曹穎、徐劍華
【關鍵字】貨櫃承運人；非營運船東；港口運營商
【keywords】container carriers; non-operating owners; port operators
貨櫃航運公司似乎再一次成為過度樂觀的犧牲品，他們正在一個接一個地陷入虧損。他們的麻煩很快就會蔓延到租船市場和港口部門。
短暫的「繁榮」之後再次轉向虧損
新造大船的連續出廠所引發的對於運力供過於求的擔憂依然存在，同時，高燃料帳單正在侵蝕承運商的收益。
貨櫃航運公司不得不保持樂觀。否則，他們將如何繼續在一個已經耗盡其股東的大部分價值的行業中繼續維持下去？
但是，這種樂觀往往會導致非理性的繁榮。在一個長期低迷期後，又給承運商帶來了兩季的利潤之後，又轉向虧損。然後再告訴你來到了拐點：「需求又回來了，現在是訂購更多大型船隻的時候了。」
這種模式似乎在去年貨櫃航運轉向之後再次發生，在過去幾年的「大屠殺」和混亂之後，該行業整合成七家巨頭公司和三個大型聯盟。
當貨運市場狀況在去年下半年回升時，承運人能夠賺取足夠的全年利潤。進入2018年，你會以為貨櫃航運業在走向繁榮。運輸需求在上升，運力供應趨於平衡，服務航線在改善，世界都是對的。
但這並沒有持續多久。
2017年，13家最大的貨櫃航運公司總共獲得利潤35.53億美元，其中只有三家虧損（表1）。今年第一季，總共虧損1.64億美元，其中只有四五家盈利。儘管在需求好轉的背景下收入不斷增加，但是主要由於燃料價格的上漲導致成本大幅度上漲，這意味著最成功的航運公司只能在利息、稅收、折舊和攤銷前盈利。有些甚至無法做到這一點。
表1 航運企業利潤2016年至2018年第一季（單位：百萬美元）
| 承運商 | 營業利潤/息稅前利潤 | 營業利潤/息稅前利潤 | 營業利潤/息稅前利潤 |
| 2016 | 2017 | 2018第一季 | |
| 馬士基航運 | -396 | 700 | -3 |
| 達飛輪船 | 29 | 1575 | 88 |
| 中遠海控 | -884 | 434 | 98 |
| 赫伯羅德 | 133 | 493 | 66 |
| 商船三井* | -320 | -63 | -97 |
| 東方海外 | -138 | 232 | N/A |
| 日本郵船* | -106 | 140 | -59 |
| 川崎汽船* | -252 | -5 | -35 |
| 長榮海運 | -242 | 162 | -1 |
| 現代商船 | -690 | -382 | -153 |
| 陽明海運 | -454 | 26 | -71 |
| 以星航運 | -52 | 135 | -2 |
| 萬海輪船 | 58 | 106 | 5 |
| 總計 | -3,314 | 3,553 | -164 |
*只統計貨櫃航運業務
資料來源：SeaIntel Maritime Analysis
燃油成本不是唯一的問題。隨著全球貿易戰的擔憂加劇，主要貿易航線上的貨櫃運量成長一直不平衡，而大型新造船噸位正在接二連三地出廠。這兩個因素都會對運價造成下行壓力。
在不久的將來，承運商的麻煩會蔓延到整個行業。貨櫃租船市場的反彈很快就會結束。港口營運商可能面臨更糟糕的回報。
暫時還不知道今年將如何解決貨櫃航運問題，但明智的建議可能是行業人士停止傾聽過分樂觀的聲音，並傳播其內部的「凶訊預言家」。下面將解釋我們所認為行業所面臨的最重要的風險。
燃料成本上升
在過去的六個月中，燃料價格上漲了25%。一桶原油的價格在5月份達到了80美元，儘管從那時起上升的勢頭已經開始變緩，但它仍然是2016年1月價格的兩倍多，而且趨勢逆轉的跡象很小。
航運公司在許多貿易通道上宣佈了一系列的燃油附加費，試圖從他們的客戶那裡收回部分燃油成本。但是這些還沒有被很好的接受。在托運人群體看來這是不透明的，認為這是為增加收入而隨心所欲地作出的努力。
有一個觀點認為，托運人和受益貨主應該分擔痛苦，還有一個同樣令人信服的情況，那就是承運商可以向托運人轉嫁自己的成本。燃料成本應該可以是對沖的。
顧客是否願意支付附加費還有待觀察。較大的散貨船承運商將有權為尋求其出路而談判，現貨市場的客戶可以使用附加費作為降低基價的手段。
在準備引入國際海事組織（IMO）的低硫法規時，未來18個月內，燃料將成為承運商面臨的更大問題。雖然這些措施直到2020年1月才生效，但承運商已經開始考慮如何減少硫排放。
貨櫃貿易成長不平衡
貨櫃貿易統計（Figures from Container Trades Statistics）的資料顯示，從2018年1月至4月，貨櫃貨運需求量同比成長了4.8%，從上年同期的5180萬TEU成長到5420萬TEU。
3月份經過了一個疲軟時期，當時成交量同比下降了2%。4月，由於強勁的經濟資料推動，貨櫃化貿易在第二季開始恢復成長，貨運量成長了近6%。
4月，在主要貿易航線中，承運商共處理了1380萬TEU，而相應的2017年4月則為1310萬 TEU。
從表面上看，這對承運商來說是個好消息，承運商需要增加需求，以滿足他們訂造的新船運力。但是，問題在於細節：不是在所有貿易通道中普遍成長的，在那些部署運力最強的航線上，成長幅度卻是最低的。亞洲內部成長強勁，但亞洲和歐洲之間的主要通道貿易卻未能激發。
儘管分析師預計今年運輸需求成長將保持在4%至5%左右，但仍有不同意見。即使是世界上最大的馬士基航運公司，仍抑制了人們對成長預期的樂觀態度，它警告潛在的消費放緩會導致經濟成長放緩。
與此同時，有更多的恐懼。美國總統川普的「美國第一」政策威脅著貿易戰的升級，可以看到主要經濟體之間的貿易隨著關稅的實施而減少。最近在加拿大召開的G7會議絲毫沒有減輕人們擔心美國盟友將面臨報復性關稅，而美國的幾個盟友則面臨著鋼鐵和鋁的關稅。
此外，美國還在對來自中國的威脅喋喋不休。4月初，美國宣佈對進口來自中國的1300件商品徵收額外關稅25%的建議，價值約500億美元的年進口量。目標產品的最終清單於6月15日發佈。
中國對美國的貨櫃出口占全球海運貨櫃貿易的5%左右。一些分析師暫時認為，關稅可能會影響美國從中國進口的高達7%的貨櫃，相當於全球貨櫃貨物貿易運量的0.4%。這有可能影響跨太平洋貿易的貨櫃數量，並對亞洲內部貿易產生潛在的連鎖效應。
雖然潛在貿易戰的細節和影響仍不明確，但貨櫃航運業務仍能生存下去。承運商正在為旺季做準備，美國和歐洲的零售商在感恩節和耶誕節購物期間提前備貨。鑒於今年年初的疲軟，承運商需要強勁的旺季來提價，而貿易爭端的威脅將很難判斷運力需求。
如果判斷錯誤，則可能導致太多的船隻和太多的能力在錯誤的時間出現在錯誤的貿易通道上，這將會不可避免地導致更低的運價。
迫在眉睫的運力危機
定價和運力齊頭並進，但今年年初承運商的陽光前景預測顯示，他們推出的是「防曬霜」而不是「雨傘」。
航運公司熱衷於利用不斷成長的需求，增加新的貿易路徑和服務航線，希望能獲得新的客戶和貨物。這需要額外的噸位，而其中大部分已被租用，由此而增加了承運人的租船費率。
據Alphaliner說，在今年前四個月，貨櫃船交付量達到了55.7萬TEU，並在年底前達到全年總交付量140萬TEU。
超過90萬TEU的船運容量預計定於今年剩餘時間交付，其中包括75萬TEU是1萬TEU或更大船舶。
在過去的兩年中，已經有大量的運力報廢，特別是經典巴拿馬型，從市場上移除後，導致了一個閒置的船隊，其總容量不到1%。有一些曾經打算把交船期推遲的船東，最終選擇取消造船訂單。
但今年大量新造船加入全球船隊將給市場帶來巨大的壓力，運力總供給將繼續超過運力總需求。隨著報廢率降至可忽略不計的水準，預計今年貨櫃船隊運力總供應量成長將保持在6%左右。
正如過去經常發生的那樣，即使是運力供給和運力需求之間的微小差距也會轉化為運力過剩，而運力過剩則壓低運價。
租船市場烏雲籠罩
從表面上看，貨櫃船租船市場似乎正在順利地進行著。租船費率在近三年的高位，固定合約的交易活動仍然活躍，而低閒置率的船隊正保持市場的正常運轉。
最近的貿易戰風暴可能會嚴重打擊貨櫃承運商，但是非營運船東則比較幸運。然而，有跡象表明市場上還有更多的烏雲籠罩著，新的樂觀情緒並不可取。
將全球運輸需求的不確定性放在一邊，主要應該關注第一季貨櫃承運商資金短缺的可能後果。
考慮到重大虧損，承運商努力降低運營成本，並降低燃料帳單，無疑將成為首要議程。然而，正如過去所見，在貨櫃航運公司陷於困局時期，船舶租賃市場不可避免地受到衝擊。
從根本上說，貨櫃航運公司總是會保護自己的資產。因此，自有運力總是比租入運力優先。在未來幾個月內，如果承運商為了更好地利用自己的船隊而重新安排服務航線，那麼非營運性船東將處於一個棘手的時期。
由於承運商預計在今年剩餘時間內將有大量的新船入列，所以進一步升級的威脅是新噸位的前景。在許多情況下，這些新船的部署將擠走一部分租入船舶。
對於非營運性船東來說，承運商的財務困境正好在一個更糟糕的時期到來，這與租船市場在一年中期的聲名狼藉的週期相吻合。如果承運商把大量的租船退回來，那麼船東將面臨重大的損失。
港口營運商回報遞減
舊諺語說，利潤是風險的回報，換句話說，根據一般的經驗法則，如果營運商在一個風險更大的環境中運作，那麼回報應該增加。
不幸的是，貨櫃港口行業證明這一規則是例外。儘管運營風險不斷上升，但該行業投資資本的回報率似乎呈下降趨勢。
Drewry對該行業頂級承運商的一個橫斷面進行了分析，最近發現投資資本回報率（ROIC）的下降趨勢是明顯的。
事實上，近幾年來的ROIC，即使在2016年和2017年有了輕微改善，也相當於2009年的水準。從那以後，該行業在其歷史上的年輸送量出現了一次又一次的下降。
這個不受歡迎的發展背後的首要因素是市場的成熟。扁平化的回報，雖然不可避免，但比許多人預期的要快，而且與它的核心客戶群－承運商的動盪並行。
最糟糕的情況可能已經過去，但承運人近期危機的影響仍在繼續，這反映出在需求成長不大的情況下，港口運營風險上升。
隨著前所未有的並購活動，承運人客戶數量大幅減少，以及隨後形成的三個全球聯盟，碼頭營運商正感受到前所未有的運營和資本支出壓力。
與大型船隻攜手而來的高峰貨運量，不僅使港口經營商在處理大型船舶的過程中遇到困難，而且面臨降低裝卸費用的巨大壓力。為了使聯盟達到最佳效果，並確保新船舶能以最大容量航行，承運商不斷合理化和微調網路。碼頭營運商為了應對競爭日益激烈的環境，和市場份額的大幅波動，需要提高海關業務效率。
在適應這一富有挑戰性的情景中，港口營運商通過整合和自身並購活動來應對承運商。與此同時，與承運人合作以保證貨物集疏運的做法越來越普遍，因為開發綠地港口的代價太大，還不如儘量提高現有港口設施的利用率。
資料來源
James Baker & Linton Nightingale: Five risks to check: Container shipping, Lloyd’s List 02 Jul 2018
RSS訂閱