From Tariffs to Transport Markets, Supply Chain Adjustment Effects Start to Surface
呂周、鴻亮
【關鍵字】川普關稅、全球貿易、中國造船業
【keywords】Trump’s tariffs; global trade; China’s shipbuilding
在關稅政策反覆與地緣政治不確定性持續的背景下，企業對供應鏈前景的預期已轉趨保守，多數歐洲貨主認為干擾至少將延續2年。2025年被業界形容為跨境貿易史上最動盪的一年，美國試圖透過關稅與相關費用重塑製造與海事產業，但成本與結構性限制使成效仍存變數，相關壓力已開始沿供應鏈傳導至出口商與運輸中介市場。與此同時，中國在全球新造船訂單上的主導地位持續擴大，顯示供應鏈重構恐難在短期內完成。
歐洲貨主預計供應鏈中斷將持續2年
根據馬士基（Maersk）最新發布的一項調查，歐洲每5名貨主中就有4人預期，供應鏈干擾至少還會再持續2年。調查顯示，企業仍持續承受貿易緊張局勢、關稅規則變動，以及難以預測的地緣政治環境所帶來的壓力。該調查彙整了超過900家企業的回饋，反映出相關憂慮在整個歐洲地區已達到相當顯著的程度。
有超過78%的受訪者表示，地緣政治問題、貿易關稅以及全球性法規，預料將一路影響其營運至2027年。其中，近一半（48%）的企業坦言，對當前的地緣政治局勢感到「高度憂慮」，而5分之4的受訪者則指出，供應鏈挑戰已開始拖累企業的成長表現。
為了因應這股壓力，企業正加速分散其採購來源。4分之3的受訪者表示，目前已向多個地區採購，或正計畫在短期內這麼做，比例明顯高於去年的調查結果。此外，許多企業也正加強與物流夥伴及關鍵供應商的合作關係，有5分之4的企業表示，正著手深化這些合作。另有5分之3的企業指出，正投資於更高的供應鏈可視性與更具彈性的營運模式，而4分之3的企業則表示，正轉向使用替代貿易路線。
馬士基歐洲區總裁尚達萬（Aymeric Chandavoine）表示，過去5年來，歐洲企業的經營環境始終不算順遂，而當前所面臨的全球局勢快速變動，在可預見的未來仍將持續存在。他指出，愈來愈多歐洲企業選擇不再消極等待波動消退，而是著手打造更聰明、更具韌性的供應鏈網絡，以支撐其長期成長目標。
關稅問題仍是企業面臨的主要壓力來源之一。馬士基全球貿易與關務諮詢主管卡爾森（Lars Karlsson）指出，今年稍早突如其來的關稅變動，已為託運人帶來相當程度的不安。他形容，這些變化讓許多供應鏈管理人員「夜不成眠」。不過他也強調，只要搭配合適的工具與合作夥伴，即使是這類「黑天鵝事件」仍可加以控管，在當前的地緣政治環境下，企業必須採取更主動且更具彈性的因應方式。
在被問及未來幾個月地緣政治變化可能帶來的影響時，企業普遍點出3項最主要的憂慮來源，分別是進出口成本上升（46%）、更多貿易關稅措施（43%），以及全球貿易政策的不確定性（40%）。
全球貨運企業如何應對跨境貿易史上最動盪的一年
當前貨運市場最受關注的議題之一，是企業如何運用預測分析，走在全球貿易中斷風險之前。任何留意近年全球貿易變化的人都清楚，特別是在現任政府主導下，過去幾年國際貿易所遭遇的干擾程度前所未見。
美國稅務與跨境合規科技公司Avalara的成長與跨境業務資深總監弗里斯（Patrick Frith）深耕跨境物流近30年，長期協助企業因應國際貿易的複雜挑戰。他歷經各種法規變動與合規難題，也曾見證即便是資深供應鏈專業人士都備感壓力的時期，但他指出，過往任何階段都無法與2025年的動盪程度相提並論。
弗里斯指出，過去10個月發生的變化，是他整個跨境職涯中最混亂、最動盪的一段時間。
這波混亂始於2025年2月，當時現任政府以吩坦尼（fentanyl）、南部邊境非法移民，以及仿冒商品等議題為由，為後續政策鋪路。隨之而來的是一連串密集的關稅公告、貿易談判與政策反轉，讓全球航運與物流業者疲於奔命。
英國脫歐（Brexit）常被視為近年最具破壞性的貿易事件，但弗里斯認為兩者根本無法相比。他形容，這是「加強版的脫歐」，因為變化幾乎天天上演，政策時程不再以年為單位，而是以天，甚至以日計算。
他指出，英國脫歐歷時約3年，過程中有明確的里程碑與分階段實施時程，即便複雜，仍屬可預期。企業有時間調整供應鏈並建立合規策略；反觀2025年的關稅環境，幾乎毫無緩衝空間。即便如此，脫歐正式上路當天仍出現混亂。
到了2025年，政策往往在數日內，甚至數小時內宣布並立即實施。對習慣以季度、甚至多年為規劃單位的託運人而言，衝擊尤為劇烈。
真正的連鎖反應在2025年3月浮現，中國首先成為懲罰性關稅的焦點。接著在4月2日，美國於白宮玫瑰園活動中，對51個國家宣布對等關稅措施，震撼整個物流產業。其後展開多輪貿易談判，英國率先達成協議，並在英國首相施凱爾（Keir Starmer）出席於加拿大舉行的G7會議期間完成簽署。
過去數月間，約有15項貿易協議陸續談成，但關鍵缺口仍然存在。中國與墨西哥的關稅措施截至11月底仍處於暫停狀態，相關談判尚未結束；加拿大則陷入動盪，其他多個國家也仍在與美國協商之中。
弗里斯表示，雖然局勢尚未完全落幕，但塵埃已開始逐步落定，不過情況仍高度流動，隨時可能再度變化。
面對密集政策變動，許多企業的第一反應其實是停擺。2025年幾乎難以進行任何策略性規劃，因為每天都有新的政策訊息出現。他形容，許多人就像「被車燈照到的鹿」，選擇先凍結行動，觀望隔天會發生什麼、哪些政策會暫緩、哪些又會繼續推進。
這種觀望狀態從4月延續至初夏，企業在未確定政策方向前，不敢貿然採取具體策略。儘管不確定性升高，美國市場對多數全球託運人而言仍極為重要，只是其重要性會因各家公司商業模式與區域布局而有所不同。
弗里斯指出，美國對所有人都很重要，但不同組織對美國市場的依賴程度差異甚大，因此市場上出現了各式各樣的因應策略。
當美國宣布為期90天的關稅暫停期後，許多企業把握機會，提前將貨物大量輸往美國，透過堆高倉庫庫存來吸收短期衝擊，並利用暫時較低的關稅水準。然而，這個窗口期正迅速關閉。
弗里斯表示，中國相關措施的暫停期約在2025年12月8日到期，墨西哥的暫停期則約在2025年12月1日結束，顯示提前備貨的空間已幾乎消失。
在提前備貨不再具備長期可行性的情況下，一些企業開始採取「關稅工程」（tariff engineering）策略，透過分散採購來源，改向享有較優惠關稅待遇的國家進口，以降低整體稅負。
運動用品製造商Nike即是一個代表性案例。由於其供應美國市場的鞋類產品中，有16%來自中國，導致每年約10億美元的關稅負擔，Nike啟動了積極的關稅工程計畫，目標在2026年將中國來源比例降至個位數，並大幅降低關稅曝險。
這類策略需要高度分析與規劃，包括評估替代供應商、檢視品質與可靠性、重新談判合約，以及確認物流體系是否能支撐轉換。但對面臨數億美元關稅成本的企業而言，相關投入仍具合理性。
除採購策略外，企業也高度聚焦產品目錄的合規性。國際商品統一分類代碼（Harmonized System code，HS code）與原產地如今正受到前所未有的嚴格檢視。弗里斯指出，只要分類錯誤或原產地標示不實，貨物就可能在入境時遭到扣留，甚至被要求棄置或退回原出口地，直接造成供應鏈中斷與額外成本。
弗里斯進一步指出，在正常年份，美國一年約會進行5萬項關稅調整，分散於不同產品類別與期間內，企業尚能透過人工方式逐步因應。但到了2025年，截至目前為止，關稅變更數量已超過60萬項，變動不僅大幅增加，且發生速度極快，已遠遠超出人工追蹤與更新的能力範圍。
此外，針對部分進口貨物取消「小額豁免」（de minimis）制度，也對跨境電商與小額貨運帶來結構性衝擊。自2016年美國將小額免稅門檻由200美元提高至800美元後，大量低價值商品得以透過簡化通關程序快速入境，促成跨境電商的高速成長。
然而，隨著小額豁免被取消，原本可使用的Type 86簡化申報已不再適用，企業必須改採Type 1（正式報關）或Type 11（非正式報關）程序，這些程序需要提供更完整的產品資訊、分類依據與合規專業，對組織能力形成全新挑戰。
在必須即時追蹤超過60萬項關稅變動的環境下，弗里斯直言，仰賴人工處理已完全不切實際。對於擁有數十萬甚至上百萬項產品目錄的企業而言，僅靠人工維護HS code、原產地與稅率計算，幾乎不可能確保即時與正確。這也使得以人工智慧為核心的自動化合規系統，成為目前唯一可行的解決方案。
弗里斯警告，託運人不應期待局勢在短期內回歸穩定。即便進入2026年，仍可能出現新的通關程序、進一步的關稅調整，以及國際商品統一分類代碼（HS code）體系的檢討與修訂，企業勢必還需要再次調整系統與內部流程，以因應新的合規要求。
他建議企業保持高度彈性，同時採取多元策略，將關稅工程視為持續性工作，並將科技導入視為生存必需。對全球託運人而言，2025年無疑是一場嚴峻考驗；能成功調適者，才有機會從容面對接下來的挑戰。
關稅真的在重建美國製造業嗎？
最新一波關稅措施實施滿半年，美國正面臨一個逐漸擴大的落差：一邊是政策所營造的樂觀敘事，另一邊則是重建具備競爭力與韌性的本土製造業時，所遭遇的現實挑戰。
專注於供應鏈、製造與企業營運轉型的研究與顧問機構Zero100，其共同創辦人暨研究長歐馬拉（Kevin O’Marah）指出，自政府最新一輪關稅措施生效滿6個月以來，外界所看到的多是正面標題。美國貿易逆差正在縮小，關稅收入倍增，企業也已宣布超過1.7兆美元的新製造業投資計畫，從德州的半導體晶圓廠，到田納西州的電動車電池工廠，投資案遍地開花。
乍看之下，這似乎代表進展。然而，若以美國製造業本身的實質強度作為衡量標準，情況其實更加複雜。關稅可以改變誘因結構，卻無法解決決定產品在哪裡、以及如何生產的結構性問題。
數十年來，全球化所建立的供應鏈，核心目標在於降低成本，而非提升韌性。生產活動隨著低廉勞力、完善基礎建設與高效率物流而布局，這些條件長期集中於亞洲。要逆轉這樣的結構，並非單靠政策即可達成，而是必須從根本重建美國的製造實力。
目前為止，所謂的「回流熱潮」多半仍停留在規劃文件與投資承諾階段。部分廠區已開始動工，但實際建設往往需要多年時間；即便廠房與產線順利完工，要形成甚至成熟真正能夠支撐在地製造的供應商體系，往往仍需更長時間。若缺乏這些關鍵層次，新設立的美國工廠恐怕只會成為成本高昂的組裝據點，依然仰賴進口零組件，並暴露於關稅原本試圖防範的同類型衝擊之中。
拖慢甚至阻礙製造回流的3大限制因素
成本依舊是最大障礙。美國製造業勞工的平均時薪約為25至30美元，相較之下，中國約為6至7美元。生產力與能源效率雖能縮小差距，但在大規模生產條件下，仍不足以完全彌補成本落差。一旦初期補助與租稅優惠結束，許多回流計畫在缺乏高度自動化的情況下，便難以維持財務可行性。
人力是第2項挑戰。目前約有50萬個製造業職缺無法補實，並非單純缺工，而是現代化工廠對技能的要求快速演進，已超過既有教育與培訓體系的調整速度。隨著製造現場高度自動化，企業更需要具備操作機器人產線、理解資料系統，並能管理數位分身（digital twin）的跨領域人才，而非僅有傳統產線經驗的勞工。在技能升級尚未被系統性推動為全國性重點之前，人力結構的不匹配，仍將成為製造回流過程中最脆弱的一環。
供應商則是第3個關卡。製造業無法在孤立狀態下運作，而是仰賴專業供應商所組成的生態系，提供原料、工具與零組件，支撐生產流程的每一個階段。然而，這些網絡在長期外移過程中已被掏空。要重新建立，不僅需要企業本身投入，也仰賴地方政府與教育體系的長期合作，才能逐步恢復能力與規模。
如何加速轉型
這些挑戰並非無解，反而清楚指出企業領導人可著力的方向。自動化仍是最具影響力的槓桿，但前提是必須以整體視角導入。許多企業仍將自動化視為附加選項，只是以機器取代人力，卻未重新設計整個製程。真正能帶來突破的，並非在既有流程完成後再加裝自動化設備，而是從一開始就以自動化為前提，重新設計整個生產流程。特斯拉（Tesla）的巨型鑄造（gigacasting）模式便是一例，透過單一鑄件取代數十個焊接零件，不僅簡化製程，也改變了在地生產的經濟條件。
人工智慧同樣正在重塑工廠營運，將數據轉化為即時決策，改善排程、預測維修需求，並確保品質穩定。這些工具並非取代人力，而是讓員工更具能力，使技術人員能更有效率地解決問題。
歐馬拉認為，最終的關鍵仍在於人才。培養團隊具備撰寫程式與排除自動化系統故障的能力，可能成為美國最大的競爭優勢。在深圳等地，設備故障往往能在數分鐘內排除，原因就在於專業能力緊貼產線。若能透過學徒制度與現代化技職教育，在美國複製這種反應速度，製造回流才能從願景轉化為現實。
為未來打造供應鏈
即便貿易政策出現變化，對韌性的追求仍將持續存在。最具前瞻性的企業已意識到，當前發生的一切，與其說是短期修正，不如說是一場供應鏈設計與管理方式的結構性重塑。
韌性已從成本項目轉為核心策略。在經歷疫情、戰爭與突發天災等多年衝擊後，企業開始將風險視為常態而非例外，並直接納入成本模型中。這意味著必須建立雙重或多重採購來源，維持關鍵庫存緩衝，並打造可吸收衝擊的備援產能。效率依然重要，但耐久性已成為新的績效衡量標準。
同時，地理布局也正在重新思考。生產活動若能更貼近客戶，不僅可縮短交期、降低運輸成本，也能減少對貿易不確定性的曝險。各產業正透過近岸生產與區域製造，在成本與掌控力之間尋求平衡，讓生產與需求重新連結。
最後一塊拼圖是敏捷性，也就是在環境快速變化時即時調整的能力。最具韌性的供應鏈，並非完全避免衝擊，而是能在承壓時彎曲而不斷裂。這仰賴模組化系統、彈性自動化，以及對營運狀況的高度可視性。當港口關閉、供應商失靈，或政治情勢一夕翻轉時，這類網絡仍能迅速轉向而不中斷動能。
關稅作為錯失的契機
從政策角度來看，關稅爭取了時間，卻未能創造動能。它們確實對全球競爭對手形成壓力，卻同時推升了仍仰賴進口投入的美國製造商成本。保護措施看似進展，卻往往削弱了促成真正創新的競爭力。
最新一波關稅措施，涵蓋從製藥到重型卡車等多個產業，重複了相同模式。它或許能提供短期遮蔽，卻無法打造長期實力。真正的振興，將來自精準投資：能提升生產力的自動化、彌合人機落差的人才培訓，以及重新建立供應商生態系。
美國農業出口商擔憂對中國船隻施加的「醜陋」費用
一名運輸業貿易團體高層指出，針對停靠美國港口的中國船舶所課徵、目前已暫停的相關費用，是一項方向錯誤的政策嘗試，試圖以犧牲美國出口商利益為代價，來重振美國的海事產業。
該項費用係由美國貿易代表署（USTR）依其調查結果所推動，並於2025年10月14日正式實施，針對中國建造或中國持有船舶靠泊美國港口時，按每淨噸50美元計收。措施上路後僅數週，美國總統川普（Donald Trump）與中國國家主席習近平即於2025年10月底在南韓舉行會晤，並將相關港口費納入貿易協商範疇，最終雙方同意自2025年11月10日起暫停相互課徵該項費用，暫停期限為一年。
美國農業運輸聯盟（AgTC）執行董事佛里德曼（Peter Friedmann）在接受 FreightWaves 專訪時表示，USTR針對中國建造及中國持有船舶所課徵的費用，實施時間並不長，且出口貨量規模也不足以對農業及其他出口商造成實質衝擊。
不過，佛里德曼也指出，在這段期間，2家美國農產品出口的重要承運航商，東方海外（OOCL）與中遠海運（Cosco），合計支付了數以百萬美元計的費用，這一點仍令人憂心，因為沒有人樂見承運航商的營運成本上升；在目前貨量偏低、運價走低的環境下，正如任何產業一樣，營運成本終究必須被回收。
而最終，這些費用仍將由客戶承擔，其中也包括農產品出口商。
根據相關規定，該項費用是針對中國船舶赴美航行時，按每淨噸50美元計收。報導指出，部分航商透過調整船舶配置與航線服務，降低自身暴露程度，但中國的中遠海運及其香港子公司東方海外，在該費用於10月14日正式生效後的首週就已支付約4,200萬美元。當時分析師估計，到2026年，中國航商可能須承擔高達15億美元的相關費用。
佛里德曼表示，對於這些費用獲得一年期暫停，農業界感到欣慰，並將努力確保類似措施不會再次出現。他指出，若使美國出口貨物的運輸成本高於其他競爭國家的出口運輸成本，這正是USTR費用原本將造成的結果，只會削弱美國農民的競爭力，卻無法創造對美國建造貨船的實質需求。
這些費用源自USTR先前進行的一項調查，該調查認定中國透過不公平貿易行為，在航運與造船領域建立主導地位。相關費用的目的在於抑制北京的發展策略，同時試圖啟動美國造船業的復興。在政策初期，由於農民反彈，川普政府已針對空船進港、準備裝載美國農產品（例如黃豆）的情況，給予豁免。
然而，出口商面臨的問題不僅於此。
佛里德曼指出，市場目前普遍關注的是，中國是否、以及何時，會恢復近年來的大量採購美國黃豆；同時，業界也意識到巴西黃豆產量正大幅增加。
川普關稅政策曾促使中國一度轉向巴西供應商，暫時減少自美國進口。2025年以來，中國自巴西進口黃豆4,200萬噸，而自美國在1月至7月期間的進口量僅為1,657萬噸。作為10月貿易協議的一部分，北京承諾在11月與12月採購1,200萬公噸美國黃豆，但截至2025年11月中旬，實際承諾的訂單僅約84萬噸，集中於12月與1月。
佛里德曼表示，如果國會與川普總統希望推動美國船廠現代化，《美國船舶法案》（SHIPS Act）雖然成本高昂，但這是一項具有跨黨派支持的方案，可用於資助勞動力訓練與船廠振興，讓美國重新學會如何建造具競爭力的船舶。
截至11月中旬，南韓財閥韓華集團（Hanwha）已承諾投資50億美元，擴建其位於費城的船廠；法國達飛海運（CMA CGM）則計畫投資200億美元於美國海事發展；總部位於瑞士的地中海航運（MSC）則僅將一艘貨櫃船重新登記為美國籍。
2026年，美國卡車貨運經紀公司將面臨倒閉潮
航運媒體FreightWaves執行長富勒（Craig Fuller）認為，若目前的貨運市場環境持續不變，未來一年內，美國陸運市場可能將有相當數量的貨運經紀（freight brokerage）業者面臨倒閉風險，其中亦包括部分規模較大的業者。
他指出，當前市場同時出現貨量低迷、即期運價逐步走升的情況，形成一種對貨運經紀業者極為不利的經營組合。
解讀市場動態
貨運經紀業者在託運人與承運人之間扮演中介角色，其獲利來源在於合約運價（contract rates，即向託運人收取的價格）與即期運價（spot rates，即為即時貨載支付給承運人的價格）之間的價差。
一般而言，貨運經紀業者在以下幾種市場情境中較容易維持獲利：
- 貨量偏低且即期運價下跌：需求疲弱導致承運人之間競爭加劇、即期運價下修，使經紀業者支付給承運人的成本下降，但向託運人收取的合約運價短期內往往不會同步調整，有助於擴大利潤空間。
- 貨量與運價維持穩定：市場波動有限，合約運價與即期運價關係可預期，經紀業者得以在相對穩定的成本結構下控管風險，維持穩定毛利。
- 貨量偏高但即期運價下滑：需求維持強勁且承運人供給充足、即期運價走低，單位運輸成本下降，有利於整體獲利表現。
- 貨量偏高且即期運價快速上升：在運力吃緊、託運人替代選項有限的情況下，經紀業者通常具備較高的議價空間，得以調整合約運價，將成本上升轉嫁，甚至擴大利潤。
然而，目前的市場環境卻是「貨量偏低、即期運價上升」，與上述情況完全不同，經紀業者的利潤空間受到擠壓，並暴露出結構性弱點。
近期即期運價出現回升，主要並非源於需求改善，而是因合規稽查持續收緊，使過去以低價競爭、但不符合法規的市場底層運力逐步退出，抬升了即期市場的價格底部。然而，這波即期運價回升並未反映需求實質改善，相關基本面指標仍顯疲弱，目前招標貨量（tender volumes）年減幅度約20%，而拒載率（rejection rates）亦未出現明顯上升。
在需求持續疲弱的情況下，即期整車運輸市場的運力卻逐步收緊，兩者形成疊加效應。在商品經濟仍處低迷的背景下，整體貨運需求未見改善，進一步削弱市場的成長動能。
在一般市場條件下，即期運價出現上升，多半意味著實際貨量較先前增加、需求轉強，使可用運力趨於吃緊，也因此讓貨運經紀業者在與託運人協商合約運價時，具備較大的調整空間。但在目前的市場環境中，由於貨量偏低，大型自有資產型承運人仍握有充足運力，只要運價略高於近期趨勢水準，便願意承接貨載，使經紀業者難以轉嫁成本。
在上述背景下，富勒認為，未來一年內，貨運經紀產業可能出現一定數量的業者退出市場，主因在於疲弱的貨量與即期運價緩步上升同時存在，持續壓縮經紀業者的利潤空間。
整體而言，即期市場的一般運價並未大幅上漲，但市場底部正在消失。過去處於底層的運力，多由不符合法規、甚至願意違規營運的汽車運輸業者構成，例如讓駕駛每天行駛18小時，儘管法規明定駕駛僅能申報11小時工時。隨著合規稽查加強，這類承運人正被逐步淘汰，運價也回升至自有資產型承運人願意接單的水準。
此外，FreightWaves 近期與多家託運人交流後發現，部分託運人開始傾向使用自有資產型整車承運人，因為這類業者能更有效掌控實際承運其貨物的對象。在聯邦政府加強合規稽查的背景下，這一趨勢預料將持續。
槓桿陷阱與信貸緊縮
在財務結構方面，富勒指出，許多中型貨運經紀業者長期仰賴信貸擴大營運規模，實際槓桿倍數高達8至10倍，且相關融資多附帶需維持一定毛利率的財務條款。在即期運價走升、但合約運價難以同步調整的情況下，經紀業者被迫自行吸收成本，導致毛利率下滑，進而觸發債權人要求提前償還或收緊授信，財務壓力迅速升高，甚至可能陷入無力清償的局面。
富勒進一步指出，根據他近期與一家大型貨運經紀公司執行長的交流，目前市場上已有數十家公司實際上處於無力清償的狀態，但由於其負債金額遠高於企業本身價值，即使出現產業整併的可能性，也難以順利推動。
在貨量持續低迷、且缺乏即期運價大幅飆升機會的情況下，市場反彈的可能性極低。雖然拒載率上升與即期運價相較2022至2023年低點有所改善，被視為逐步復甦的訊號，但對於過度槓桿化的業者而言，這些改善來得過於緩慢。
目前整車運輸市場的運力下降速度快於需求下滑，推升拒載率與即期運價，但這波收緊尚未轉化為貨量的明顯回升，無法為貨運經紀業者創造足以彌補虧損的短期利多。
對產業的更廣泛影響
潛在的經紀業倒閉潮，可能重塑整個貨運市場版圖。自有資產型承運人因直接掌控車輛與運力，在低貨量環境下更具韌性，並有機會從經營困難的經紀業者手中收回業務。對託運人而言，若合作的經紀業者倒閉，可能導致營運中斷，並迫使其在關稅與市場波動推升運價的背景下，重新談判合約。
在貨量疲弱、運價走升的雙重壓力下，貨運經紀業者幾乎沒有輕鬆的選擇，只能在接受更薄利潤、退回貨載而承擔流失客戶風險，或走向財務危機之間抉擇。若市場未能迅速好轉，例如貨量明顯回升或即期運價回落，貨運經紀產業在未來一年內，恐將透過倒閉方式出現顯著的產業整併。
此外，向貨運經紀產業提供產品與服務的公司同樣面臨風險，因為陷入困境的經紀業者很可能無法如期付款，進而對貨運科技產業造成連鎖衝擊。這類問題，最終仍須仰賴商品經濟的貨量復甦，才能真正化解。
中國對散貨船和油輪新船訂單的掌控力持續增強
截至11月中旬，中國掌握全球散裝船新造船訂單約68%的占比，而在油輪領域，約69%的在建訂單船舶將由中國船廠建造。
中國船廠將承建全球在手散裝船與油輪新造船訂單中超過3分之2的船舶，同時，以中國為基地的船東也正同步提高其在這2個船型市場中的占比。
根據希臘船舶經紀公司Xclusiv Shipbrokers的統計，截至11月中旬，全球共有1,375艘散裝船在建訂單，其中約68%將於中國建造。這種主導態勢同樣延伸至油輪市場，在1,203艘油輪新造船訂單中，有827艘、約69%已在中國船廠簽約。
Xclusiv Shipbrokers指出，中國船廠依然穩居全球新造船市場的核心位置，囊括了散裝船與油輪訂單中的最大份額。
該機構補充說，這種主導地位不僅反映中國無可匹敵的造船產能與價格競爭力，也顯示中國在維持其海事供應鏈控制權方面的策略性布局。
同時，中國作為全球最大造船國與重要船東國，其影響力持續擴大，顯示中國正有意將工業實力與對關鍵物流與能源流向的掌控加以整合。
過去一度停擺的中國民營船廠也已全面恢復運作，其中包括恒力重工（Hengli Heavy Industries），亦即前STX大連船廠，正成為擴充中國造船產能的重要推手。
恒力重工近來強勢回歸，於數週內接連取得大量訂單。僅在10月，該船廠便自多家外國船東手中承接20艘卡姆薩型（kamsarmax）散裝船，成為2025年單一中國造船商中，規模最大的單月接單紀錄之一。
延續這股動能，恒力重工於2025年11月6日確認，已自希臘船東艾康諾穆（George Economou）旗下TMS Tankers取得4艘超大型油輪（VLCC）的建造合約。
此前，該船廠亦於10月與弗雷德里克森（John Fredriksen）及普羅科皮歐（George Prokopiou）旗下的Dynacom簽署同型油輪訂單，凸顯恒力重工在國際大型油輪船東之間逐步建立的市場聲譽。
市場普遍將此趨勢歸因於中國在成本結構上的競爭優勢、船舶設計技術的快速進展，以及政府對海事產業的強力支持。
與此同時，中國船東近年在散裝船訂造方面亦顯得更為積極，已下單未交付船舶達377艘，主要集中於超大輕便型（Ultramax）與卡姆薩型2個級距，分別有110艘與130艘在建。
中國本土船東另有18艘超大型礦砂船（VLOC）與29艘紐卡斯爾極限型（Newcastlemax）散裝船在手訂單，顯示其正投資更新長程鐵礦砂與煤炭運輸船隊，尤其是服務澳洲與巴西航線的船舶。
Xclusiv Shipbrokers也指出，長期以保守、品質導向訂船策略著稱的日本船東，正逐漸對中國造船能力展現更高興趣。目前，日本船東在中國船廠共有96艘散裝船在建訂單，包括35艘超大輕便型、35艘卡姆薩型、16艘適宜型（handysize），以及10艘紐卡斯爾極限型船舶。
這樣的訂船結構，既反映日本傳統在中型自備吊散裝船市場的優勢，也顯示其訂造重心正穩步轉向中國。
在日本船廠產能接近滿載、且成本相對較高的情況下，愈來愈多日本船東轉而尋求中國船廠所提供的交付彈性與具競爭力的價格。
中國在油輪領域的主導地位同樣明顯。在中國船廠承接的827艘油輪訂單中，國內船東即占200艘，涵蓋所有主要船型。
其中，訂單核心集中於中小型船舶，反映區域性成品油貿易成長，以及中國獨立煉油廠網絡的持續擴張。
日本船東方面，則在中國船廠訂造了13艘油輪，其中包括5艘超大型油輪（VLCC）。
此外，中國造船商今年也承攬了全球多數貨櫃船新造船訂單，主因在於主要航商推動船隊更新，帶動對新一代高效率船舶的需求。
根據Alphaliner數據，中國占全球貨櫃船在建訂單運力約74%，相當於近740萬TEU。
這波訂單潮自2025年第2季以來明顯升溫，航商因應貿易結構變化、排放法規趨嚴，以及提升燃油效率的需求，加速船隊現代化。
這一波成長進一步鞏固中國在貨櫃船建造領域的主導地位，其發展速度已超越南韓與日本。
長期主導高端貨櫃船建造的南韓船廠，仍持續取得大型雙燃料貨櫃船訂單，但隨著中國船廠產能擴張與技術能力提升，其市場占比已出現明顯下滑。
參考文獻
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