定期傭船人擔保安全港之義務

楊仁壽

 

在定期傭船契約中，定期傭船人就其所傭船舶，負有將船舶駛抵「安全港」（safe port）或「安全船席」（safe berth）的義務，一般謂此為擔保「安全港」或「安全船席」之義務。由於傭船人指定「非安全」（unsafe）之港口或船席時，將會使船舶陷於危險之中，甚至遭受損毀，因此，定期傭船人就此自須負責。

然而船舶停泊於船席時，若遇低潮時，只要保持「經常浮泊」（always afloat）的狀態即可，當然傭船人如能證明即使擱於海底，船舶也能安全裝卸，亦所不禁。「裝載」貨物時如此，卸載貨物時亦然，定期傭船人所指之「船席」，必須是「安全碼頭」（safe wharves）。在政治緊張情形下的港口，船舶隨時可能被扣押或限制，此種情形亦屬「非安全」的港口。

為使讀者對於「安全船席」有更進一步的認識，於此提出Pollux Marine Agencies, Inc.（以下簡稱PMA）v. Laura Shipping Corporation（以下簡稱LSC）及Companhia Nacional de Navegacan（以下簡稱CNN）仲裁一案（註一），作較詳細的解說。在該案中，PMA是船舶所有人，LSC是定期傭船人，即一般所謂二船東（disponent owner），而CNN則是傭船人（time charterer）。

系爭船舶Captain Demosthenes號，載重量36,096噸，希臘籍，一九六五年建造，於一九七八年八月三十一日，船舶所有人PMA與定期傭船人LSC依美國紐約產物交易所（New York Produce Exchange）所訂格式，訂立定期傭船契約，旋LSC立即與再傭船人CNN，以同樣格式及同樣的契約條件，訂定再傭船契約。因之，本文依照通例，將LSC稱之為Disponent Owner，即定期傭船人或第二船東之意。

一九七九年一月十五日九時三十分，Captain Demosthenes號貨船，預定將其所載運之小麥，駛抵葡萄牙「馬德拉」（Maderira）島的「芬查耳」（Funchal）港碼頭卸貨，同日十時十五分開始卸載。至翌日（十六日）下午三時三十分，突然狂風大作，挾雜著暴雨，船長當機立斷，立即中止卸載，切斷繫船繩索，準備先行離開碼頭，駛往港外避風。因此，向該港務局請求「拖船」前來拖帶，但因風雨太大，僱不到拖船。

船長不得已，打算增加繫纜繩索，以固定船體，但也因僱不到碼頭工人，最後無奈只好要求該船船員親自操作該項作業。到了夜晚，狂風暴雨，迄未稍歇。突聽「碰！碰！」幾聲，碼頭上三只貨櫃被風吹起，撞到船體，飛落到該船與碼頭之間的海面上。

此外，Captain Demosthenes號貨船船首，因停靠碼頭，纜索繫於突堤之處，船首遭到巨浪衝激之下，該船船尾即一直衝擊碼頭岸壁，危險頻生。但風雨仍未停息，最後召請引水人上船，利用纜索，終於一月十七日，駛離港外避難。

一月十九日下午三時許，該船再駛靠碼頭，但雨仍下個不停，不能開始卸貨，拖船只好在附近等待。到了二十日上午九時四十五分，雨停了，好不容易可以卸貨了，但天公仍不作美，雨隨停隨下，為搶時間，該船只好繼續卸貨。二十三日，暴風雨又至，該船立即駛往港外避難。

一月二十五日下午七時三十分，Captain Demosthenes號船雖然返港，但由於船隻擁擠，該船只能等待船席。二十六日早上七時二十分，奉命再駛往港外等候。至二十八日上午八時三十分，始駛入港內靠岸，九時許恢復卸貨，其時雨已停歇，終於二月一日卸貨完畢。

Captain Demosthenes號船，經此次遭逢暴風雨，曾於一月十九日請勞氏協會（Lloyd’s）鑑定人鑑定船體毀損之情形。二月五日駛抵葡萄牙首都里斯本（Lisbon）時，為慎重計，重新請船級鑑定人檢查，結果決定延到下航次再行航海，但船尾管線於航行中發覺破洞漏水，所以船舶所有人於該航次未完成以前，提早入塢修理。

五月十日，該船在賽特那（Setenave）入塢修繕，原先修繕期間預定包含在乾塢在內，全部期間約需十日。但由於先前在馬德拉島的芬查耳遭到暴風雨的襲擊，此時又發現新的毀損，致修繕遲延數日，於五月二十五日晚十一時三十分始完成全部的修繕，至翌日（二十六日）開始計算起租（on hire）日期。

其中涉及定期傭船契約中第六條及第十六條之解釋，引發爭論。其中第六條規定：「貨物之裝載貨卸載，傭船人或其代理人須指示任何船塢、碼頭或其他任何場所行之。但不問是否漲潮，該船必須保持經常浮泊狀態，可以安全的停泊」。第十六條規定：「船舶滅失時，不得請求反對給付之前付金（從滅失或最後消息之日起算），如給付時應立即返還於傭船人。在傭船期間內，關於天災，公共敵人，火災，君主、統治者之限制，海洋、河川、蒸汽機、鍋爐、汽船航海之危險及事故，以及航海上的錯誤，當事人相互間均免責」（註二）。

船舶所有人PMA根據定期傭船契約仲裁條款之規定提付仲裁，對定期傭船人（第二船東）LSC要求賠償其所出傭之船舶Captain Demosthenes在馬德拉島芬查耳所遭到的毀損之修理費共計256,118.96美金，應由其負責。LSC旋即向再傭船人CNN求償，要求該公司填補，卻遭到CNN否認，認其無須對船舶所遭受的損害負責。

船舶所有人PMA向紐約仲裁協會聲請仲裁之主張如下：

（一）船舶Captain Demosthenes所靠芬查耳港之船席，並非安全，此與CNN傭船契約第六條所規定「擔保安全船席」之義務有違。一般所謂安全船席，必須經常保持船席安全浮泊狀態，一旦遇到惡劣天候時，船舶可以安全停靠，並可以安全離開，若二者不能時，該船席即非安全。

（二）該船船長一直聽取天氣預報，已善盡船舶安全的擔保義務。

（三）該船船首，在突出碼頭部分指突堤停泊，縱使船長採用繫留方法予以繫船，亦因船長對港內發生大浪，暴風與巨浪可能發生相互作用之事，一無所知。船長並無任何過失可言。船長的行為對船舶所有人所擁有之權利，並無任何影響。

再傭船人CNN則抗辯指出：

（一）船舶所有人並未舉證證明再傭船人有何違反契約之處。

（二）芬查耳港設備良好，即使比Captain Demosthenes再大的船舶，也都能安全停靠船席。

（三）該船所停靠之船席，係由船長指定。

（四）傭船契約上傭船人之義務，只是指示船舶應停靠於安全的場所而已，傭船人對該船停靠時船體受損，並無任何責任。

（五）船席之指定，係依港務局局長之指定，就有關船席之適格性及安全性，如何斟酌，係船長之義務。

（六）依定期傭船契約第十六條所定「君主之限制」（restraint of princes）（註二），應解為包含港務局局長是官方的代理人在內，依第二十六條之規定，因航海及引水人之行為所生之責任，應由船舶所有人負責，再傭船人無須負任何責任。

紐約仲裁協會仲裁人聽取雙方之主張後，作成如下仲裁判斷：

「（一）Captain Demosthenes停靠芬查耳港之船席，該港在某一特定的季節，並非安全。因此，該船在該期間內常不能安全停靠卸載小麥，於離開船席時，亦不能安全離開。對此，所有參與仲裁之仲裁人，一致判斷該船於上述季節內停靠船席，並非安全船席。

（二）該船所停靠之船席，是開放的，因此容易使船舶於該季節內處於無拖船、及無引水人準備繫纜等事宜之孤立狀態。處於如此孤立狀態之時期，該船依所預測之天候及熟知該港狀態之下，可能發生巨浪與暴風之相互作用，乃理之所當然。

（三）該船業已注意到風、浪，努力避免船體受損，若仍繼續停留在該碼頭，船舶受損，已無從避免。

基於以上三點理由，船舶所有人之請求為有理由，其應受到再傭船人填補之全額如下：

船體之修繕費：美金133,083.77元。

傭船費及燃料費（五月十日至二十六日）美金65,957.39元。兩共199,041.16元。但律師費用各自負擔，仲裁費用均分。」等，仲裁人之仲裁判斷，是否適法？容下期再行評述。

 

 

【註】

1. Arbitration at N.Y. 4/25/83，Society of Maritime Arbitrators Award Service；1819, 15^th December, 1983 Fairplay p.38。
2. restraint of princes，譯為有權力者之限制較妥，參見楊仁壽，最新海商法論，第4版，第329頁。
3. 君主，指行使公權力之人，同前註。