Container import decline expected to accelerate in ’26 despite new trade deals
夏彬傑、鴻亮
【關鍵字】港口費、關稅、新貿易協定
【keywords】port fees; tariffs; new trade deals
美國和中國已達成貿易框架。川普威脅對加拿大徵收10%的關稅。新的貿易協定和海運運價的「脆弱穩定」。川普從11月1日開始對進口卡車徵收25%的關稅。墨西哥尋求避免新關稅，GDP下降；加拿大尋求重建與中國的關係。馬士基在運價下跌中的驚人預期，而日本航運公司在關稅影響下面臨利潤下滑。D’Amico說：我們沒想到這個市場會持續這麼久。貨運資料證實商品經濟陷入衰退。美國零售商預計2026年貨櫃進口量下降將加速。
美國和中國達成貿易框架，川普威脅對加拿大徵收10%的關稅
川普於2025年11月3日表示，美國與中國已在與習近平會面前幾天達成一項新的貿易協議框架；不過，美加關係則因新一輪對加拿大進口商品的10%關稅而再度緊張。同日，墨西哥總理薛恩鮑姆（Claudia Sheinbaum）也表示，墨西哥已爭取到「再延長幾週」的關稅期限。
與中國的貿易突破
美國與中國在2025年10月底至11月初於南韓釜山舉行的川習會達成了實質性的貿易協議框架，主要內容包括多項具體互惠措施該貿易框架。雙方避免進一步升高關稅衝突，美方不再推進對中國商品的極端關稅措施，中方則同意延後或放寬稀土等關鍵礦產出口管制，並恢復對美國農產品（包括黃豆）的大規模採購；雙方同時就TikTok在美國的營運問題取得處理方向，並同意在後續數週內完成技術細節磋商。
這些討論發生之際，美中貿易措施已連月升級，包括中國對攸關美國電子製造業的稀土出口設限，以及川普重新推動透過與馬來西亞、泰國達成協議，擴大美國對亞洲礦產供應鏈的取得。
川普提高對加拿大關稅
即便華府與北京朝緩解貿易緊張邁進，川普卻再度與美國北方鄰國升高摩擦。他於2025年11月1日宣布，對加拿大進口商品加徵10%關稅。外界指出，此舉導火線來自安大略省一項廣告活動，該廣告引用前總統雷根（Ronald Reagan）抨擊關稅的言論。
這項新關稅措施，明顯背離《美墨加協定》（United States-Mexico-Canada Agreement，USMCA）下原本較為合作的架構。
關稅升高之際，加拿大經濟也同步轉弱。加拿大統計局（Statistics Canada）數據顯示，2025年第2季國內生產毛額（GDP）下滑0.4%，為一年多來首度出現萎縮。根據彭博（BNN Bloomberg）報導，在美國對鋼鐵、鋁材及汽車關稅生效後，加拿大出口年減7.5%。
墨西哥暫時避開衝突
薛恩鮑姆於2025年11月3日表示，她在前一週已與川普通話，雙方同意延後原定對墨西哥進口商品課徵的30%關稅，並指出目前談判進展「相當良好」。她在當天的例行晨間記者會上表示，希望確保11月1日到來前，雙方已充分溝通，並確認各自團隊仍在持續協商。
美國於2025年7月同意，對墨西哥製造的重型車輛暫停調高關稅90天，以利雙方持續談判並尋求新的貿易協議。該暫停措施原定於2025年11月第1週到期。
目前，美國對來自墨西哥的汽車相關產品課徵25%關稅，對鋼鐵與鋁材則課徵50%關稅。
新貿易協議登場 海運市場維持「脆弱的穩定」
儘管中國與美國於2025年10月底至11月初在貿易與航運相關協議上取得突破，但截至2025年11月上旬，仍鮮少跡象顯示跨太平洋航線的需求會在短期內明顯回溫。
在不確定性持續存在、需求偏弱的情況下，遠洋航運業者持續透過綜合費率附加費（GRI）尋求調高運價。根據Freightos波羅的海貨櫃運價指數（Freightos Baltic Daily Index）最新一週數據，亞洲至美國西岸的東向運價下跌1%，至1,999美元／FEU；亞洲至美國東岸運價則上漲4%，至3,628美元／FEU。
美國總統川普與中國國家主席習近平於南韓會談，不僅促成關稅戰暫時停火，也同步暫停原本將對中國中遠海運（COSCO）與東方海外（OOCL）等中國航商在美國港口靠泊時課徵、金額高達數百萬美元的美國港口費。
Freightos研究主管萊文（Judah Levine）在最新市場更新中指出，對貨櫃市場而言，港口靠泊費暫停，主要代表中國航商暫時鬆一口氣，因為若這些附加費持續存在，將面臨相當可觀的成本。他也表示，對於在中國靠港的美國關聯貨櫃船舶營運商而言，暫停措施同樣受到歡迎，但這類船舶在整體市場中的占比相對較小。萊文補充，不排除非中國航商仍會保留部分針對中國建造船舶的航線與船舶配置調整，以防相關限制在短時間內恢復。
萊文認為，中美降溫不太可能帶動跨太平洋航線需求突然大幅反彈。他指出，目前約3分之2自中國出口至美國的貨物，仍面臨在川普第一任期內實施、最高約25%的關稅；再加上現行對所有中國出口商品適用的20%關稅基準，使得中國商品所承擔的整體關稅水準，仍顯著高於其他國家。
他也指出，需求可能進一步受到壓抑，因為進口商已逐步將採購來源自中國分散至其他國家，且此趨勢預料仍將持續；此外，先前的提前補庫（frontloading）導致旺季提前出現，加上11月與12月通常屬於傳統淡季，也對需求形成壓力。
短期內，不確定性與波動仍可能回升。美國最高法院已於2025年11月5日就一宗案件進行聽證，該案挑戰川普動用緊急權力課徵關稅的合法性，但裁決可能要到2026年6月才會出爐。同時，華府仍透過其他貿易法規工具，持續推動特定產業關稅，使貿易壁壘依然存在。
萊文表示，目前供應鏈利害關係人對關稅環境的確定性與穩定性，無論是當下或未來12個月，都高於2025年至今任何時點。他指出，這種雖然脆弱但相對穩定的狀態，可能意味著2026年不會再出現今年那種因政策反覆而導致的提前出貨與海運量忽停忽走的情況，貨櫃運輸市場有機會回歸季節性表現，即便關稅仍將推高進口成本。
隨著11月各家船公司啟動GRI，在2025年11月月初，原本相對穩定的價格短期內出現上揚。萊文指出，截至2025年11月6日當週，跨太平洋至美國西岸的即期日價已上漲1,000美元，至2,962美元／FEU，回到7月水準；不過，他也引述市場公開資訊指出，在需求疲弱下，部分船公司實際提供的報價明顯低於公布價，且美國東岸航線的價格本週已下滑約100美元／FEU，顯示該航線的漲價措施並未真正奏效。
亞洲至歐洲航線方面，即期日價上漲約300美元，至2,500美元／FEU；地中海航線運價則上漲500美元，至約2,800美元／FEU。
萊文表示，船公司若要維持這波漲幅，或至少避免運價回落至10月中旬的低點，前提在於能否透過取消航次（blank sailing）等方式調整運力，使供給與可能趨緩的需求相匹配。他也指出，儘管亞洲至歐洲航線的年增貨量改善、歐洲港口壅塞問題仍在，但運價仍較一年前下跌逾40%，顯示即便紅海改道持續，整體運力成長仍是壓抑運價的主要因素。
川普從11月1日開始對進口卡車徵收25%的關稅
美國總統川普於2025年10月6日表示，自2025年11月1日起，所有自其他國家進口至美國的中型與重型卡車，均將適用25%的關稅稅率，作為其強化國內製造業政策的一環。
這項決定亦承接美國商務部於2025年4月依據《貿易擴張法》第232條（Trade Expansion Act Section 232）所啟動的聯邦調查。該條款允許政府對被認定為涉及國家安全的重要產品課徵進口關稅。
川普先前曾在社群媒體貼文中表示，這項25%關稅的目的，在於保護美國重型卡車製造商，包括彼得比爾特（Peterbilt）與肯沃斯（Kenworth）母公司帕卡（PACCAR）。消息公布後，帕卡股價上揚，福特（Ford）股價亦出現較溫和的上漲，因市場預期國內製造商將在關稅措施下取得競爭優勢。
川普此前曾暗示，針對重型卡車進口的新關稅可能於2025年10月1日生效，而此次公告則標誌著其推動國內製造導向關稅政策的最新一步。
美國目前進口的大多數中型與重型卡車來自墨西哥。在《美墨加協定》架構下，墨西哥已成為北美汽車製造商的重要生產基地。
根據墨西哥全國公共汽車卡車和拖拉機生產商協會（Anpact）數據，2024年墨西哥共出口159,466輛重型卡車，其中95.5%銷往美國。
Anpact在墨西哥的16家成員包括：福萊納（Freightliner）、肯沃斯（Kenworth）、納威司達（Navistar）、日野汽車（Hino）、International Trucks、DINA 、MAN SE、賓士（Mercedes-Benz）、ISUZU、斯堪尼亞（Scania）、陝汽重卡（Shacman Trucks）、福田汽車（Foton）、康明斯（Cummins）、迪特律（Detroit Diesel）、戴姆勒巴士墨西哥公司（Daimler Buses Mexico）以及福斯巴士（Volkswagen Buses）。
依據USMCA規定，只要符合原產地規則，中型與重型卡車即可在北美地區免關稅流通。相關規定要求，卡車至少64%的價值須源自北美地區，且未來將逐步提高至70%；同時，引擎、車軸、變速箱等關鍵零組件，須至少含有75%的北美成分，製造商並需在區域內採購70%的鋼鐵與鋁材。
未達上述門檻的卡車，仍須適用一般進口關稅，這意味著川普新宣布的25%關稅，可能適用於即便來自USMCA成員國如墨西哥與加拿大、但未符合原產地規範的車輛。
墨西哥尋求避免新關稅，GDP下降；加拿大尋求重建與中國的關係
2025年10月30日，美國參議院以51票對47票通過撤銷美國總統川普所推動的「對等」全球關稅政策決議，顯示國會對關稅政策的不滿正在升高。儘管有4名共和黨參議員加入民主黨支持該案，但美國與其北美鄰國的貿易關係，仍受關稅爭議與即將到來的《美墨加協定》（United States–Mexico–Canada Agreement，USMCA）檢討所牽制。
即便參議院通過決議，眾議院短期內不太可能採取相同行動。然而投票結果已突顯兩黨對相關政策的挫折感，認為其對許多美國農民與製造商造成不穩定影響。
該決議提案人、參議員懷登（Ron Wyden，民主黨，奧勒岡州）在新聞稿中表示，在10月28日至30日期間，參議院內連續出現跨黨派反對聲浪，最終以51比47通過相關決議，這已清楚表明，是時候終結川普這套「扼殺就業的貿易稅制」。
在墨西哥方面，總統薛恩鮑姆表示，川普政府的關稅政策，是導致墨西哥2025年第3季國內生產毛額（GDP）萎縮0.3%的部分原因。根據商業媒體《The CEO》報導，這是墨西哥自2021年以來首次出現年度經濟衰退。
墨西哥工業產出年減近3%，其中汽車製造商與鋼鐵業者受創最深。薛恩鮑姆在2025年10月的晨間記者會上指出，經濟收縮主要來自美國關稅政策的遞延影響，並補充，隨著今年稍晚公共與民間投資增加，這波下滑可能只是暫時現象。
儘管承受經濟壓力，墨西哥官員與美國貿易代表署（U.S. Trade Representative）代表葛里爾（Jamieson Greer）於2025年10月同意延長貿易談判，目標在於避免對汽車、鋼鐵、鋁材與銅品加徵新關稅。根據拉美地區新聞媒體《Infobae》報導，相關討論是在2025年10月於南韓舉行的亞太經濟合作會議（APEC）峰會期間進行，目的在於在2026年USMCA檢討前，先行化解摩擦。
雙方政府也同意，將多項美國關稅的實施時點延後至至少2026年2月，以為邊境兩側產業提供暫時性紓解。墨西哥經濟部長艾布拉德（Marcelo Ebrard）形容，這是一段「降溫期」，有助於維持競爭力，並避免「對已高度整合的北美供應鏈造成進一步干擾」。
不過，部分針對性關稅仍然存在，分析師警告，若不確定性長期延續，恐抑制製造業對墨西哥北部的投資。該地區是與美國市場高度連動的汽車與電子產品出口重鎮。
在加拿大方面，總理卡尼（Mark Carney）近期與中國國家主席習近平會晤，雙方針對彼此關係中的「摩擦點」進行溝通。根據加拿大廣播公司CBC報導，議題包括中國對加拿大芥花籽、豬肉與海產品課徵的關稅。
這場歷時約40分鐘的會談，被卡尼形容為加中關係的「轉捩點」，結束了2國近10年的外交低潮。
在加拿大嘗試修補對中關係、以因應全球貿易格局變化之際，美國的關稅立場卻持續為北美盟友關係帶來不確定性。根據《路透》（Reuters）報導，川普於2025年10月24日明言，美國不會重啟與加拿大的貿易談判，而就在此前一週，他已因安大略省播出的一則廣告中止雙邊協商，凸顯美加貿易關係在關稅議題下仍處於緊張狀態。
馬士基在運價下跌中的驚人預期
全球第2大貨櫃航商馬士基於2025年11月6日表示，2025年第3季營收為142億美元，低於2024年同期的158億美元；利息、稅項、折舊與攤銷前盈餘（EBITDA）為27億美元，低於一年前的48億美元；利息與稅前盈餘（EBIT）則由去年的33億美元下滑至13億美元。
這家總部位於哥本哈根的公司同步上修先前公布的全年財測區間下緣，將全年EBITDA預估由原先的80億至95億美元，上調至90億至95億美元；EBIT預估區間也由原本的20億至35億美元，提高至30億至35億美元。
馬士基執行長柯文勝（Vincent Clerc）在聲明中表示，公司第3季在各項業務表現強勁，反映其執行力與持續改善的能力，以及客戶對公司的信任。他指出，全新的東西向航線網絡已強化海運業務表現，帶來業界領先的可靠度、更高的貨量與更低的成本；碼頭事業再創單季新高，貨量成長表現亮眼，物流與服務事業亦持續提升獲利能力。隨著市場環境波動，馬士基已具備良好條件，協助客戶調整並維持供應鏈穩定。
整體而言，馬士基貨櫃運量年增7%，高於市場整體3.7%的成長幅度，其中東西向航線成長9.6%最為顯著，南北向航線成長4.4%，區域內航線則成長5.4%。不過，海運運價年減30.7%，跌幅高於產業整體24.9%的下滑幅度，顯示航商仍在承受關稅提高與整體經濟不確定性帶來的壓力。
在獲利能力方面，馬士基第3季EBITDA利潤率為19.5%，EBIT利潤率為6.2%，均較去年同期的36%與25.5%明顯下滑。
關稅影響下，日本航運公司面臨利潤下滑
在美國關稅戰影響下，日本主要海運航商2025會計年度第2季獲利下滑，並同步調降對2025年全年的獲利預測。
海洋網聯船務（ONE）於2025年11月4日表示，2025會計年度第2季（6月至8月）營收為44.6億美元，較2024年同期的59億美元年減24%；淨利為2.85億美元，較2024年的19億美元大減86%。
由日本川崎汽船（K Line）、商船三井（MOL）與日本郵船（NYK）合資成立的ONE，曾於2024年受惠於紅海與蘇伊士運河安全情勢惡化。當時，葉門胡塞武裝（Houthi）發動攻擊，迫使全球航商改道繞行非洲，航程拉長、成本上升，帶動航商獲利一度大幅攀升。
ONE第2季利息、稅項、折舊與攤銷前盈餘（EBITDA）為8.81億美元，低於一年前的24億美元；利息與稅前盈餘（EBIT）則由25億美元降至2.82億美元。
ONE執行長尼克森（Jeremy Nixon）在聲明中表示，2025會計年度第2季的表現凸顯公司在充滿挑戰的市場環境下，仍展現出韌性與穩定性。他指出，儘管地緣政治不確定性導致市場波動，ONE仍在上半年維持正向表現並確保獲利，但在目前的市場動態下，對全年前景仍持審慎態度。未來，公司將持續調整航線網絡並優化船隊配置，以因應市場需求，並為客戶提供長期的運輸可靠度。
根據國際貿易中心（International Trade Centre，ITC）資料，中國2025年第2季對美出口金額年減300億美元，不過北京透過擴大對越南、香港、歐盟等市場的出口，彌補部分缺口。ITC並指出，2025年7月中國與新加坡對美出口金額，較去年同期減少40%。
在財測方面，ONE將全年EBIT預估由4億美元下修至2.5億美元，全年獲利預測則由7億美元下調至3.1億美元，主因為下半年獲利表現預期將較去年同期轉為負值；EBITDA全年預測則維持不變。
貨櫃運量方面，ONE整體運量年增1%，低於貨櫃航運資料供應商Container Trade Statistics（CTS）統計的產業平均3.7%成長率。每TEU平均營收年減24.8%，與CTS所反映的產業平均24.9%跌幅大致相當。
美國貿易戰對跨太平洋航線造成明顯衝擊，亞洲至美國的東向貨量年減2.6%，回程西向貨量則大減26.7%。相較之下，亞洲至歐洲西向貨量成長11.1%，歐洲至亞洲東向貨量亦增加6.6%。
在船舶使用率方面，跨太平洋東向航線的裝載率由去年同期的100%降至91%，西向航線則由39%下滑至24%。
D’Amico：我們沒想到這個市場會持續這麼久
在又一個表現穩健的季度之後，D’Amico International Shipping（DIS）執行長巴萊斯特拉迪莫托拉（Carlos Balestra di Mottola，以下簡稱「莫托拉」）向《勞合船舶日報》表示，支撐市場的並非單一因素，而是一系列相互交織的「異常環境條件」，使成品油輪市場至今仍能維持高運價水準，超出業界原先預期。
DIS於2025年第3季錄得2,430萬美元淨利，雖較2024年同期的4,020萬美元下滑，但莫托拉仍形容該季表現「非常強勁」，並指出2024年本身就是一個「異常強勁的一年」，因此今年的比較基期本就偏高。
莫托拉首先指出，支撐成品油輪市場的核心背景，仍是美國、歐盟與英國針對俄羅斯能源貿易持續推動的制裁措施。這些制裁並未讓石油消失，而是改變了石油的流向與運輸效率。大量遭制裁的石油目前仍在海上流動，卻因卸貨地受限而滯留更長時間，拉長航程並降低整體周轉效率，等同於在既有貨量下，消耗更多船噸，從而收緊市場供給。
DIS進一步指出，在歐盟於2025年10月23日公布第19輪制裁方案後，若以載重噸計算，全球油輪船隊中約有15.5%已被納入制裁範圍；隨著OFAC將盧克石油公司（Lukoil）與俄羅斯石油公司（Rosneft）列入制裁名單，俄羅斯約60%的原油出口與45%的柴油出口如今都受到制裁限制，進一步放大了上述效率損耗的影響。
莫托拉坦言，他並未預料這樣的市場條件會持續如此之久。市場先前一度預期俄烏衝突可能迅速降溫，俄羅斯石油得以重新回流全球市場，進而緩解供給壓力；然而實際情況卻是，衝突並未結束，相關制裁也持續存在，使原本的回歸情境遲遲未能實現。
與此同時，以色列與哈瑪斯之間的衝突，以及紅海航道長期受阻，也進一步改變了油輪市場的運作方式。船舶被迫繞行更長航線，雖然部分套利機會因此消失並對貨量形成壓力，但航程拉長所帶來的運輸效率下降，實際上仍對船噸供給形成收縮效果，成為另一項支撐運價的重要因素。
不過，莫托拉也強調，支撐DIS核心業務的因素，並不僅止於短期地緣政治與制裁影響。從更長期來看，煉油產業結構的變化同樣為成品油輪市場提供了穩定支撐。全球煉油產能正持續向東轉移，逐步自歐洲與美國移往中東與亞洲，這意味著成品油需跨越更長距離運輸，進而推升噸海里需求（tonne-miles），對以成品油輪為主的DIS而言屬於結構性利多。
市場也曾關注石油輸出國組織（OPEC）增產，是否會改變原油與成品油輪市場之間的平衡。莫托拉解釋，理論上，若原油市場因供給增加而轉弱，部分可切換船型可能會洗艙後轉入成品油市場，對成品油輪運價形成壓力；然而在現階段，制裁因素仍發揮關鍵的平衡作用，使原油市場維持相對強勢，並未出現大規模船噸回流成品油市場的情況。
他進一步指出，市場實際出現的船噸流向，正好印證了這一點。目前反而觀察到大量LR2型油輪轉向黑油運輸，且預期這種趨勢仍將持續，主要原因在於阿芙拉型油輪（Aframax）市場的運價與需求表現，仍明顯優於LR2成品油市場，使部分LR2船舶選擇轉往原油航線以尋求更佳報酬。這樣的流向，也在短期內減輕了成品油輪市場遭到其他船型排擠的壓力。
不過，莫托拉也提醒，成品油輪市場並非完全沒有潛在風險。來自原油油輪新造船的結構性威脅仍然存在，因為部分新船在首次航程中，往往會承載清潔油品以完成市場定位，之後再轉入黑油航線，這類行為在一定程度上可能對成品油輪運價形成抑制，限制市場的上行空間。
在上述多項因素交互影響下，莫托拉仍對今年餘下時間的市況保持高度樂觀。他表示，2025年第4季的市場表現，甚至有望優於第3季，目前即期租船成交均價已略高於每日28,000美元。
他說：「當前仍是一個對油輪市場相當有利的環境。」
貨運資料證實商品經濟陷入衰退
長期觀察貨運與物流產業的分析顯示，貨運數據往往能在傳統經濟指標反映之前，率先揭露整體經濟的實際狀況。從目前數據來看，美國經濟正深陷於「商品衰退」。儘管消費者在服務型支出方面仍相對穩定，但實體商品的流動，也就是製造、零售與工業部門的核心活動，已明顯放緩甚至停滯。這一判斷並非推測，而是來自FreightWaves透過SONAR平台所追蹤的高頻貨運數據。
SONAR的關鍵視覺化資料顯示，卡車司機就業人數與貨運需求之間的關係，後者以出口招標量指數（Outbound Tender Volume Index，OTVI.USA）衡量。該圖表涵蓋2018年至2025年，反映卡車運輸產業供需之間長期失衡的狀態。
動盪的旅程：2018年以來的貨運市場
自2018年起，貨運市場便已顯露壓力。2019年進入所謂的「卡車運輸衰退期」，當時運能過剩、運價暴跌，導致大量小型承運商退出市場。卡車司機就業人數約維持在150萬人左右，但需求大幅下滑，使市場出現大量車輛爭奪有限貨源的情況。
2020年新冠疫情爆發後，初期封鎖措施使供應鏈短暫停擺，形成運能緊縮；但隨著政府刺激措施、電子商務需求激增與企業補庫存行為出現，貨運市場迅速轉為繁榮。OTVI於2021年至2022年攀升至歷史高點，卡車司機就業人數也一度超過160萬人，承運商積極擴張以因應需求。
自2022年3月起，市場進入被稱為「大型貨運衰退」（Great Freight Recession）的下行階段。隨著通膨壓力升高、消費支出重新轉向服務項目，貨運量明顯下滑。OTVI於2023年觸底，卡車司機就業人數則開始持續下降，顯示產業正進行運能收縮。承運商停駛車輛、經紀商裁員，市場普遍預期低迷狀況將延續。
2024年下半年，市場一度出現回穩跡象。OTVI開始略高於卡車司機就業人數，貨量小幅回升，即期運價趨於穩定，顯示供需可能逐步接近平衡。然而，這波復甦並未延續。
2025年的數據顯示，貨運需求再度大幅下滑，跌至疫情期間的低點水準。目前OTVI約為9,420，年減約18%，遠低於先前高峰。卡車司機就業人數則回落至疫情前水準，約152.3萬人，反映運能仍在調整，但市場結構性過剩的問題尚未完全消化。
2025年的暴跌：扼殺復甦
從貨運數據觀察，商品經濟已呈現衰退特徵。美國約有3,500萬人就業於製造、汽車、住宅建設、能源與運輸等高度依賴商品流通的產業。相關指標顯示，製造業產出停滯，採購經理人指數（PMI）接近收縮區間，工業生產缺乏成長動能，而在高利率與通膨壓力下，零售庫存持續累積，消費者支出趨於保守。
在帶動貨運需求的各個領域中，零售業相對表現較為穩定。來自地方配送中心（100英里範圍內）的貨運量年比持平，尚未出現明顯下滑；然而，長途卡車運輸（800英里以上）則大幅萎縮，年減幅高達30%。由於長途運輸與能源、製造、汽車及住宅建設等產業連動性較高，該數據被視為整體商品經濟轉弱的重要警訊。
此外，自聯準會於2022年展開升息循環以來，資金流通速度明顯放緩，也進一步抑制商品流動。貨運作為領先指標，反映當卡車運輸活動減少時，往往代表工廠產出下降、倉儲補貨放緩，進而影響整體經濟成長動能。
與此形成對比的是，股市仍在人工智慧（AI）相關題材帶動下屢創新高。然而，超大型科技企業實際僱用的人數僅約200萬人，遠低於製造、汽車、住宅與運輸等產業合計的3,500萬人。這些高度依賴商品流通的產業，正承受較大的經濟壓力與就業風險，顯示經濟痛苦可能進一步擴散，並呈現出明顯的「K型分化」。
對行業的影響
對卡車運輸產業而言，景氣低迷已成常態。此次「大型貨運衰退」的一項關鍵成因，在於過去數年大量新進卡車司機湧入市場，導致運能過剩。近期政策面加強取締不符資格的卡車司機，預期將使相當一部分運能退出市場。美國大型陸運與物流公司J.B. Hunt近期發布的分析指出，未來2年內，退出市場的司機人數可能高達60萬人，約占整體的17%。
市場普遍認為，這將有助於加速運能出清，為卡車運輸產業帶來喘息空間，並可能推動長時間的貨運衰退告一段落。
美國零售商預計2026年貨櫃進口量下降將加速
零售業團體指出，由於託運人因關稅不確定性而在 2025 年提前進口貨物，目前商店與倉庫已堆滿節慶商品；但該團體同時警告，經由美國港口進口的貨櫃量下滑趨勢，預期將在 2026 年進一步加速。
全國零售聯合會（NRF）與海事貿易諮詢公司Hackett Associates表示，根據「全球港口追蹤報告」（Global Port Tracker）所涵蓋的最新美國港口貨量數據，2025年9月貨櫃吞吐量為210萬TEU，較8月減少9.3%，年減7.4%。
NRF預測，2025年10月貨量將降至199萬TEU，年減11.5%；11月為185萬TEU，年減14.4%；12月則預估僅175萬TEU，年減幅達17.9%。
貨運數據平台SONAR的指數顯示，自7月因提前拉貨而出現旺季高峰後，進口貨櫃量便持續下滑。全國零售聯合會指出，7月貨量達到239萬TEU的高點後，11月與12月將成為全年最為低迷的月份，其中12月更可能降至自2023年3月僅162萬TEU以來的最低水準。
不過，這些年減幅的比較基準，本身建立在2024年部分月份因提前進口而被推升至歷史高量的基礎之上；當時託運人為規避原定於2024年10月可能發生的美國東岸港口碼頭工人罷工風險，提前將貨物拉貨入境，使得今年的下滑幅度在年對年比較下顯得格外明顯。
該零售團體預估，2025年節慶銷售額將年增3.7%至4.2%，總額略高於1兆美元。
NRF供應鏈與關務政策副總裁高德（Jonathan Gold）表示，整個年度市場多半聚焦於關稅對通膨與供應鏈的衝擊，但隨著節慶銷售季到來，相關因應措施已顯現成效。他指出，商店貨架供應充足，價格影響亦被控制在最低程度，主因在於零售商於關稅調升幅度較低或延後實施期間提前進口貨物，或自行吸收部分成本。
他補充指出，消費者應能以可接受的價格，買到所需的商品。
Hackett Associates創辦人哈克特（Ben Hackett）則表示，美中之間時而收緊、時而鬆動的關稅政策，使進口商與貨櫃航商在長期規劃上面臨高度不確定性。
他指出，這樣的環境使市場預測變得相當困難，目前對貿易前景的看法是，2025年進口量將較2024年小幅下滑，而2026年第1季的降幅則可能進一步擴大。
儘管美國經濟面臨零售價格上升與裁員壓力，貨櫃航運市場仍出現部分正面訊號。雖然近期運價略有走弱，但在全球貿易重組的背景下，整體貨量大致維持穩定。航商持續以創紀錄速度訂造新船，並有報導指出，中國正評估建造一艘27,000TEU級超大型貨櫃船，若成真，將成為全球史上最大型貨櫃船。
此外，馬士基高層在11月25日已與蘇伊士運河管理單位會晤，討論是否重返紅海航線的可能性。自2023年10月加薩戰爭爆發後不久，葉門胡塞武裝開始攻擊商船，全球主要航商便避開該區域航行。
數據顯示，2025年上半年美國貨櫃進口量達1,253萬TEU，年增3.7%；全年總量預估為2,490萬TEU，較2024年的2,550萬TEU減少2.3%。
展望2026年，1月貨量預估為198萬TEU，年減11.1%；2月為185萬TEU，年減9%；3月則為179萬TEU，年減幅達16.7%。
參考文獻
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