全球定期航運業正站在關鍵的結構性轉捩點。一方面，德國赫伯羅德對以星航運提出初步收購意向，一旦成案，全球航商運力排名勢必出現實質洗牌。以星約70萬TEU的運力與赫伯羅德既有區域航網高度互補，但交易仍面臨國家安全審查、員工反彈及潛在競爭性出價等不確定性，跨國併購慣有的冗長時程與高度變數，也使結果仍待觀察。另一方面，亞洲區內航線市場競爭快速升溫，馬士基與赫伯羅德運力較去年同期大幅成長52%，推升區域內供給與布局強度。目前亞洲區內航線年貨量已逾6,000萬TEU，在東協經濟成長、中國—東協貿易擴張及「中國加1」供應鏈重組帶動下，未來10年可望增至8,000萬TEU，成為全球最具成長潛力的市場之一。即便主幹航線運價承壓，區內航線運價仍走升，顯示需求支撐力道強勁。相對之下，區域型中小航商須以差異化策略突圍，例如海豐國際著重密集航網與一體化服務，錦江航運則以高準班率與「絲路快航」等特色航線強化精品定位。未來航運市場將呈現全球龍頭持續擴張、區域特色營運並行的雙軌發展格局。
夏彬傑、鴻亮〈美中達成新的貿易協定，預期美國2026年進口量仍將加速下降〉，政策訊號轉暖，並不必然意味著實體貨量將同步回升，2025年下半年以來的全球航運市場，正清楚呈現出這種落差。美國與中國在10月底至11月初達成新的貿易協議框架，雙方暫時避免進一步升高關稅衝突，並同步暫停部分港口費與極端貿易措施，在政治層面釋放出「降溫」訊號。然而，這樣的政策調整，更多只是為高度緊繃的關稅戰按下暫停鍵，並未實質拆除既有的高關稅結構。中國出口至美國的多數商品，仍承受第一任期遺留下來、最高約25%的關稅，再疊加現行普遍適用的20%關稅基準，使整體成本水準依舊明顯高於其他供應來源，這使得進口商難以因單一政策轉折而迅速改變採購與庫存策略，跨太平洋航線的需求自然難以出現立即反彈。更重要的是，過去一年因關稅不確定性而出現的提前補庫行為，已將部分原本屬於旺季的貨量提前消化，導致11月與12月這段傳統淡季的需求顯得更加疲弱。航商雖試圖透過綜合費率附加費推升運價，但實際成交價格往往低於公布價，反映市場承接力有限，也凸顯需求端尚未恢復元氣。即便歐洲航線在紅海改道與港口壅塞的支撐下短期走穩，整體運力成長仍持續對運價形成壓力。從更宏觀的角度觀察，美國貨運與零售數據亦顯示，商品經濟正陷入放緩，製造、零售與長途運輸活動同步降溫，使航運需求缺乏強而有力的基本面支撐。因此，當前市場並非回到過往的高成長軌道，而是從2025年反覆拉貨、急凍又急升的「劇烈波動」，轉向一種在高關稅底盤之下、需求偏弱但相對可預期的狀態。對航運業者而言，這樣的環境意味著運價能否守住，將更仰賴運力管理而非需求復甦；對託運人而言，政策降溫帶來的是不確定性下降，而非成本與貨量壓力的真正解除。
夏彬傑、文雨〈2024年全球100大貨櫃港口（第71～80名）〉，2024年，在地緣政治動盪與貿易格局轉變的環境下，全球貨櫃港口展現出強勁的韌性。根據《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）發布的《全球百大港口》（One Hundred Ports）報告，全年合計處理量達7億4,360萬TEU、年增8.1%，亞洲續居主導，中國港口占全球逾4成；北美在消費回升與預防性備貨推動下明顯反彈，歐洲在戰事不確定中仍錄增長，印度、越南、土耳其等新興市場靠供應鏈再配置與區域協定擴大腹地。整體而言，2024年成為貨櫃物流轉型的關鍵一年，港口與航運業者唯有具備高度的適應力與策略調整能力，方能在日益難以預測的全球貿易環境中持續前行。本期刊載前71～80名港口：第71名卡亞俄港，因應秘魯經濟回升與兩大碼頭營運商擴張，DP World南碼頭擴建後岸線延長至1,050公尺、年處理能力升至約270萬TEU，疊加APMT北碼頭約110萬TEU，帶動2024年全港貨櫃量升至約306萬TEU，年增11.1%；第72名安巴利港約301萬TEU，年減5.1%，受航商將轉運與主幹線掛靠外移至鄰近MSC樞紐泰基爾達、土耳其全國貨量雖創新高但區域分配轉向、以及紅海改道下航線網絡重配等因素影響，致部分量能外溢；第73名馬爾薩什洛克港約286萬TEU，年增2.1%，馬爾他自由港T2擴至約400萬TEU、延長岸線並添購巨型岸橋，達飛海運與Terminal Link體系帶動回升；第74名雪梨博塔尼港約285萬TEU，年增8.7%，DP World推動的第2階段碼頭鐵路擴建提升內陸運能與周轉效率，進口端走強與出口棉花、鋼材增量帶動櫃量成長；第75名神戶港約277萬TEU，年減2.2%，對中貿易疲弱與航線調整壓抑增長，但藉強化國內支線網與碼頭升級、導入氫能設備，轉向日本西部門戶與多元市場布局；第76名名古屋港約275.5萬TEU，年增2.1%，汽車鏈條與化學品帶動，電動車轉型促使出口重心轉向東南亞與中南美，長榮新增ANP航線與韓日新支線落地，碼頭自動化與氫能設備試點並進；第77名唐山港約272萬TEU，年增近30%，京唐港區全自動化泊位投運、國內與近洋線擴充，合德海運切入中美航線提升能見度；第78名南通港約272萬TEU，年增33.2%，上海泛亞航運提高掛靠頻率、通海碼頭年增45.6%至約190萬TEU占比近7成，呂四自動化碼頭放量且3期擴建獲批，能力持續上修；第79名德班港約265萬TEU，年增4.2%，APMT與ICTSI民營案爭訟壓抑現代化進度，Transnet財務承壓但跨載機、RTG等新設備上線帶來效率改善跡象；第80名京斯敦港約255萬TEU，年增9.3%，加勒比轉運恢復與近岸生產題材支撐，2大碼頭各自擴充設備與能力，帶動港區整體處理效率與承載力提升。
楊仁壽〈判斷「戰爭危險」條款之基本要素〉，航次傭船契約中「戰爭危險」條款的意義與解釋，歷經顯著演變，其核心在於如何界定風險範圍及船東裁量權的界限。早期如1922年Gencon格式並無明確定義，僅作概括規定。至1976年格式始明確列出戰爭危險的具體內涵，包括封鎖、海盜、戰爭威脅、敵對行為、內戰等，將保險實務中的廣泛概念引入契約，以杜絕爭議。然而，1994年Gencon格式的修正引發了關鍵問題。該格式不僅進一步擴充危險清單，更賦予船長或船東基於其「合理的判斷」，若認為船舶、貨物或人員有暴露於所列危險之「可能性」，即可認定存在戰爭危險。此一主觀裁量權的賦予，被認為定義過於寬泛且不確定，使傭船人幾乎無置喙餘地，易滋生訴訟。相較之下，定期傭船契約的相關條款並未授予船東如此廣泛的主觀判斷權。其通常規定，除非預先獲得船東同意，船舶不得被命令駛往或繼續航行於危險區域，其判斷標準相對客觀，側重於客觀存在的危險狀態，而非依賴船東單方的「合理判斷」。英國上訴法院在The Product Star (No.2)一案中的判決，為如何行使此類裁量權確立了基本原則。法院指出，即使契約賦予船東判斷權，該權力的行使也必須出於誠實與善意，且不得專斷、反覆無常或不合理。判決強調，解釋「危險」時須考慮雙方締約時的共同意圖，若船東在訂約時已接受某區域的風險狀況，則其僅在能夠合理證明風險已實質增加時，方得援引條款拒絕履行。該案中，法院認定區域風險並未增加，故船東的拒絕屬於不當的專斷行為。楊仁壽大法官認為，判斷戰爭危險條款的基本要素，不僅在於其列舉的危險範圍，更關鍵在於對船東裁量權的約束。無論是航次或定期傭船契約，船東在援引此類條款時，均負有誠實、善意且合理行事的核心義務，其判斷必須有客觀事實基礎，並考慮締約時的背景與雙方意圖，而非僅憑主觀臆測。
Maritime Business Review專欄〈Review of bargaining and transaction prices: future avenues for shipping studies〉（Satya Sahoo, Liping Jiang, Dong-Wook Song），該篇文章探討航運業中價格議價機制的重要性及其在學術研究上的缺口。研究分析航運市場，無論是二手船舶交易還是貨運服務的定價，都高度依賴雙邊談判和價格議價。透過文獻回顧，從博弈論角度建立一個航運市場價格議價的概念架構，並進一步識別出未來研究可以深入探討的議價機制與影響交易價格的因素。研究提出了基於博弈論模型的實證研究架構，以分析不同航運市場中價格議價的應用，例如考慮不同船型和貨運類型下的資訊不對稱和議價能力。最後重點在於，目前學術界較著重於平均市場價格的研究，忽略了個別交易價格的差異及其背後的議價過程，研究旨在呼籲學界重視這個被低估的研究領域，並提供一個簡化的實務案例，以促進對航運市場價格形成機制的更深入理解。
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