BIMCO對2026～2027年貨櫃航運市場的展望顯示，行業將進入成長放緩、供需再平衡的階段。根據報告內容，未來2年全球貨櫃運輸量與船舶需求的年成長率將同步回落至2.5%～3.5%，略低於IMF預測的全球經濟成長，顯示航運需求對經濟成長的拉動效應趨弱，GDP乘數約為0.95。風險因素方面，BIMCO指出，若人工智慧相關投資出現大幅修正，可能導致2026年貨運量成長較預期低1個百分點；此外，若紅海與蘇伊士運河航線全面恢復正常通行，航程縮短將釋放運力，船舶需求可能一次性下降約10%。在供給端，運力仍將持續增加，但成長趨緩。繼2025年運力成長約6%後，2026年與2027年預計分別成長3.0%與3.5%。與此同時，新船訂單規模已處於歷史高位，訂單與船隊比例超過3成，迫使行業通過加快拆解老舊、小型船舶來緩解結構性失衡。整體來看，市場能否實現穩定，關鍵仍取決於航速管理與運力調控成效。
呂周、鴻亮〈從關稅到運輸市場，供應鏈結構調整效應浮現〉在關稅政策反覆、地緣政治風險升高，以及合規要求持續收緊的背景下，全球供應鏈正逐步進入一個以高度不確定性為常態的調整階段。多數企業已不再假設市場能迅速回歸穩定，而是開始將政策波動、關稅變動與制度性干擾視為長期經營條件之一。2025年以來，美國接連推出並調整多項貿易與關稅措施，雖在政策敘事上試圖引導製造回流與產業重塑，但實際運作中，相關成本與風險並未停留在政策層面，而是沿著供應鏈逐步向下傳導。對託運人而言，關稅與費用的短期暫停或調整，僅能提供有限的操作空間，難以改變整體需求偏弱與市場信心不足的現實；對出口商來說，運輸成本上升終究需被吸收或轉嫁，削弱其在國際市場上的競爭力。當政策成本開始滲入物流與運輸環節，結構性壓力首先在財務彈性較低的市場區段顯現，美國內陸整車運輸市場即是一例。在貨量未明顯回升的情況下，合規稽查趨嚴使部分低價、非合規運力退出市場，推升即期運價底部，但合約端價格調整空間有限，壓縮了中介型貨運經紀業者的利潤結構，也放大其高槓桿經營模式的風險。與此同時，放眼全球供給端，航運與造船產能的配置並未因短期政策而出現根本轉向，中國在散貨船、油輪與貨櫃船新造船訂單上的主導地位仍持續擴大，顯示供應鏈的結構重心並非可由單一政策迅速撼動。整體而言，關稅與相關措施確實改變了市場節奏與企業行為，但其更顯著的影響，正在於加速供應鏈內部的結構調整與風險出清，而非立即重塑全球產業版圖。
夏彬傑、志斌〈對俄羅斯制裁的變化和石油價格上限給航運帶來了風險和爭議〉，當英國、美國與歐盟對俄羅斯能源貿易的政策目標已明顯轉向，「石油價格上限」這套原本被設計為「過渡性折衷」的工具，正在失去存在前提，反而把航運業推進更高風險的制度夾縫。價格上限最初的政治邏輯，是一邊壓縮克里姆林宮財政收入，一邊避免俄羅斯原油供應斷崖式下滑引發油價飆升，因此制裁初期的態度並非全面切斷俄油，而是讓其以折價方式繼續流通；但到了2025年下半年，政策口徑開始改寫，部分英國政治人物與制裁體系內部高層官員傾向認定「俄羅斯石油應被視為退出市場」，並以更概括、更政治化的標準擴大指定制裁的範圍。問題在於，政策訊號換檔，相關立法卻未同步調整，導致航運業者在法律上仍可能被要求依既有合約履行、承運仍被視為合法的俄羅斯貨物，但在執法與市場實務上卻同時面臨「即便合法也可能被指定」的風險。例如Dynagas管理的LNG船舶被英國列名，凸顯制裁標準已可穿透到未被明確禁止的合法營運，船東、保險與金融機構因此不得不把「會不會被列名」視為與「有沒有違規」同等重要甚至更棘手的問題。另一方面，市場條件也在動搖價格上限的初衷：國際能源署於2025年11月中旬預測2026年可能出現每日410萬桶的供給過剩，且約每日140萬桶俄羅斯原油滯留海上未卸貨，顯示新一輪制裁已開始干擾流向，但油價並未失控飆升，意味著以「穩油價」為核心的折衷需求不再那麼迫切。在此背景下，價格上限不但難以再有效達成原先目標，還會讓合規工具依賴文件與證明的航運業承擔制度矛盾的成本，使船東在退出與續運之間都暴露於違約、制裁與金融封鎖等多重風險，因此，與其讓產業被綁在一套自相矛盾且逐漸失去實際作用的制度上，是否該正視政策已變的現實，對石油價格上限進行根本性廢除或全面重整。
潘緣〈安平商港開設近半世紀以來的演進〉，台南安平港於1997年從原本的國內商港升格為國際商港，為提升其躍進為國際商港之競爭力，隔年即遵照行政院核定「安平港商港區土地徵收暨第一期工程計畫」以期擴增腹地，接著於1999～2005年間陸續辦理各項開發計畫。目前港區範圍內從三、四鯤鯓碼頭區及五期重劃區碼頭區，皆次第依據都市計畫規定完成既定程序，五期重劃區之作業用碼頭，則已於2017年11月順利招商和引進遊艇碼頭廠商進駐投資。臺灣港務公司及台南市政府，多年來透過共同組設的「港市合作平台」緊密配合，全力以赴的行事。加上臺灣港務公司在衡量物流業務發展特質與建設發展策略，秉持「北觀光、南自貿」的雙軸心施策推進，帶動安平商港北邊區帶的觀光旅遊活動，因此安平港的各項業務自開港營運至今，已有極為明顯之進展。就安平港現前在航運貿易上之運作狀況觀之，其已在近半百年間從原屬潟湖型態之「鯤鯓湖」，改頭換面般的成為可供大型商船泊駐、推展物流運輸以及推動自由貿易的多功能港口，並於周邊區帶建造有現代化倉儲區、自由倉儲貨櫃集散物流區、綠能產業園區以及離岸風電產業區等。安平港在裝運貨物（櫃）數量上的業績，固然尚居乎台北港之後，但仍可雄立於台南地區而與府城相結合，既得為我國的海運航貿業務增添良績，亦得使台南同可成為著名於國際的港都，互相砥勵振奮，而共為我國營創愈益燦爛的工商貿易成果。
楊仁壽〈戰爭危險航線之約定與判斷〉，在航次傭船契約中，當慣常航線遭遇戰爭危險時，船舶繞道航行所產生的額外成本與時間損失如何分擔，是實務上的重要議題。1994年「Gencon」格式第17條第4項對此設有專門規定，賦予船長或船東基於「合理判斷」，若認為慣常航線存在戰爭危險，有權選擇更長的安全航線。在此情況下，若繞道增加的航程距離超過100海里，船東有權要求傭船人按比例支付追加運費。此條款明顯側重於保障船東規避風險的權利與經濟利益，將因戰爭危險導致的額外航程成本轉嫁給傭船人。相關判例進一步闡明了此類情況下的責任歸屬原則。在The Eugenia一案中，定期傭船契約包含戰爭條款，但雙方未就特定航線危險達成特別協議。傭船人無視運河區域已存在危險的狀況，仍指示船舶進入蘇伊士運河，隨後運河遭封閉，導致船舶受困。法院判決認定，此後果係因傭船人違反戰爭條款義務所致，風險應由其自行承擔。即使繞道好望角會顯著增加航程時間與費用，法院認為這並未使契約達到「履行不能」的程度，僅是成本增加，故傭船人不能免除其契約責任。然而，在The Captain George K.一案中，情況則有所不同。船舶在航行途中才獲悉蘇伊士運河因戰爭關閉，遂被迫折返並繞道好望角，航程幾乎倍增。法院雖然受先例拘束，但仍指出此次實際履行的航程與雙方訂約時明確預期的航程在性質上已「根本不同」。此見解暗示，若航程的變更已劇烈到改變了契約的基本前提，可能構成「履行不能」，責任歸屬則可能另當別論。楊仁壽大法官認為，判斷戰爭危險航線問題的核心在於2點：一是契約條款是否明確授予船東繞道及請求追加運費的權利；二是在具體個案中，繞道行為是源於哪一方的過失或決策，以及航程的變更是否已從「量變」轉為「質變」。契約明確的約定能有效分配風險；而在缺乏明確約定或存在爭議時，法院將審視締約意圖、風險發生時點與雙方行為，以決定額外成本的最終承擔者。
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