Spot rate weakness projected through year-end as tariff upside is over
吳鵬鵬、鴻亮
【關鍵字】跨太平洋即期運價、川普關稅、港口費
【keywords】transpacific spot rates; Trump tariffs; port fees
美歐貿易新框架協議加強跨大西洋經濟聯繫。過去只是序幕：在跨太平洋航線，貨櫃運量上升預示運價下跌，運價跌至紅海危機前水準，即期運價進一步下跌，意味著關稅紅利已耗盡。川普的跨太平洋貿易戰打擊了以星航運第2季利潤。以星警告跨太平洋即期運價疲軟將持續至年底。另一方面，距離港口費截止日期不足2月，最終USTR規則仍未出爐。貨櫃運價下跌和關稅固化為2026年亮起紅燈。挪威禮諾航運公司從亞洲出發滾裝貨量「驚人」增長伴隨成本增加。
美歐貿易新框架協議加強跨大西洋經濟聯繫
美國與歐盟於8月21日公布貿易協議細節，透過新的關稅減讓、能源承諾與數位貿易規則，推動跨大西洋經濟關係進一步調整。這份《互惠、公平與平衡貿易協議框架》（Framework on an Agreement on Reciprocal, Fair, and Balanced Trade，簡稱「框架協議」），意在透過雙方讓步與協調經濟政策，解決貿易失衡並造福2大經濟體。
根據協議，歐盟將取消對所有美國工業品的關稅，並為美國多項農產品（包括堅果、乳製品、水果、蔬菜與肉類）提供優惠市場准入。作為交換，美國承諾對大多數歐盟商品的關稅上限設定為15%，部分商品則僅享有最惠國待遇（Most Favored Nation，MFN）。
美歐聯合聲明指出：「這份框架協議具體展現我們對公平、平衡、互利的貿易與投資承諾，也反映了歐盟承認美國的關切，以及雙方共同決心解決貿易失衡問題。」
這項消息在大西洋兩岸反應不一。地緣政治分析師查卡洛娃（Velina Tchakarova）在X平台貼文指出，美國在協議中取得了更多進入歐洲市場的主動權，而歐盟則必須接受設定好的限制。由於川普將關稅視為長期政策工具而不是短期談判籌碼，歐洲為了經濟穩定而放棄部分自主性，因此更難實現戰略自主的目標。
但對歐洲而言仍有一些正面因素。歐盟執行委員會主席馮德萊恩（Ursula von der Leyen）在X平台發文表示，歐盟是美國唯一享有「全面關稅上限」待遇的貿易夥伴。
在美國方面，反應則偏向正面。美國商務部長盧特尼克（Howard Lutnick）在X平台發文指出，美國優先貿易議程（America First Trade Agenda）透過這項協議已成功鎖定歐盟這個最重要的貿易夥伴，這被視為美國工人、美國產業與國家安全的重大勝利，他強調關稅成為美國最重視與最依賴的政策工具之一。
協議的重要部分聚焦於能源與科技領域。歐盟承諾在2028年前將自美國採購約7,500億美元的液化天然氣、石油及核能產品，另加購40億美元的美國人工智慧晶片，用於運算中心。
除關稅外，雙方亦承諾透過汽車標準的相互承認與加強技術合作，解決非關稅壁壘問題。協議回應了美國長期以來對歐盟環保規範的關切，包括調整「碳邊境調整機制」（Carbon Border Adjustment Mechanism，CBAM），並在企業永續發展指令執行上引入更多彈性。
協議同時制定新的數位貿易規範，歐盟確認不會採取網路使用費措施，雙方並同意不對電子傳輸課徵關稅。
預計歐洲企業將在2028年前於美國戰略性產業額外投資6,000億美元，歐盟也計畫大幅增加自美國供應商採購軍事與國防設備。
雙方均視本協議為持續擴大貿易合作的第一步，未來將在後續談判中涵蓋更多議題。
過去只是序幕：跨太平洋航線貨櫃運量上升預示運價下跌
雖然美國最繁忙的港口在7月創下因迴避關稅而帶來的貨櫃量紀錄，但這股興奮很快消退，因為需求已被提前出貨滿足，貨櫃運價持續下跌。根據顧問公司Xeneta於8月13日當週的最新報告，遠東至美國西岸的跨太平洋基準航線市場平均運價僅略高於2,000美元／FEU，為自2023年底紅海危機爆發以來的最低水準，與8月6日當週的2,098美元／FEU相比有所下降。
遠東至美國東岸運價為3,174美元／FEU，較前一週的3,311美元／FEU下跌；北歐至美國東岸則為1,941美元／FEU，低於前一週的2,015美元／FEU。Xeneta指出，船公司透過運力管理與關稅不確定性降低，使得7月整體運價跌幅控制在6%，相比之下，6月跨太平洋運價一度暴跌達53%。
由於川普政府將對中國進口商品提高關稅的暫停措施再延長90天至11月初，因此短期內不預期會再出現貨物搶運潮。自7月底以來，遠東至美國東岸運價已下跌12.8%，相當於每FEU下降464美元，僅次於遠東至南美洲運價18.3%（每FEU下降1,020美元）的跌幅。
遠東至北歐運價從3,330美元／FEU降至3,247美元／FEU，遠東至地中海則從3,372美元／FEU降至3,337美元／FEU。Xeneta指出，自7月31日以來，遠東至地中海運價已下跌8.2%，隨著運力供給預期增加，在需求未回升的情況下，將進一步加劇即期運價下跌。
Xeneta首席分析師桑德（Peter Sand）在一份評論中表示：「美中之間現行關稅水準再度延長90天，對託運人影響不大，我們不應期待會再出現如5月中首次降稅後的貨物搶運潮。託運人已經利用第一個90天窗口提前出貨，現在不再存在急於將貨物送進美國的壓力，因此在運力增加的情況下，未來幾週即期運價將進一步下滑。船公司面臨的重大挑戰並不限於美國航線，遠東至北歐與地中海航線的供給也將在未來數週增加，這同樣可能對即期運價帶來額外下行壓力。」
跨太平洋貨櫃運價跌至紅海危機前水準
由於旺季提前出現與運力過剩，跨太平洋運價大幅下滑。從亞洲至美國西岸的基準貨櫃運價，已降至自2023年底紅海危機爆發、葉門胡塞武裝開始襲擊商船以來的最低水準。
雖然胡塞武裝近期再度襲擊商船，使多數大型貨櫃航商放棄2026年重返蘇伊士運河航線的可能性，但全球貨運訂艙平台Freightos分析師萊文（Judah Levine）在研究報告中指出，現在紅海危機已不再是影響全球運價的決定性因素，因為市場已將這種風險視為常態。真正拖累亞洲至美西航線價格的，是關稅壓力與船噸過剩的雙重衝擊。他補充，美東航線的運價也已逼近紅海危機爆發前的低點。
萊文表示，即便目前紅海地區仍持續發生對商船的襲擊，運價卻已跌回紅海危機爆發前的水準，這清楚顯示出問題的核心並非安全風險，而是船公司正在面臨嚴重的運力過剩。亞歐貿易即期市場的走勢也證明，過剩運力正持續對運價造成下行壓力。
6月旺季高峰期進口量的激增已成過眼雲煙，因為託運人為了搶在關稅期限前，提前進口貨物。根據最新的Freightos波羅的海指數，亞洲至美西運價下跌8%至1,940美元／FEU，亞洲至美東則下跌3%至3,472美元／FEU。
萊文指出：「當美國在5月將中國出口商品的基準關稅從145%降至30%並維持90天時，跨太平洋運輸需求激增，託運人爭相將貨物送往美國，以趕在8月關稅到期前入境，導致美西運價飆升至超過6,000美元／FEU。」
SONAR指數顯示，自6月高峰以來，美國進口重櫃數量持續下滑。Freightos的一項調查發現，約半數供應鏈專業人士預期，白宮最近宣布將30%的基準關稅再延長90天，將帶來另一波旺季需求高峰。不過，另有半數認為即便延長，今年的旺季已經結束，而目前的運價走勢似乎支持後者的看法。
業內人士向FreightWaves透露，這些關稅暫停措施的延長，不僅僅出於經濟考量或是缺乏新的美中貿易協議，還因為美國海關系統在關稅大幅重置及取消小額豁免（de minimis）後的新數據要求下出現負荷過重。
另一方面，Freightos指出，亞洲至歐洲的旺季需求仍然強勁，中國在美中貿易受阻後，尋找到了新的出口市場。但萊文也強調，即便在貨量高企、歐洲多個主要貨櫃樞紐持續壅塞，以及紅海繞航仍占用大量運力的情況下，運價依舊比一年前低了60%。去年紅海危機推升運價，亞洲至歐洲運價曾高達約7,000美元／FEU，亞洲至地中海甚至達到約8,000美元／FEU。
截至8月22日，亞洲至北歐的運價維持在約3,300美元／FEU，該水準自7月初以來持續保持在旺季高點。亞洲至地中海的運價則自6月中旺季高點的4,800美元／FEU下跌至約3,100美元／FEU。萊文指出，船公司計畫在9月削減這些航線的運力，以支撐運價。
跨太平洋即期運價進一步下跌，關稅紅利已耗盡
美國進口商已經盡可能利用進口時機來減輕關稅壓力。這個「調整時機」的階段已經結束，至少要等到美國貿易政策出現下一次重大變化。川普政府宣布將中國關稅的90天暫緩措施延長至11月9日，但這並未對跨太平洋貨量帶來正面效果。美國對中國商品的平均關稅仍高達約50%，而願意支付這些關稅的進口商，早已在今年大部分時間完成進口。
Xeneta首席分析師桑德（Peter Sand）表示：「美中現行關稅水準再延長90天，對託運人影響有限，不會出現像5月中首次降稅後那樣的搶運潮。託運人已經利用第一個90天窗口提前進口，市場不再存在壓抑需求，因此未來幾週即期運價將進一步下滑。」
Flexport美洲海運主管博利厄（Kyle Beaulieu）在8月14日的一場線上簡報中指出：「5月降稅後，需求幾乎立即增加。當時的不同之處在於，大量貨物在4月初關稅政策宣布前就已在中國生產。」
至於中國以外的國家則未再獲得延長。川普總統已自8月7日起對非中國出口國實施更高關稅，這些國家的貨物也早已提前出貨。博利厄在被問及8月加稅後的訂艙狀況時表示：「我們並未看到明顯變化，大多數人已經趁著8月前能出就出的時期完成出貨，他們並未押注會有延期或再次降稅。」
亞洲－美國航線
提前出貨效應已經結束，傳統旺季貨量也未能帶來額外支撐。博利厄指出：「今年跨太平洋東向航線幾乎沒有旺季跡象。去年旺季提前開始並延續到8月。今年同樣提前，但主要是受到關稅時程驅動。當5月中國關稅下降時，旺季便隨之出現，但很快消退。8月或9月幾乎看不到任何增量，運價要不是持平就是繼續下滑。」
不過，東向貨量並非全面崩跌。Flexport美國西南區海運總監斯特朗（Nathan Strang）表示：「我們仍看到許多補庫需求，整體訂艙量保持在不錯水準。雖然沒有旺季的感覺，但也談不上市場完全停滯。」
跨太平洋即期運價繼續下滑，亞洲－美西航線運價已回落至紅海危機前的低點。上海出口貨櫃運價指數（SCFI）顯示，截至8月15日當週，上海－美西航線運價跌至1,759美元／FEU，週跌4%，年跌73%，為自2023年12月8日以來最低。上海－美東航線運價為2,719美元／FEU，週跌3%，年跌71%，同樣創下自2023年12月8日以來新低。
德魯里（Drewry）的世界貨櫃指數（WCI）顯示，截至8月14日當週，上海－洛杉磯運價為2,494美元／FEU，週跌2%，年跌60%；上海－紐約則為3,638美元／FEU，週跌5%，年跌58%。Xeneta的每日即期短約運價數據顯示，截至8月14日，亞洲－美西航線平均運價為1,913美元／FEU，為2023年底以來最低。
亞洲－歐洲航線
亞洲－歐洲的需求情況有所不同。博利厄表示：「遠東－西向貿易正經歷傳統旺季，7月需求大幅上升，帶動運價上漲。雖然8月需求趨緩，但整體供需仍維持健康，漲幅基本守住。此外，歐洲港口擁堵與亞洲颱風也限制了部分運力，有助於維持供需平衡。」
斯特朗補充：「歐洲的船舶等待時間仍持續偏長。北歐港口平均延誤超過9天，地中海港口則超過5天。這是多重因素導致的，包括貨量增加、勞資糾紛、天氣影響、設備短缺與失衡，以及碼頭改造工程。」
他認為歐洲壅塞可能延續至冬季：「要等到淡季貨量下降才可能緩解。」
即便如此，亞洲－歐洲的即期指數仍持續下滑。截至8月15日當週，SCFI上海－北歐運價為3,640美元／FEU，週跌7%；上海－地中海為4,558美元／FEU，週跌2%。WCI上海－鹿特丹運價為3,176美元／FEU，週跌3%；上海－熱那亞為3,084美元／FEU，週跌4%，年跌57%。
各大指數方法不同，數據有所差異，但趨勢一致。不過，亞洲－歐洲市場的指數呈現分歧。WCI與Xeneta的數據顯示，北歐與地中海運價已趨於接近，前一週北歐甚至略高於地中海；但SCFI則顯示，地中海仍比北歐高出918美元／FEU。
川普的跨太平洋貿易戰打擊了以星航運第2季利潤
總部位於以色列海法的以星航運（ZIM）在第2季獲利大幅下滑，該公司將原因歸咎於美國總統川普與中國之間反覆的關稅衝突，導致跨太平洋貨櫃量較去年同期下降。
以星航運公布，截至6月30日的3個月內，淨利僅2,400萬美元，遠低於2024年第2季的3.73億美元；稀釋後每股盈餘從3.08美元降至0.19美元。
由於以星航運的商業模式高度依賴跨太平洋航線的即期運價，而川普推動的全球貿易重置導致這些運價大幅下跌，公司獲利因此受到嚴重打擊。
經調整後的息前稅前折舊攤銷前獲利（EBITDA）為4.72億美元，年減38%；營業利益（EBIT）為1.49億美元，低於去年的4.68億美元；經調整後EBIT同樣為1.49億美元，而2024年同期為4.88億美元。營收則下滑15%，至16.4億美元。
以星航運總裁暨執行長格里克曼（Eli Glickman）在財報聲明中表示：「在市場波動與干擾下，我們第2季持續善用擴大的運力與優化的成本結構。在這個高度不確定的市場環境下，我們專注於掌控可控因素，以確保以星能在長期實現可持續與獲利的成長。」
第2季貨櫃運量下降6%，至89.5萬TEU；每TEU的平均運價為1,479美元，較去年同期下滑12%。格里克曼表示，以星的現代化船隊（平均船齡6.5年）與靈活的商業策略，將使公司能迅速因應各航線的需求變化。
以星航運上調全年財測，預期經調整後EBITDA將介於18億至22億美元，高於先前預估的16億至22億美元；經調整後EBIT則介於5.5億至9.5億美元，高於先前預估的3.5億至9.5億美元。
以星警告跨太平洋即期運價疲軟將持續至年底
美國關稅政策造成如以星航運等船公司的市場動盪。雖然航商在運價下跌的環境下仍能維持獲利，但到第4季時業績可能轉為虧損。
以星在8月20日的財報視訊會議上表示，今年不再期待跨太平洋旺季貨量帶來增量，並預期即期運價在2025年剩餘時間內將維持疲弱。以星總裁暨執行長格里克曼指出：「我們不預期今年會有強勁的旺季，因為先前撤出的跨太平洋運力已經回歸，而此航線的需求仍然相對疲弱。我們預期2025年下半年運價將持續承受壓力，因為市場環境仍極度動盪。」
財務長戴斯特里歐（Xavier Destriau）補充：「大部分旺季已經過去，這對運價來說不是好跡象。我們特別擔心第4季的風險。」
根據傑富瑞（Jefferies）分析師諾克塔（Omar Nokta）的數據，截至8月20日當週，跨太平洋即期運價持續下滑。8月20日的報告顯示，亞洲－美西運價已降至1,600～1,700美元／FEU，亞洲－美東則降至2,500～2,800美元／FEU。
船公司能阻止跌勢嗎？
市場上有一種說法認為，船公司現在的運力管理能力已大幅優於10年前那場削價爭奪市占率的時代，當時的惡性競爭曾引發長期深度的運價低迷，而未來幾個月將是驗證這種說法的時刻。
戴斯特里歐對《勞合船舶日報》表示：「這還有待觀察。過去幾年業界展現了持續獲利的能力，但每當運價跌到接近無法覆蓋成本時，市場總會發生一些事件迫使業界採取行動。」他舉例指出，2023年第4季紅海危機就是一個扭轉市場的「事件」。
戴斯特里歐強調，如果未來運價長時間低於營運成本，航運業一定會採取措施來應對，因為不可能長期虧本營運。他補充說，與2010年代中期那場因削價競爭引發的價格戰不同，如今的航商擁有遠多於過去的現金儲備，這些資金主要來自疫情期間累積的巨額利潤。因此，即使運價走低，航商目前仍有足夠的財務緩衝力去承受短期虧損。
財報與展望
以星公布2025年第2季淨利為2,400萬美元，遠低於2024年第2季的3.73億美元；每股盈餘為0.19美元，明顯低於市場普遍預期的1.02美元。格里克曼表示，第2季出現「嚴重的市場干擾與波動」，主要來自美國關稅宣布。
該季以星運輸量為89.5萬TEU，較第1季下滑5%，較去年同期減少6%。平均運價（包含合約與即期）為2,958美元／FEU，較第1季下滑17%，年減12%。
正面的是，以星上調全年財測，將全年經調整後EBIT預估範圍由3.5億至9.5億美元提升至5.5億至9.5億美元，中位數提高15%至7.5億美元。上半年經調整後EBIT為6.12億美元，意味著下半年區間將落在-6,200萬至3.38億美元之間。以中位數推算，下半年EBIT將為1.38億美元，較上半年減少77%。
8月11日，以色列媒體《Calcalist》報導，格里克曼與以色列航運大亨昂加爾（Abraham Ungar）計畫將以星私有化，並可能與昂加爾旗下的汽車船公司Ray Shipping合併，交易規模約24億美元，每股約20美元。該消息一度推升以星股價，但隨後漲幅全數回吐。對於這項報導，以星高層至今拒絕置評。
距離USTR港口徵費生效在即 最後規則仍未出爐
美國貿易代表署（USTR）針對「中國建造的船舶」徵收美國港口費的方案雖已大幅「稀釋」，但成本負擔仍將不小。截至8月下旬，距離10月14日對中國建造船舶徵收美國港口費的生效日期僅剩不到2個月，最終規則仍未公布。
美國貿易代表署已於7月7日結束徵費的最新意見徵詢期，海關暨邊境保護局（CBP）也已著手規劃付款程序。然而，最終規則依然無影無蹤。部分船公司已經預先將中國建造的船舶撤出美國航線，另一些則仍在觀望，並制定了應變計畫。業界盼望USTR能延後實施，給受影響者更多準備時間；但也有人擔心，USTR可能就在期限前才公布最終規則，致使船公司無足夠時間重新部署中國建造的船舶。
美中談判是否會影響徵費？
一個正面訊號是，美國同意將對中國的現行關稅維持90天，從8月12日延長至11月10日，這讓美中談判時間推遲到USTR徵費實施日之後。以星航運財務長戴斯特里歐（Xavier Destriau）8月20日接受《勞合船舶日報》訪問時表示：「美中關稅談判延長至11月，讓人懷疑USTR原訂10月實施的徵費是否還會如期進行。」
美國航運商會（Chamber of Shipping of America）榮譽主席梅特卡夫（Kathy Metcalf）也持類似看法，她表示：「我們至今未聽到任何消息，但我認為這件事與白宮的關稅談判緊密相關。」戴斯特里歐並認為，未來不排除出現「整體性協議」，即美中雙方就關稅與USTR徵費同時達成安排。他說：「就中國建造船舶的美國港口費而言，現在仍言之過早。最終可能與既有版本不同。」
儘管如此，以星已擬定在USTR徵費生效時的應對策略。戴斯特里歐表示：「我們顯然評估過若未修改現行提案將造成的影響。我們會透過把非中國建造船舶部署到美國沿岸等方式，來盡量降低徵費衝擊。我們有方案，是否啟動則取決於美國政府與中國之間整體談判的結果。」他補充說，到目前為止，以星僅將一艘中國建造船舶撤出美國航線，「但那是因為我們認為換入的船舶在艙位容量上更合適」。整體而言，公司仍在觀望談判結果再決定是否行動。
其他船公司開始調整
根據貨代Flexport美國西南區海運總監斯特朗（Nathan Strang）的說法，部分航商已經著手重新部署船隊以應對10月的徵費。他在8月14日的線上簡報中表示：「看起來航商開始調整船隊，使其更符合USTR限制。他們已經有充足時間考慮應對方式，最直接的方法就是調整船舶部署。雖然這件事在關稅話題下並未受到太多關注，但實際上航商將盡其所能來降低影響。當前疲軟的市場反而在一定程度上幫了他們。」
斯特朗解釋，被調入的非中國建造船舶通常船型較小，這對航商有2面好處：一是能藉此管理運力，保持船舶裝載率，二是減輕潛在的USTR成本衝擊。另一個選項則是向託運人加收附加費來分攤徵費。他指出，若航商決定加收附加費，相關公告預期會在9月中前後釋出。
然而，在2025年8月下旬、距離9月中僅剩約3週時，最終規則卻仍未公布，航商因此無法估算應徵收的費率。美國航運商會的梅特卡夫指出：「我們正焦急等待USTR最終決定的公布，也希望我們對各附件的意見已被考量。隨著10月14日的期限逼近，業界需要USTR或CBP給予合規指引，以便充分準備。」
為何延後至關重要
華輪威爾森航運（Wallenius Wilhelmsen）執行長克里斯多佛森（Lasse Kristoffersen）則以汽車船市場為例，強調若USTR在最後一刻才公布規則而不給船公司足夠時間反應，將造成嚴重負面影響。
他在7月7日提交給USTR的文件中表示：「汽車船公司需要時間來調整航線與其他措施，這些都需要提前規劃。目前方案的許多細節仍在變動，最終確定前，業者營運充滿不確定性。一旦確定，我們與其他汽車船公司將必須重新分析並可能重新配置船隊，而這通常需要大約4個月的時間。」他補充說，還需要與客戶（尤其是美國出口商）溝通與協調，包括成本與服務中斷等影響。他主張，如果最終規則於9月公布，那麼港口徵費應延後至翌年4月中實施。
即便USTR發布最終規則且堅持原定日期，還有另一個理由可能使港口費無法在10月啟動。業界在徵詢意見期間提交的多份文件指稱，USTR已經超越了《1974年貿易法》Section 301所賦予的授權。依照法律，USTR的措施應該用於懲罰外國的不公平貿易行為，例如中國政府對造船業的補貼，而不是作為推動美國本土造船產業的政策工具。然而，USTR的方案明確強調要透過港口費「激勵美國造船」，因此被批評是偏離了其合法用途。這意味著一旦USTR公布最終規則，業界很可能立即提出法律挑戰，尋求法院在判決出爐前暫緩徵費的實施。
港口費與貿易談判
美國貿易代表署針對中國建造船舶徵收港口費的規則正面臨時程兩難。
美國已將對中國關稅的「緩解期」延長至11月10日，以便進行更全面的貿易談判。雖然美國對中國商品的關稅仍是全球最高之一，平均約50%，但已從近乎「禁運」的水準下調。美中貿易談判的結果對美國經濟極為重要。大約3分之1的美國貨櫃化進口（以TEU計）來自中國；在出口方面，若達成持久的貿易和解，中國可能成為美國大豆、原油、丙烷與液化天然氣的重要買家。
在這樣的情況下，川普政府最不該做的就是在11月10日之前，對中國航運與造船業徵收巨額懲罰性費用，因為這可能會使整個談判破局。然而，USTR的最新提案卻正是如此：海關與邊境保護局（CBP）預定自10月14日開始對中國建造的船舶徵收港口費。
這些港口費雖已「稀釋」，但對中遠海運（Cosco）而言仍極具負擔。截至8月底，USTR仍未公布最終規則，外界日益推測延宕與美中談判相關。這種推測合情合理，因為雖然港口費在形式上與關稅分開，但在時間節點上卻與貿易談判緊密相連。
對美國而言，即使港口費可能帶來一些好處，其潛在負面影響（即引爆與中國的全面貿易戰）遠遠超過正面效益。因此，現在正是USTR暫時擱置港口費方案的時候。
貨櫃運價下跌和關稅固化為2026年亮起紅燈
即期貨櫃運價預計在今年剩餘時間內將持續疲弱，這引發一個問題：2026年的年度合約運價將如何重設，尤其是在美國市場面臨關稅逆風的情況下。
航運市場可能因突發事件而快速逆轉，就如同紅海危機爆發時一樣。但若沒有類似不可預見的事件，貨櫃航運的走勢相當可預測——且偏向負面。即期運價持續下跌，看起來會一直滑落，直到船公司透過運力管理設下底線。
以星航運總裁格里克曼（Eli Glickman）在8月20日表示，他預期「2025年下半年運價將持續承壓」。隨著年底臨近，船公司找到「運價底線」的迫切性會愈加明顯。年底的即期運價水準將影響2026年一年期合約運價的重設方向。
航運公司在2023年底也面臨同樣挑戰，但當時胡塞武裝開始在曼德海峽襲擊船舶，市場因此出現劇烈轉折。傑富瑞（Jefferies）航運分析師諾克塔表示，如果上海出口貨櫃運價指數（SCFI）在未來幾週持續下滑，可能導致第4季預期下修，進而對2026年的走勢提出疑問。
美國進口需求面臨關稅壓力
美國進口需求展望正受到上半年提前出貨與關稅導致進口商成本上升的壓力。關稅前庫存正在消耗，美國零售價格開始逐步上漲，對2026年的需求構成警訊。
沃爾瑪（Walmart）執行長麥克米倫（Douglas McMillon）在8月21日的季度財報會議中表示：「隨著我們以關稅後的價格水準補庫，每週成本持續上升，我們預期這種趨勢將延續至第3與第4季。」根據《Journal of Commerce》的數據，沃爾瑪是美國最大的貨櫃化商品進口商。麥克米倫補充說：「我們盡可能讓價格維持在低點，但當因關稅成本而不得不調漲時，部分顧客已經表現出排斥反應。不意外的是，中低收入家庭的消費調整多於高收入家庭。在非必需品類別中，商品價格上漲導致銷售量減少，顧客轉向其他商品或乾脆放棄購買。」
經濟學家普遍認為，關稅對美國經濟與進口需求的負面影響（尤其是對中小型進口商）將隨著2025年底至2026年逐步加劇。Evercore ISI運輸分析師查普爾（Jon Chappell）在8月21日的研究報告中警告，零售業提前囤貨帶來的負面影響正在浮現。他指出，2025年第2季許多零售商（尤其是亞馬遜、Target、家得寶）庫存成長仍超過營收成長，顯示去庫存壓力可能持續，導致2025年第4季與2026年上半年運量與運價預測過於樂觀。雖然查普爾談的是美國卡車與鐵路運輸，但同樣的動態也適用於貨櫃航運。
以星航運財務長戴斯特里歐（Xavier Destriau）則指出另一項美國逆風：匯率。
他在8月20日受訪時表示，除了關稅之外，美元走弱也是一個問題，這進一步增加了美國消費者的潛在成本。不過，他也指出，目前要對2026年的美國進口需求下結論仍然過早，因為同一個問題問10個人可能會得到10種不同的答案。由於美中關稅延長了90天，最終走向仍未可知，這種不確定性讓所有人都難以判斷。
即期運價指數持續下滑
即期運價指數不僅在跨太平洋市場下跌，亞洲－歐洲航線也持續走弱。SCFI綜合指數已連跌11週。
截至8月22日當週，SCFI上海－美西航線運價降至1,644美元／FEU，為2023年11月24日當週（紅海襲擊前）以來最低，週跌7%，年跌72%。上海－美東運價為2,613美元／FEU，較前一週下跌4%。在亞洲西向市場，SCFI上海－北歐航線為3,336美元／FEU，週跌8%；上海－地中海航線為4,450美元／FEU，較前一週下跌2%，較去年同期下跌51%。
德魯里（Drewry）的世界貨櫃運價指數（WCI）顯示，截至8月21日當週，上海－洛杉磯運價為2,412美元／FEU，週跌3%，年跌62%；上海－紐約為3,463美元／FEU，週跌5%，年跌61%。WCI上海－鹿特丹為2,973美元／FEU，週跌6%；上海－熱那亞為2,978美元／FEU，週跌3%。
Xeneta的每日即期短約運價指數顯示同樣下跌趨勢，該公司預期跨太平洋與亞歐航線的平均即期運價將持續下滑至2025年9月，並延續至第4季。
Xeneta首席分析師桑德（Peter Sand）表示：「隨著主幹航線運力持續增加而需求疲軟，即期運價在未來幾週將進一步下跌。正在尋求簽訂新長約的託運人必須仔細權衡，因為他們要在現有運價與2026年可能的水準之間取得平衡。」
Linerlytica在8月18日表示：「9月反彈的可能性持續下降，因為航商不願積極採取運力管理措施來應對下滑的裝載率。」
挪威禮諾航運公司從亞洲出發滾裝貨量「驚人」增長伴隨成本增加
挪威滾裝船公司禮諾航運（Höegh Autoliners）表示，因亞洲與大西洋之間汽車船貿易失衡影響網路效率，公司在增加運力的同時必須承擔更高成本，但仍預期盈利將保持強勁。
禮諾航運在第2季財報會議上表示，受中國汽車出口帶動，亞洲出運量出現「爆炸性」成長，自2024年第2季以來增加47%，達200萬標準車位（car equivalent units，CEU），但大西洋出運量則下降2%，為140萬立方公尺。
禮諾航運指出，公司選擇追逐亞洲市場意味著必須接受更大的貨物流向失衡與更多壓艙航次。執行長恩格爾（Andreas Enger）說：「亞洲出運量的增長並未完全匹配大西洋回程貨量，這造成了系統上的不平衡，但我們決定承擔這一結果，以便持續擴大合約積壓量。」
為了承運合約貨物，公司增加租船，使燃料、航次與租船成本上升。禮諾航運表示，這將作為過渡措施，直到年底2艘更高效率的新造船交付。
第2季淨利為1.23億美元，較去年同期下滑29%，營收為3.67億美元。運量較第1季增長11%，達390萬立方公尺，使經調整後EBITDA成長7%，至1.66億美元。2025年第1季下滑的平均淨運價在第2季穩定於每立方公尺81.6美元。
禮諾航運宣布將於9月發放1.37億美元的第2季股息。公司還以4,300萬美元出售了4,900CEU的「Hoegh Beijing」，該船於2022年以2,200萬美元購入。至此，公司近期出售船舶總數達5艘、合計29,400CEU，總額2.87億美元。
同時，公司行使8艘平均船齡12年的購船選項，合計近60,000CEU，總成本3.15億美元。恩格爾表示，結合新型雙燃料「Aurora」系列船舶，這項運力管理舉措顯著提升了船隊品質，釋放了資金並讓公司能支付「異常強勁的股息」。
公司已於5月和6月分別接收了第5艘與第6艘Aurora級純汽車和卡車運輸船（PCTC）「Hoegh Sunrise」與「Hoegh Moonlight」。
截至目前，全球汽車船訂單簿為181艘，交付期至2030年，相當於船隊規模的約30%。
恩格爾指出，美國的關稅前景已大致明朗，自8月7日起15%的全球汽車關稅成為新的基準。這使市場趨於穩定，短期內對貿易流向的干擾不大。但他同時表示，若相信更高的關稅與港口費不會在長期內影響市場，那是天真想法。
新的美國港口費將自10月14日生效，對禮諾航運每年成本約3,000萬美元。公司表示，正與客戶合作並進行運力規劃，以減輕衝擊。
參考文獻
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- Stuart Chirls: Past is prologue: Rising container volumes portend falling rates, American Shipper August 14, 2025
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- Greg Miller: Transpacific spot rates fall further now that tariff upside is over, Lloyd’s List 15 Aug 2025
- Stuart Chirls: Trump trade war on the trans-Pacific hits Zim Q2 profits, American Shipper August 20, 2025
- Greg Miller: Zim warns of transpacific spot rate weakness through year-end, Lloyd’s List 20 Aug 2025
- Greg Miller : Sinking box rates and entrenched tariffs raise red flags on 2026, Lloyd’s List 22 Aug 2025
- Greg Miller: Still no final USTR rule less than two months before port fee deadline, Lloyd’s List 20 Aug 2025
- Greg Miller: Port fees and trade talks, Lloyd’s List 22 Aug 2025
- Declan Bush: ‘Fantastic’ growth in ro-ro volumes ex-Asia comes with added costs for Höegh Autoliners, Lloyd’s List 22 Aug 2025
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