公國際信用評級對營口港務集團維持AA+評級（中國大陸企業評級體系中排名第二的最高評級），但由於該公司沉重的債務負擔，該機構將其前景展望從穩定調整為負面。
營口港務集團沒有回覆記者的置評請求。
24可倫坡港，斯里蘭卡（Colombo, Sri Lanka）
2017年輸送量：6,209,000 TEU，成長8.3%（2016年：5,734,923TEU）。
這個斯里蘭卡港口位於東西貿易交匯點的獨特地理位置繼續推動著輸送量的成長。
繼去年兩位數的輸送量成長之後，斯里蘭卡的這個超級樞紐–可倫坡港在2017年的輸送量成長了8.3%。
可倫坡港位於斯里蘭卡西南部，不僅是其北方的印度和孟加拉的主要轉運港，同時也是東南亞與北美和歐洲之間的東西通道。
這個獨特的地理位置對可倫坡港的成功至關重要，也是為什麼持續吸引貨櫃貨運量並逐年成長的原因。
去年，該港口的碼頭一共處理了620萬TEU，但隨著一個新的碼頭在2019年的開放，還可以處理更多的貨物。
東貨櫃碼頭是政府主導的可倫坡港南港區擴建工程的兩項設施中的第二項。在全面擴建後，處理能力將提高至近1200萬TEU。
東貨櫃碼頭將不會被私有化，並將繼續受到國有運營商斯里蘭卡港口管理局的監督。
該項目的首個貨櫃碼頭–招商集團（China Merchants group）控股的可倫坡國際貨櫃碼頭（Colombo International Container Terminals）在2017年繼續領跑，輸送量躍升18.5%，至240萬TEU。
與此同時，斯里蘭卡港口管理局在其兩個碼頭（Jaye Container Terminal和Unity Container Terminal）上的輸送量剛超過200萬TEU。
由當地和全球公司組成的，包括持有33%股份的馬士基碼頭公司，共同擁有南亞門戶碼頭（South Asia Gateway Terminal, SAGT），由此轉移了剩餘的180萬TEU輸送量。
2018年，可倫坡港的輸送量有望得到進一步的成長。此前，聯盟網路進行了最新的重組，其中包括SAGT的一場重大改變，即在日本海洋網聯船務公司（ONE公司）連接亞洲和美國東海岸的EC5環線的港序設置中，可倫坡港獲得了一席之地。
斯里蘭卡港口還制定了一項計畫，通過在所有碼頭營運商之間簽署諒解備忘錄，進一步促進可倫坡港的發展，以實現集體擴張的目標。
斯里蘭卡港口局主席Parakrama Dissanayake在簽署協定時表示，亞歐貿易的17條服務環線中只有3條環線掛靠可倫坡港，要確保該港口吸引更多的服務是一項嚴峻的挑戰。
他強調:「這意味著我們必須超越黨派立場，推廣我們的碼頭，以保護可倫坡港。」
25胡志明港，越南（Ho Chi Minh City, Vietnam）
2017年輸送量：6,155,535TEU，成長4.6%（2016年：5,887,593TEU）。
越南國內生產總值的成長和出口量的不斷上升，幫助胡志明港在2017年實現了輸送量的成長。
越南的這個主要港口綜合設施又經歷了一年的擴張。隨著國內生產總值成長6.7%，最高出口業績和新港口停靠，幫助胡志明市在2017年實現了4.6%的輸送量成長，達到610萬TEU。
國際貨幣基金組織（IMF）的資料顯示，越南2017年出口成長16.6%，令人印象深刻。這一年，越南是該地區表現最好的國家，超過了中國大陸、菲律賓、印尼、馬來西亞和泰國等國。
由西貢新港公司運營的大型蓋萊（Cat Lai）碼頭，輸送量成長了12.3%，達到450萬TEU。
該港口也是去年一些標誌性專案的一部分。2017年11月，韓國的森羅商船使用區塊鏈技術將一艘船駛往曼谷，然後又駛往胡志明市。
韓國航運夥伴關係（Korea Shipping Partnership）的14個成員公司於2018年初達成協議，將使用三艘船舶服務一條連接中國成都和胡志明市、中間是上海和曼谷的新航線。
然而，胡志明市港的統治地位可能會長期受到挑戰。隨著東南地區蓋梅港（Cai Mep）的崛起，越南最大的港口綜合體面臨來自北方的競爭。
海防國際貨櫃碼頭於2017年5月開通服務，其服務能力可達14,000TEU的船。西貢新港碼頭控制著胡志明市絕大部分的輸送量，擁有HICT51%的股份。
26丹戎不碌港，印尼（Tanjung Priok, Indonesia）
2017年輸送量：6,090,000TEU，成長10.4%（2016年：5,514,694TEU）。
印尼主要門戶港丹戎不碌港多年來投資不足。
在經歷了多年投資不足之後，裝卸需求大大超出碼頭處理能力，丹戎不碌港正在盡最大努力彌補不足。
丹戎不碌是印尼群島的主要門戶，位於印尼首都雅加達附近。
2017年，總輸送量達到610萬TEU，比2016的550萬TEU成長了10.4%。然而，由於泊位和存儲空間不足，港口繼續遭受擁堵。
卡車進出通道和容量也有限，而大雅加達地區因道路擁堵而臭名昭著，增加了港口的內陸腹地的物流困境。
在總統佐科·維多（Joko Wido）承諾大力投資改善國家基礎設施方面，已經取得了一些進展。
隨著印尼國有港口運營商佩林多二世（Pelindo II）、三井公司（Mitsui & Co）、新加坡國際港務集團公司（PSA International）和日本郵船公司（NYK Line）所擁有的新普裡克貨櫃碼頭一號碼頭的開通，最終在2016年8月，在港口新普裡克網站增加新能力的長期挑戰終於取得了成果。
該碼頭提供八台超級超巴拿馬型船雙提升式碼頭起重機和20台橡膠輪胎龍門起重機（RTG）。值得注意的是，它還提供了16公尺的水深，使大型貨櫃船能夠向印尼提供直接服務航線，從而降低了長期以來限制出口商在海外市場競爭力的轉運成本。
在過去十年的大部分時間裡，新普瑞克公司還按計劃增加300萬TEU的處理能力。儘管有報導稱中國大陸港口投資者作出了投資承諾，但很難確定進一步擴張的可靠時間表。
27不來梅／不萊梅哈芬港，德國（Bremen/Bremerhaven, Germany）
2017年輸送量：5,510,000TEU，比上年下降0.5%（2016年：5,535,000TEU）。
2017年，德國第二大港不來梅／不萊梅哈芬港的貨櫃輸送量略有下降。
不萊梅港的董事總經理羅伯特·豪當然不吝於唱他公司的頌歌。
在今年2月，德國發行量最大的紅頂小報採訪他時，豪說，我們港口是基礎設施貨物運輸的天堂。他甚至聲稱不萊梅港是「歐洲生產效率最高的港口」。
儘管如此，去年貨櫃輸送量實際上下降了0.5%，其中只有少數是通過不萊梅哈芬港而不是不萊梅港。
出口貨物輸送量292.8萬TEU，超過進口輸送量258.1萬TEU，不出所料，不來梅／不萊梅哈芬港仍然是歐洲第二大出口港。
從歷史的角度來看，2012年的輸送量達到最高值–611萬TEU，如今下降相對有限，但仍然是真實的。
來自漢堡港的競爭仍然很激烈。附近的威廉姆斯海文（Wilhelmshaven，威廉港）儘管規模相對較小，但是正在緊追不捨。
同樣值得注意的是，不萊梅／不萊梅哈芬港與英國之間的業務量很大，所以英國脫歐可能對該港明年的輸送量不利。
儘管如此，不萊梅／不萊梅哈芬港仍然是歐洲第四大貨櫃港口，2017年一共處理了3257艘到港船舶。
豪在採訪中承認，雖然不萊梅／不萊梅哈芬港可以處理最新一代的超大型貨櫃船，但這是因為這些船到達時沒有滿載。因此，深化威悉河（River Weser）問題將是今後一個時期的緊迫問題。
過去12個月的重要新聞報導包括港口鐵路線路的急劇擴展，此前，該港口自2014年以來一直在開展工作。根據專案規劃，完成之後，每週火車班列的數量將從原來的570班增加到770班。
還有其他投資專案正在進行中，包括把一個老漁港改造為商業用碼頭。
28賈瓦哈拉爾·尼赫魯港，印度（Jawaharlal Nehru, India, 又名Nhava Sheva）
2017年輸送量：4,833,397TEU，成長7%（2016年：4,517,587TEU）。
與前一年相比，2017印度最大的貨櫃碼頭賈瓦哈拉爾·尼赫魯港的輸送量成長速度令人印象深刻。2017比上年成長7%，而前一年僅成長0.8%。
港口貨櫃輸送量為480萬TEU，相比，這種擴張是令人印象深刻的。
巨幅成長主要來自於馬士基碼頭（APM Terminals）運營的門戶碼頭（Gateway Terminals）業務的增加，據報導，該座碼頭的輸送量從上年的180萬TEU增加到203萬TEU，成長了13%。
然而，港口擁有的賈瓦哈拉爾·尼赫魯貨櫃碼頭（JNPT）的輸送量從2017年的153萬TEU下降到148萬TEU，跌幅達3.4%。
Nhava Sheva國際貨櫃碼頭處理130萬TEU，新開業的新加坡國際港務集團的Bharat孟買貨櫃碼頭（Bharat Mumbai Container Terminals）占23,212TEU。
新碼頭又接收了三台超大型巴拿馬型船岸起重機，使總數達到九台。這些起重機具有66噸的起重能力和63公尺的外伸距，能夠接納22,000TEU容量的大型貨櫃船舶。
新碼頭的泊位岸線長度為1000公尺，年處理能力為240萬TEU，二期項目完成後將提高為480萬TEU。
在過去的一年裡，已經採取了許多措施來解決港口的擁堵問題，包括自動閘口系統、連接所有碼頭的碼頭間卡車運輸系統，以及新的卡車停車場。
此外，政府改革，如直接港口配送和直接港口進入服務，已大大減少了貨物在港口的停留時間。
為了提高港口的整體效率，賈瓦哈拉爾·尼赫魯港碼頭（JNPT）帶頭擴大了貨櫃泊位和其他設施，加深和拓寬了孟買港航道和港口航道。港口當局還計畫建立一個以港口為基地的經濟特區。
作為擴建計畫的一部分，港口管理局還在馬哈拉斯特拉邦的不同地區開發無水港（dry ports），由此連接內陸腹地和港口，提高貨物輸送量。
賈瓦哈拉爾·尼赫魯港碼頭是印度少數幾個熱衷於擴容的公共港口之一，迄今為止，這種積極的做法使碼頭受益。
29瓦倫西亞港，西班牙（Valencia, Spain）
2017年輸送量：4,832,156 TEU，成長2.1%（2016年：4,732,136TEU）。
有三家主要承運人對這個西班牙港口有投資興趣。瓦倫西亞港重新奪回了地中海地區第一大港的桂冠。
2017年，瓦倫西亞繼續同阿爾赫西拉斯（Algeciras）等其他轉運中心在全球貨櫃輸送量排名上進行「貓鼠追逐」。
2016年，位於西班牙橙花海岸的瓦倫西亞失去了地中海地區最大貨櫃港口的桂冠，但隨著運量攀升2.1%至480萬TEU，它重新獲得了地區「狀元」桂冠。
與此同時，同在西班牙的阿爾赫西拉斯因年輸送量下降近8%而失利。
考慮到去年上半年，由於西班牙港口改革進程可能要結束，困擾著瓦倫西亞港的經濟成長放緩和行業罷工行動，港口輸送量的成長可能更令人驚訝。
事實上，在勞資糾紛的高峰期，幾條服務航線轉向了鄰港巴賽隆納。
然而，2017瓦倫西亞港的重大新聞是在收購方面。
去年10月，中國大陸繼續擴大其國際港口利益網路，中遠海運港口（CS Ports）收購了諾頓港口集團（Noatum Port）的瓦倫西亞碼頭的多數股權。
中遠海運港口同意以2.24億美元收購摩根大通控股的諾頓港口集團51%的股份，諾頓港口集團在畢爾巴鄂（Bilbao）和瓦倫西亞都經營著碼頭設施。
諾頓港口的瓦倫西亞碼頭去年處理了240萬TEU，在最近通過貝思海岸碼頭泊位的擴張之後，擁有350萬TEU的吞吐能力，能夠同時處理4艘超大型貨櫃船。
還有更多的土地可以開發。中遠海運港口將尋求利用瓦倫西亞港來補充其最近在地中海東部希臘比雷埃夫斯港進行的其他收購，通過母公司和附屬運營商中遠海運推動貨運量通過這兩個港口的碼頭。
由於瓦倫西亞另外兩個碼頭由貨櫃航運巨頭地中海航運公司和馬士基經營，中遠海運的加入為這個西班牙港口帶來了更加光明的前景。
30馬尼拉港，菲律賓（Manila, Philippines）
2017年輸送量：4,782,240 TEU，成長5.7%（2016年：4,523,339 TEU）。
積極的基礎設施建設推動了這個國家最重要的國際門戶港的輸送量成長。
位於菲律賓首都馬尼拉港的貨櫃輸送量在2017年上漲5.7%，至470萬TEU，這是其積極推進的基礎設施建設的結果。
去年港口貨櫃輸送量的絕大部分是由馬尼拉國際貨櫃碼頭（MICT）處理的。與其他兩個港口運營商相比，這家運營商占馬尼拉港478萬TEU總輸送量的200萬TEU。
今年6月，MICT安裝了三台新起重機–兩台新巴拿馬碼頭起重機和一台後巴拿馬碼頭起重機，使其能夠處理最大的貨櫃船。由此，MICT總共有16台碼頭起重機。另外兩台碼頭起重機將於2019抵達。
這家運營商還在為其菲律賓業務準備其他項目，包括恢復MICT與最近在卡蘭巴（Calamba）投產的拉古納門戶（Laguna Gateway Inland Container Terminal）內陸貨櫃碼頭之間的鐵路連接。
同時，馬尼拉港仍然是菲律賓最重要的國際門戶港，目前已採取重大措施減少其擁堵問題。
根據菲律賓港口管理局，馬尼拉港口的生產率業績沒有顯示出擁擠問題的跡象，碼頭場地利用率為55%，泊位佔用率為57%，碼頭起重機的生產率為每台起重機每小時26次。
馬尼拉港務局發言人說，自實行碼頭預約預訂系統和其他減壓措施以來，進出港區的貨物的有效流動是馬尼拉港先進性運作的關鍵因素。
附錄：台中港和臺北港
除了列名第15位的高雄港以外，進入世界百大港行列的臺灣港口還有台中港和臺北港。
92台中港，臺灣（Taichung , Taiwan）
2017年輸送量：1,660,663TEU，成長8.2%（2016年：1,535,011TEU）。
這個臺灣港口在基礎設施建設方面的努力產生了歷史上的最高輸送量。
台中在2017度過了良好的一年。港口在過去幾年建造基礎設施方面的努力取得了顯著的成果。
2017年，台中港貨櫃總輸送量比上年成長8.19%，達到170萬TEU，創歷史新高。
台中港希望整合其貨櫃碼頭業務。它計畫逐步將位於港口北部的泊位發展成多功能碼頭，以服務於旅遊和休閒/娛樂目的。
裝卸能力將合併到中南部碼頭區，在那裡將開發四個新的貨櫃泊位，編號為36-39。120億元新臺幣（約合3.92億美元）的泊位已被列入優先計畫，建設專案將於2021年完成。
台中港目前有六個貨櫃泊位，中國大陸貨櫃碼頭公司、長榮和萬海各經營兩個貨櫃泊位。
連接台中港的貨櫃航運通道是區域性航線，與中國大陸、香港、廈門和大連等多個大型沿海港口相連接。
台中港最大可接收5000TEU船，年設計吞吐能力達180萬TEU。
公有資本港口運營商臺灣國際港務集團公司預計，在2017年至2021年間，將在台中投資逾106億新臺幣建設碼頭和基礎設施。該公司表示，計畫吸引更多的投資者到港口。
為了支持行政當局到2025年將臺灣建設成為無核島嶼的努力，台中港還積極發展新興能源產業，如風能、液化天然氣和太陽能光伏系統。
它的2017年頭條新聞是簽約臺灣電力公司達成協議，建立一個海上風力發電站，其中至少將安裝600台風力渦輪機。
98臺北港，臺灣（Taipei, Taiwan）
2017年輸送量：1,561,743TEU，成長5.7%（2016年：1,477,330TEU）。
臺北港於2017年8月建成一座新倉庫改善物流服務。
臺北在2017又有了一個好年頭。雖然沒有達到2016的兩位數成長率，但它的貨櫃輸送量成長速度仍然很健康。
去年臺北貨櫃輸送量達到1.6萬TEU，比1.5萬TEU的2016水準成長了5.7%。進口量成長了5.1%，達到758,566TEU，而出口成長了6.2%，達到803,177TEU。
臺北港原來是為補充臺灣北部第一大港口基隆港而設計的，但在過去的十年的大部分時間裡，臺北港的成長主要以基隆港的衰落為代價。
然而，在2017年，情況並非如此。基隆港的貨櫃輸送量從2016年的139萬TEU增至142萬TEU，這是自2014年以來的首次正成長。
這一發展不利於宏觀經濟信號的增強。2017，臺灣經濟成長了2.8%，是三年來最快的成長速度。
另一方面，臺北港本身也享有幾項優勢。
臺北港離臺灣經濟中心很近，可以吸引一些來自高雄的進口貨物。高雄是臺灣最繁忙的港口，位於臺灣南部。
此外，臺北港由臺北港貨櫃碼頭公司（TPCT）經營，該碼頭公司是長榮海運、萬海航運和陽明海運這三家臺灣貨櫃航運公司的合資企業，該公司無疑希望保持臺北港的良好利用率。
臺北港共有四個泊位，總長度為1377公尺，水深為15.5公尺，港口可容納最大達10,000TEU的船隻。它的前景非常強勁，相關各方繼續投資。
2017年8月，TPCT建設了一個7億元新臺幣（2290萬美元）的倉庫來改善其物流服務。該設施的月吞吐能力為40,000立方公尺，可作為貨櫃貨運站和處理冷藏貨物。
臺灣食品藥品管理局自2018年3月以來一直參與臺北的海關工作。這將加速TPCT的整體運營。
編譯自
One Hundred Ports 2018, Lloyd’s List September 2018
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