一、總編輯的話
貨櫃航運的風險
世界13家最大的貨櫃航運公司，2016年有10家虧損，總共虧損33.14億美元；2017年，只有3家虧損，總共盈利35.53億美元；而2018年第一季度，總共虧損1.64億美元，其中只有4家盈利。未來呢？
新造大船的連續出廠所引發對運力供過於求的擔憂依然存在，同時，在過去的六個月中，燃料價格上漲了25%，高燃料帳單正在侵蝕貨櫃航商的收益。儘管航運公司在許多貿易通道上宣佈了一系列的燃油附加費，顧客是否願意支付附加費還有待觀察。而國際海事組織（IMO）對2020年1月限硫新規實施的強硬立場，讓未來18個月內，燃料將成為承運商面臨的更大問題。是否只有運力及燃油二個風險呢? 作者曹穎及徐劍華在「貨櫃航運業需待檢視的五個風險」一文作了剖析。
超大型貨櫃船(ultra large containership)
自1956年第一條貨櫃船Ideal X載了58個貨櫃之後，貨櫃船的尺寸就一直在加大。2006年，馬士基的Emma Maersk 容量首度破了一萬TEU。一萬TEU或更大的貨櫃船，被定義為超大型貨櫃船(ultra large containership)就已無法回頭，貨櫃航商競相爭造。儘管在2014年至2018年期間，貨櫃航運公司的數目有所下降，但船舶的平均容量增長了25%，其中超大型貨櫃船的運力即占2018年第二季度配置船舶總運力的31%。預計會有越來越多的超大型貨櫃船投入使用，這將對這些漲價造成威脅。作者孫濤濤及蘇麒雲的「貨櫃船舶大型化趨勢與結構分析」一文，對2014年至2018年各航線超大型貨櫃船船舶數量及運力配置，以及各貨櫃航商超大型貨櫃船之分佈，作了報導。
2020年前報廢船舶趨勢預測
航運受世界經濟景氣的影響，其興衰如同一個循環圈，有波峰有波谷。景氣時，船東爭相造船，不景氣時，船東將高齡不經濟的船舶拆解。因此，船東對船隊之布置，須洞燭機先，掌握趨勢。
在2020年低硫燃料法規出台之前，是否會有一大批船爭著進入拆船廠？作者季曉雯及江南蒓「2020年前報廢船舶趨勢預測」一文，就Lloyd’s的專文，對未來兩年內可能報廢的船隻數目和運力數量做了報導。
冷鏈物流
冷鏈物流係指運送「溫度敏感」物品，舉凡水果和魚、肉類、藥品、血漿…等必須良好冷藏之物品，在運送過程中需善加保護這些貨物完好無缺失之供應鏈。由於「溫度敏感」物品在性質上皆有不同的要求，導致冷鏈物品的運輸成本，遠高於一般類別的產品。
冷鏈運輸在航運市場已日益佔有重要的地位，今年8月Hapag-Lloyd公司宣布對其冷藏船隊及冷藏設備投資的報導，顯示航運業者在冷藏航運上之投資，已呈現上升趨勢。冷鏈使得眾多以農牧業為主要產業的國家，得因將該等種類的產品行銷至全球各地，在全球商品運輸鏈中的幾個潛在利基市場當中，物流行業正在經歷越來越多的專業化以及「冷鏈運輸分段」(segmentation of cold chain shipping)之變革。
本期作者陳建興「冷鏈物流的全球化航運發展趨勢 一文，就冷鏈運輸及冷藏物流在提供溫度控制環境上的特色作了報導。
海商法專欄
續上期，楊仁壽大法官的海商法專欄，續於「擔保安全港之時期」一文，就安全港的定義，作了進一步的解析。
MAritime Business Review專欄
航運界處理爭議或索賠案件，除訴訟之外，國際仲裁是最常用的爭議解決機制。海事糾紛有幾個特點：首先，可能涉及不同國家的兩個或更多方的國際爭端。第二、爭議的金額很高。第三、有運輸專業知識的人更易解決爭議。一些典型的合同運輸糾紛包括貨物損壞或損失，貨物錯誤交付或散裝貨物短缺等索賠。而典型的侵權海事案件則是有船舶碰撞，石油污染等。因此，使用海事仲裁解決航運糾紛將比傳統的司法訴訟更好。
沿襲以往的傳統及所擁有的專業條件，香港在海事仲裁方面，佔有優勢，我們這期挑選了MAritime Business Review Vol. 2 Issue: 4一文，Vol. 2的「Hong Kong maritime arbitration under the Arbitration Ordinance 2011」一文，作者Sik Kwan Tai及Bing Chan探討了香港2011年仲裁條例，介紹該條例的新特色，並以其相關條文及法律案件對海事仲裁作了介紹，藉以分享讀者。
二、201844期航貿專論
| 類 別 | 篇 名 | 作 者 | 頁 |
| 貨櫃市場分析 | 貨櫃航運業需待檢視的五個風險 | 曹穎、徐劍華 | 6 |
| 航運市場 | 貨櫃船舶大型化趨勢與結構分析 | 孫濤濤、蘇麒雲 | 11 |
| 航運市場分析 | 2020年前報廢船舶趨勢預測 | 季曉雯、江南蒓 | 15 |
| 物流市場分析 | 冷鏈物流的全球化航運發展趨勢 | 陳建興 | 17 |
| 海商法 | 擔保安全港之時期 | 楊仁壽 | 23 |
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