How marine industry deals with capricious sanctions?
夏彬傑、文雨
【關鍵字】制裁、影子船隊、北極航路
【keywords】sanctions; shadow fleet; Arctic route
制裁解除後，駛往敘利亞港口的船隻數量大幅增加。對伊朗的制裁重新生效，海事保險公司和船東面臨一個法律雷區。隨著制裁的增加，影子液化石油氣船隊持續擴張。日益增長的GPS欺騙攻擊威脅暴露了海上保險領域的漏洞。受制裁的油輪繼續利用北極航路維持俄羅斯對華石油出口。烏克蘭的「蛛網行動」應該成為航運業的警示。不要讓俄羅斯將與被占領的烏克蘭領土進行的海上貿易常態化。看看今天矽時代中的木質鑲嵌世界秩序。
制裁解除後，駛往敘利亞港口的船隻數量大幅增加
自今年稍早美國與歐盟解除制裁以來，靠泊敘利亞港口的貨載船舶數量增加了338%，但影子活動仍在持續。
在制裁解除後，敘利亞港口的可追蹤靠泊次數成長了4倍。根據《勞合商情社》（Lloyd’s List Intelligence）數據，2025年7月，貨載船舶在巴尼雅斯（Banias）、塔爾土斯（Tartous）及拉塔基亞（Lattakia）港口的可追蹤靠泊達92次，較2024年7月的21次增加了338%。
以運力計算，2025年7月的靠泊總計為110萬載重噸（dwt），高於2024年7月的30萬載重噸。
「可追蹤靠泊」指的是船舶在自動識別系統（AIS）全程開啟並被記錄下停靠的情況。
2011年，歐盟、美國、阿拉伯聯盟及其他主要經濟體因阿薩德（Bashar Assad）政權對反對派的殘酷鎮壓而對敘利亞實施經濟制裁。隨後在內戰期間，更多制裁陸續生效。
2024年12月，阿薩德遭伊斯蘭主義團體「沙姆解放組織」（Hayat Tahrir al-Sham）領導的反對武裝推翻後，歐盟於2025年5月解除部分限制，美國則在6月底解除對敘利亞的制裁。
倫敦大學國王學院（King’s College London）經濟學副教授傑阿克索伊（Cevat Giray Aksoy）表示，「7月港口申報靠泊量的同比激增，符合近期美歐制裁鬆綁後，對非指定貨物的法律與融資障礙減少，以及更廣泛區域經濟與政治重新接觸的情況。」
阿克索伊補充，重建工作可能已經展開，這將進一步推動敘利亞港口活動。他認為活動量將保持在高位，「受到國內消費與重建需求驅動的支持」。
自2025年2月以來，敘利亞海運貿易逐步增加，並在今年創下自至少2022年以來的最高紀錄。2023至2024年間，AIS數據每月平均捕捉到17次船舶抵達敘利亞。
在阿薩德政府執政期間，由於制裁限制敘利亞經濟，大量海運貿易以隱密方式進行，這種情況至今仍持續。根據《勞合商情社》數據，2025年6月至7月間，敘利亞港口至少有25次「黑暗靠泊」。
阿克索伊表示，業者仍面臨殘留的制裁風險與合規挑戰，使部分交易未被申報。他預測：「短期內可能會呈現雙軌模式：低風險、非指定貨物將有更多透明運輸，而高風險貨物則仍透過影子貿易進行。如果政策明確性持續改善，申報將可能逐步正常化。」
英國智庫「皇家國際事務研究所」（Chatham House）高級研究員暨敘利亞政策研究中心（Syrian Center for Policy Research）共同創辦人梅奇（Zaki Mehchy）表示，航運交通增加是由於敘利亞新政權採取的政策所致。
敘利亞新上台的當局在2025年前幾個月採取了相對開放的貿易政策，特別放寬進口，因而帶動了貿易量的快速成長。雖然目前對敘利亞的制裁並未完全解除，而且各國與企業因擔心觸法而產生的「過度遵循」（overcompliance）問題依舊存在，讓部分交易受阻，但由於西方國家對敘利亞的態度已經比過去更為開放，這些因素相互作用推升了敘利亞的對外貿易。
梅奇指出，可追蹤靠泊數量的上升反映出「敘利亞對外部市場依賴加深，並凸顯其經濟主權的脆弱性」。
多年來，敘利亞的核心貿易夥伴一直是黎巴嫩、土耳其及埃及。雖然目前抵達敘利亞的船舶大多仍來自這些國家，但來源地已出現多元化。特別是來自西班牙與義大利等歐洲國家的抵達量顯著增加，這些國家已多年未與敘利亞有海運貿易往來。
抵達敘利亞的船舶以一般貨船為主，但散貨船與貨櫃船的靠泊量也有所上升。根據梅奇的研究，消費品進口，特別是二手車，推動了船舶交通量的增加。
2025年4月，敘利亞至少2年來首次出現可追蹤的汽車運輸船靠泊。懸掛巴拿馬旗的「Young Shin」在4月28日自南韓仁川裝貨後抵達塔爾土斯港。
梅奇表示，這反映新合約的影響，以及對敘利亞港口信任的提升。
當局延長了與達飛海運（CMA CGM）的合約，繼續開發拉塔基亞港，並與杜拜環球港務集團（DP World）簽署新合約以改善塔爾土斯港。雖然具體改善尚未可見，但這些協議已經提升了外界對敘利亞海運運輸部門的信任。
對伊朗的制裁重新生效，海事保險公司和船東面臨一個法律雷區
夏禮文律師行（Holman Fenwick Willan，HFW）的合夥人薩維奇（David Savage）與馬丁（Daniel Martin）警告，由於英國、法國與德國（合稱「E3」，為2003年伊朗核問題談判的主要協商方）計畫自2025年10月起透過《聯合全面行動計畫》（Joint Comprehensive Plan of Action，JCPOA）中的「快速恢復條款」（snapback provisions）恢復2016年前的相關措施（包括禁止進口、購買與運輸伊朗原油與石化產品，禁止提供相關保險與再保險，限制油氣產業設備與投資、貴金屬交易與船舶服務，以及資產凍結與金融管制等），海上保險公司、船東、承租人及銀行將面臨對可合法執行哪些交易的重大不確定性，相關業者將需要面對更多合規挑戰。
因為合規要求提高，對打算與伊朗有業務往來的企業而言，明確評估與伊朗的接觸點以及潛在風險更為關鍵；船東尤其需要讓保險公司與銀行充分知情，以免保單失效或付款無法完成。
E3計畫的依據是2015 年伊朗與「P5+1」（聯合國安理會5個常任理事國加上德國）達成並於2016年實施的JCPOA。該協議當年大幅放寬了歐巴馬（Barack Obama）政府於2012年所實施、幾近全面禁止與伊朗進行海運貿易及相關保險的制裁；作為交換，伊朗同意限制其鈾濃縮計畫，並堅稱該計畫僅用於和平目的，例如興建民用核電廠。
因為制裁獲得緩解，船東互保協會（P&I Clubs）當時對JCPOA表示歡迎，認為先前因西方外交決策而承擔了商業不利。JCPOA同時撤銷了對伊朗國家油輪公司（National Iranian Tanker Co，NITC）及伊朗伊斯蘭共和國航運公司（Islamic Republic of Iran Shipping Lines，IRISL）的制裁，理論上允許英國及斯堪地那維亞的船東互保協會重新接納其船舶。
然而，在實務上，屬於國際船東互保協會（International Group）的 12家主要海上互保機構據信並未有任何伊朗船舶正式登錄，但有部分油輪近期裝載過伊朗原油，引發媒體負面報導。伊朗船東則主要依賴本國保險公司承保，例如Qeshm International Trust Alliance P&I Club（QITA）與Kish P&I Club，後者承保NITC油輪。
2018年，美國總統川普（Donald Trump）稱 JCPOA 為「史上最糟的協議」，並宣布美國退出；但 E3、中國與俄羅斯仍繼續遵守。
因為2025年6月以色列發動「雄獅崛起行動」（Operation Rising Lion）對伊朗核設施進行空襲（美國亦有參與），E3顯然重新考慮其立場。馬丁與薩維奇指出，這一發展並非毫無預兆。由於伊朗被認為未能履行JCPOA的承諾，業內監控制裁趨勢的人早已預期。馬丁說：「這更像是時間早晚的問題，而非是否會發生。因為伊朗拒絕與檢查員合作，令歐盟與英國陷入困境，他們原本希望伊朗能參與並展開對話。」
在馬丁看來，因為新一輪制裁將使伊朗更加孤立，「這只會把伊朗推向俄羅斯，但這是政治領域的訊息，對商業人士來說則是另一回事。風險在於缺乏進展。」可以確定的是，自2016年以來E3針對伊朗所施加、以打擊「影子船隊」（shadow fleet）為名的後續制裁，將會進一步升級。
由於JCPOA是在英國脫歐前達成，薩維奇指出法律情況因此更為複雜。雖然JCPOA的締約方是 P5+1 而非歐盟，但當時的制裁豁免來自歐盟與美國。隨著英國脫歐，英國與歐盟的制裁規範不再自動一致；英國可能會依據2018年《制裁與反洗錢法》（Sanctions and Anti-Money Laundering Act，SAMLA）透過法規工具進行必要修訂。
此外，由於美國與歐盟的制裁架構原本就存在差異，馬丁解釋，美國的立場是「所有與伊朗的交易皆被禁止，除非獲得特許」，而歐盟則是「一切理論上允許，除非明文禁止」。他說：「在解除制裁之前，歐盟的限制很多，但即使在高峰期，也未曾達到美國的嚴苛程度。保險公司不能簡單地認定制裁恢復後，所有與伊朗相關的業務都自動非法、必須停止。他們必須逐項檢視重新生效的限制，以判斷既有的業務是否受到影響。如果沒有，那麼仍可繼續。」
對船東而言，因為恢復制裁並非全面禁止，情況將與保險公司類似。例如，前往阿巴斯港（Bandar Abbas）不會遭到一刀切的禁止，但將增加許多合規程序。馬丁表示，任何欲與伊朗往來的業者都必須衡量自身的風險承受度；「實際上，你會發現，這與俄羅斯的情況愈發相似，內部合規成本太高、太複雜。航運界仍有部分與伊朗的接觸，但銀行與保險公司普遍持謹慎態度。」
考量西方對能源安全的關切，未來可能會出現過渡期，允許已簽署的合約（特別是石油貿易）得以完成。薩維奇補充說，業界甚至可能展開溝通，以評估新措施的影響，但並無保證。尤其需要注意的是，任何新列入制裁名單的伊朗實體，其限制措施將自指定日期起立即生效。
隨著制裁的增加，影子液化石油氣船隊持續擴張
美國財政部海外資產管控辦公室（OFAC）與國務院在7月加強打擊伊朗石油與石化產品出口及其貿易協助者，對伊朗貿易液化石油氣（LPG）船舶的指定速度明顯加快。
7月初與月底的2波行動中，共有7艘LPG運輸船被列入制裁名單，其中包含5艘超大型液化氣運輸船（VLGC）。這使得今年迄今被制裁的LPG船舶總數達到10艘。根據商品數據分析公司Vortexa的資料，其中一艘在7月被制裁的VLGC「Kanti」，是2025年伊朗裝載量排名第3的船舶。
與此同時，今年迄今已有至少7艘LPG船加入影子船隊，使影子LPG船隊總數達到112艘，其中30艘已被美國列入制裁名單。未受制裁的82艘船舶包括44艘VLGC、11艘中型氣體運輸船（MGC）以及27艘小型氣體運輸船（SGC）。
根據Vortexa與《勞合商情社》（Lloyd’s List Intelligence）的貨運數據分析，2025年7月伊朗液化石油氣裝載量降至今年最低，約71.8萬噸，為2024年10月以來最低水平，主要原因是出口至全球最大LPG進口國、同時也是伊朗最大客戶的中國減少。不過截至7月底，累計裝載量仍較2024年同期略有增加。
儘管伊朗7月的裝載量下降，但疑似伊朗來源的貨物抵達量依然維持高位，7月卸貨量達110萬噸。
雖然美國針對LPG船舶的指定並非專門鎖定該行業，但這些措施是在川普政府對伊朗施加「極限施壓」政策、加強關注非原油出口背景下出現的。OFAC曾於2025年4月更新制裁指引，特別點名運輸伊朗LPG的船隊。此後不久，美國將一個與一名伊朗商人及其子相關的龐大LPG網路列入制裁。
2025年至今，美國已制裁9艘共計約35萬載重噸的伊朗貿易LPG船舶，另外還有1艘「Tinos I」，這艘由4月遭制裁的伊朗商人擁有的VLGC，自14個月前首航抵達美國休士頓後便一直滯留當地。今年累計的10艘制裁數量與2024年全年13艘相比略低，不過2024年的13艘中有2艘小型氣體運輸船與真主黨（Hezbollah）有關，但並未實際參與伊朗貿易。
受制裁船舶仍繼續營運
雖然美國制裁可能增加船東與貿易商的物流難度，但受制裁船舶通常仍會持續參與運輸。VLGC「Astra」在2024年被OFAC列入制裁，但2025年1月至7月仍運送近19萬噸伊朗LPG，排名該期間第4。
部分近期遭制裁的船舶幾乎立刻轉往胡塞武裝的石油貿易，這已成為近幾個月受制裁船舶的新營運出路。中型氣體運輸船「Vina」在7月初被制裁，當時正從斯里蘭卡返航途中。在中東灣區裝載貨物時，該船刻意操作AIS信號以隱匿伊朗貨源，隨後駛向葉門胡塞武裝控制的拉斯伊薩（Ras Isa）港。此前Vina號上一次停靠拉斯伊薩是2024年2月。
同樣在7月被制裁的小型氣體運輸船「Crave」則持續停泊在拉斯伊薩外海，8月中旬時準備首次進港。
自美國在2025年3月重新將胡塞武裝指定為外國恐怖組織，並禁止在胡塞控制港口卸載石油及石化產品後，拉斯伊薩的石油貿易在過去幾個月逐漸轉為黑暗作業。近期觀察到愈來愈多同時被美國、英國與歐盟（或其組合）制裁的船舶抵達該港，並有更多船舶在進港時關閉AIS，顯然是為了避免被列入制裁。
同時，德黑蘭仍是胡塞武裝的主要LPG供應來源。自葉門武裝在紅海展開襲擊行動以來，幾乎所有胡塞所使用的貨源都極可能來自伊朗。
日益增長的GPS欺騙攻擊威脅暴露了海上保險領域的漏洞
GPS欺騙攻擊（GPS spoofing）是一種同時存在於網路空間與物理現實的新型風險，意味著保險公司必須面對一個問題：僅靠合約條款能否涵蓋超越傳統界線的風險？根據海損理算師協會（Association of Average Adjusters，AAA）的說法，包括LMA5403條款在內的網路除外責任，正使船東在GPS欺騙攻擊事件激增的情況下面臨不確定性。
2025年5月，7,000TEU貨櫃船「MSC Antonia」在吉達（Jeddah）外海擱淺，追蹤服務顯示一個奇怪情況：該船在多個船舶追蹤系統上出現的位置竟位於內陸，位於實際擱淺地點的西側。這是最新一個高調案例，顯示GPS欺騙攻擊已從過去的小眾技術問題，演變為每日營運中的危險，威脅海上安全與保險確定性。
GPS欺騙攻擊涉及發送虛假的GPS訊號來覆蓋真實衛星數據，誤導船舶對自身位置的判斷，但不像完全干擾訊號那樣會讓系統偵測不到任何訊號、從而觸發明顯的警報。干擾可能來自追求地緣政治目的的國家行為者、軍事行動造成的無意干擾，或是具有商業動機的犯罪組織，例如隱藏船舶位置或誘導船舶駛入海盜水域。
問題的規模正急遽擴大。衛星通訊公司Marlink在2024年7月每2週才接到一次GPS相關的遇險呼叫，但到2025年7月中旬，單日就收到超過150艘船舶的報告。這些事件暴露出海上保險承保範圍的一個令人擔憂的缺口。AAA警告，目前船體險與機械險中的網路除外條款可能會使船東在最需要保障的時刻卻無法獲得理賠。
歸因問題
所謂的「網路除外責任」條款，是指保險契約裡排除因網路或電子攻擊造成損失的情況。當前最常用的是勞合保險市場協會（Lloyd’s Market Association）在2019年推出的LMA5403條款。這個條款的內容是，如果損失是由「利用或操作電子系統作為加害手段」導致的，那麼保險公司不必理賠。
問題在於「加害手段」的字眼過於模糊。舉例來說，若船舶因GPS訊號遭到虛假干擾而偏離航道，是不是就算是一種「加害手段」？還是必須有明確證據顯示有人故意攻擊這艘船？AAA在報告中指出，傳統的海上風險（如碰撞、火災）都能清楚歸因，但GPS欺騙攻擊事件往往無法確定是誰在背後操作，也難以證明有針對特定船舶的惡意。
這樣的模糊性會造成雙重風險：保險公司可能誤以為這些損失被排除在承保範圍之外；而船東則可能在最需要理賠時失去保障。AAA的謝德（Joseph Shead）強調，目前對LMA5403條款的適用範圍依然不清楚，保險公司是否能舉證支持自身立場也並不確定。
AAA在建議上採取謹慎態度。謝德表示，該組織「非常清楚」無法給出排除條款適用與否的明確意見。在其報告中，AAA指出舉證責任在於保險公司，需證明存在加害意圖，並考慮「能否從GPS欺騙攻擊發生的整體情境推論」。目前的核心結論是：每一起事件都必須依個別情況進行評估。
GPS欺騙攻擊的熱點包括東地中海、中東灣區以及蘇伊士運河周邊等政治敏感區域，多方行為者可能有各種干擾動機。2017年在黑海曾發生超過20艘船舶同時回報錯誤位置的事件，顯示可能有國家層級參與，但要明確證明針對商船的惡意意圖仍具挑戰性。
被動回應
保險業對此多為被動反應。部分業者提供網路加購條款，讓船東透過額外保費恢復GPS欺騙攻擊事件的承保，但市場仍高度分散。挑戰在於，僅靠合約條文能否應對跨越傳統界線的風險。GPS欺騙攻擊是一種同時存在於網路與現實的新風險，雖然透過電子方式影響船舶，但可能導致真實的擱淺、碰撞甚至人命傷亡。
目前AAA的建議仍偏向原則性：船東需要與保險經紀、理算人與律師合作，了解風險並探索可行解方。謝德認為，在有疑慮時，這些討論應延伸到保險公司，以確保所提供的產品最符合客戶需求。
在缺乏更明確的行業標準或監管介入的情況下，船東將面臨愈演愈烈的GPS 欺騙威脅，而其保險承保狀態卻愈發不確定。因此，每當發生GPS欺騙攻擊導致的事故並提出保險索賠時，都很可能需要透過個別的爭議或訴訟來判斷「這種情況究竟算不算在條款的承保範圍內」。
受制裁的油輪繼續利用北極航路維持俄羅斯對華石油出口
儘管西方制裁日益嚴格，今年夏季仍有至少5艘老齡「影子船隊」油輪經由北極航線將俄羅斯原油運往中國，引發航行安全與環境風險的疑慮，同時凸顯俄羅斯原油持續透過替代航道流向海外。
這5艘船舶均建於2003年至2010年間，已在美國財政部海外資產管控辦公室（OFAC）1月10日前所未有的打擊俄羅斯石油貿易行動中被列入制裁名單，其中大多數亦受到歐盟及英國制裁。
由於這些船舶年齡老舊，航行至基礎設施稀缺、且生態環境脆弱的北極海域，更加劇了外界對航行安全與潛在環境風險的關注。
其中最先啟程的是2010年建造、載重噸70,053噸的「Kirill Lavrov」號。該船7月13日自俄羅斯莫曼斯克（Murmansk）出發，8月中旬抵達中國海域，當時AIS最新顯示目的地為舟山。雖然《勞合商情社》（Lloyd’s List Intelligence）的追蹤數據顯示，這艘由俄羅斯航運公司Sovcomflot所有的油輪在8月19日於山東省東營附近，該船吃水由13.6公尺變為10.7公尺，期間AIS訊號中斷2.5天。根據Vortexa數據，該船在山東省煉油中心東營卸下約46萬桶俄羅斯北極原油。
今年在東營發生的「黑暗靠泊」（dark port calls，即船舶在進入並停靠碼頭前關閉AIS訊號）大幅增加，凸顯該港在規避制裁上的角色日益重要。之後「Kirill Lavrov」號自渤海灣南下，8月24日抵達舟山附近，吃水再度下降至9.8公尺。
其餘4艘油輪的AIS目的地也都顯示為「China for order」。
其中最老的是2003年建造的阿芙拉型（Aframax）油輪「Nevskiy Prospect」號，同樣由Sovcomflot持有。該船於8月7日自莫曼斯克出發，通過白令海後出現於俄羅斯東岸的烏斯季坎查次克（Ust-Kamchatsk）附近。根據Vortexa數據，該船載運73.8萬桶原油，預計9月9日抵達日照嵐山港。
另一艘「Mercury」號，載重噸15,881噸，2006年建造，懸掛加彭國旗，實際受益所有人不明，於8月6日自莫曼斯克出發，8月26日顯示位於日本北部海域，預計9月6日抵達寧波。
同樣在2010年建造、懸掛阿曼國旗的阿芙拉型油輪「Mirabel」號，所有權未公開，8月5日自烏斯特盧伽（Ust-Luga）錨地啟航，目前正接近白令海峽。Vortexa數據顯示，該船於普利摩斯克（Primorsk）裝載73.28萬桶烏拉爾（Urals）原油，預計9月12日抵達營口。「Mirabel」號對這條北極航線並不陌生，去年9月曾自莫曼斯克駛往中國欽州，之後才遭制裁。
第5艘為「Primavera」號，載重噸62,504噸，同樣於2010年建造，懸掛阿曼國旗。該船8月12日自普利摩斯克出發，載運71.53萬桶烏拉爾原油，後進入拉普捷夫海，預計9月14日抵達營口。
這5艘油輪皆不受國際船東互保協會（International Group of P&I Clubs）承保，若發生事故，責任理賠能力引發外界擔憂。
《勞合船舶日報》同時追蹤到，去年已有至少14艘影子船隊油輪（包括「Mirabel」號）利用北極航線將俄羅斯原油運往中國，但當時大多數船舶尚未被制裁。今年俄羅斯再次使用北極航線，強化了業界觀點：制裁或許減緩了俄羅斯原油流量，但並未使其完全停止。
Vortexa分析師馬修斯（Ivan Mathews）表示，因為中國境內需求強勁，他預測中國在2025年8月將增加俄羅斯原油進口。這個趨勢之所以能夠出現，主要有2個支撐條件：首先，季節性北極航線的通航條件在夏秋之交較為有利，使自俄羅斯西部出口口岸裝載的油種（以烏拉爾及部分北極原油為主）更容易運抵中國，因而促使煉廠重新關注這些品種；其次，美國加徵關稅導致印度需求轉弱，騰出了原先由印度承接的貨源，間接支撐了流向中國的出貨。
由於北極航線的安全通航期通常會延續至10月，未來數週可能會有更多油輪利用此航線運送俄羅斯原油。
烏克蘭的「蛛網行動」應該成為航運業的警示
根據海事情報公司Dryad Global的一份報告，2025年6月，超過100架無人機襲擊了俄羅斯境內的多個空軍基地，目標直指該國的遠程轟炸機機隊。這些無人機是透過貨車運送進入俄羅斯腹地，外觀與全球港口中成千上萬個40呎標準貨櫃極為相似。
Dryad Global警告，如果無人機能被走私至距俄羅斯空軍基地僅數英里的地方，甚至到達烏拉山脈以東，那麼要推斷它們也可能被走私進入長灘、鹿特丹或新加坡等大型港口，就並非天方夜譚。
該公司認為，烏克蘭的「蜘蛛網行動」（Operation Spider’s Web）應被航運業視為一個警訊，畢竟，透過全球港口走私非法貨物早已不是新鮮事，有組織犯罪集團早就能在全球最繁忙的港口裡，不被發現地運輸毒品、野生動物甚至人口。
「港口的設計目的是快速高效，讓貨櫃卸下船舶、讓船舶迅速離港，並迎接下一艘船。」Dryad Global執行長蘭斯倫（Corey Ranslem）指出，港口運作的首要任務是維持物流暢通，「檢查人員沒有足夠的工具和時間能夠跟上港口快速運轉的節奏」，因此很難對貨櫃內容做深入檢查，實際上也僅有極少部分貨櫃會被抽檢。
由於港口安全檢查的覆蓋率很低，航運公司、港口與國家當局除了依靠艙單上的申報資訊外，實際上對貨櫃裡裝的是什麼並沒有真正的掌握，這讓走私或潛在威脅有可能趁隙而入。
蘭斯倫表示，「蜘蛛網行動」是第一個真實案例，清楚證明了Dryad Global情報團隊多年來所假設的風險並非只是理論，而是真正可能發生的情境。
一旦貨櫃通過港口，它便可透過毫不知情的卡車被運送到整個大陸。舉例來說，一個通過鹿特丹的貨櫃，很可能一路運到柏林都不再經過海關檢查。
但蘭斯倫指出，威脅甚至可能更直接：「實際上，根本不需要把貨櫃運進國家境內。只要貨櫃船靠港，而那些不會在該港卸貨的貨櫃，幾乎不會被檢查。你完全可以在任何港口直接從貨櫃船上發動導彈攻擊，打擊任何大型都市區域。這才是最令我擔憂的地方。」
他強調，在這種新時代的不對稱戰爭中，弱勢一方可以不用傳統軍力，而是透過低成本、出其不意的方式對抗更強大的對手，例如使用無人機、發動網路攻擊或藉由貨櫃走私武器。這代表民用與軍事行動的界線正逐漸模糊：原本單純屬於民用的基礎設施，如貨櫃運輸、港口和海底電纜，如今也可能成為軍事攻擊或滲透的工具。紅海的胡塞武裝行動，以及針對台灣與波羅的海地區的多起海底電纜切斷事件，便清楚顯示航運業再次深陷地緣政治衝突之中。
蘭斯倫認為，這種威脅將很難被消除，原因就在於港口要在貨櫃中偵測非法物品的能力有限。若要增加檢查頻率，就必須投入更多人力與資源，勢必提高成本並導致貨櫃延誤。因此，他希望能有新技術投入海關檢查人員手中。
蘭斯倫解釋說，第一線的海關與海岸防衛人員表現非常出色，他對這些人員能夠發現問題的信心，甚至高於對現有電子檢測設備的信任。但問題在於，他們缺乏足夠的資源與工具來完成任務，這才是真正的弱點。
蘭斯倫表示，現在檢查人員手中的貨櫃X光掃描技術通常需要耗費數分鐘，希望未來能縮短在幾秒鐘內完成。他補充，若能同時提供更即時、準確的情報，將能進一步提升港口檢查的效率與效果。
不過，他也指出，這類行動往往需要長時間籌劃。以烏克蘭的「蜘蛛網行動」為例，整個準備過程很可能超過12個月。當計畫拉長時間線，就會涉及更多人員、資金與物資調度，也更容易在籌備過程中留下蛛絲馬跡。對情報與安全部門來說，這代表有更多時間與機會去發現異常，進而提早介入。
「蜘蛛網行動」雖然是透過貨車在陸地上進行，但它凸顯了一個長久以來的擔憂：無論是國家還是非國家行為者，都可能以相對容易的方式，將裝有武器的40呎貨櫃運輸至港口並混入正常物流體系，對航運安全構成現實威脅。
不要讓俄羅斯將與被占領的烏克蘭領土進行的海上貿易常態化
近期，貨櫃化出口已在塞瓦斯托波爾（Sevastopol）恢復，其他港口也被宣布對外國船舶開放。這一發展引發外界對國際法、制裁效力及航運業道德責任的關注。
根據公開資訊，俄羅斯自塞瓦斯托波爾重新啟動貨櫃化出口，此前當地出口僅限於農產品。中國貨櫃船「恒洋9」（Heng Yang 9）自2025年6月以來已靠泊4次，期間透過更改自動識別系統（AIS）訊號完成航程。部分貨櫃內容顯示來自工業化的頓巴斯（Donbas）地區，顯示鐵路連結可能已經恢復。
同時，馬立波（Mariupol）與別爾江斯克（Berdiansk）這2個在2022年被俄羅斯控制的港口，在8月22日被正式宣布對外國船舶開放。外界觀察認為，此舉意在加強俄羅斯對這些地區的管轄現狀。不過，從國際法角度來看，這些港口的地位仍存在爭議。
在法律層面，中國業者接受塞瓦斯托波爾的訂艙並不違反中國國內法，但國際海事組織（IMO）在2023年12月通過決議，要求會員國禁止其船旗國船舶停靠相關港口，因此對已加入IMO的國家而言，若船舶仍前往塞瓦斯托波爾，則視為違反該國依國際決議承擔的義務；歐盟則自2014年克里米亞被併吞後明確禁止歐盟籍船東前往塞瓦斯托波爾，因此若歐盟業者仍然靠泊，將構成違反歐盟制裁規定。
進一步來看，西方對俄羅斯的制裁並不僅限於港口進出管理，航運與海上保險同樣是關鍵環節，因為它們直接影響俄羅斯能否持續累積戰爭資金。雖然合規率並非百分之百，但整體執行情況較高，違規案例數量有限。
不過，制裁也帶來一些副作用。將俄羅斯原油價格限制在每桶60美元的規定，本就被外界質疑難以完全落實，而即將推出的「動態價格上限」是否更有效仍待觀察。事實上，影子船隊的擴張以及未經驗證的替代保賠協會出現，讓俄羅斯更容易透過規避手段繞過制裁。例如，今年夏季就有至少5艘油輪利用北極航線將俄羅斯原油運往中國，顯示執行難度確實存在。
這些發展引發環境風險的擔憂。北極地區雖然受氣候變遷影響，但仍是地球上污染程度最低的區域之一。若老舊且缺乏保險的油輪在此地區發生重大漏油事故，而當地缺乏應變基礎設施，後果可能相當嚴重。
同時，烏克蘭方面也面臨政治壓力。外界報導指出，該國總統澤倫斯基（Volodymyr Zelensky）正在處理涉及領土讓步與安全承諾的協議，該協議引發烏克蘭內外的高度爭議。
對航運業者而言，是否進入相關港口不僅涉及法律問題，也關乎道德與聲譽風險。即便部分司法管轄區允許相關交易，國際決議與制裁措施仍使這些行為處於高度敏感狀態。
矽時代中的木質鑲嵌世界秩序
航運業的監管制度正面臨新挑戰，不法行為者正在利用現有基礎設施的漏洞牟利。雖然目前的治理體系並非針對這些挑戰而設計，但如今必須在現實中找到應對方式。
以倫敦的國際海事組織總部與奧斯陸的挪威船東協會（Norwegian Shipowners’ Association）為例，這些辦公場所仍保留傳統的建築與佈置。然而，在這些環境下建立的規則與制度，已經面臨21世紀快速變化的風險與技術挑戰，顯得捉襟見肘。
船旗登記制度是其中一個明顯案例。《勞合船舶日報》的調查顯示，有超過50個虛假船旗登記機構存在，它們能提供偽造的註冊文件與證書，並且在短時間內即可啟用。部分船舶甚至能在幾天之內多次切換不同的虛假登記，等到偽造情況被識破時，船舶早已轉換到另一個登記，讓追蹤與執法變得極為困難。
除了船旗登記，船舶的數位身分也受到前所未有的操縱與濫用。調查發現，2025年1月有船舶同時利用多個自動識別系統（AIS）裝置，偽裝成3艘不同的船舶。此外，近期還有受制裁的油輪透過廣播不同的數位身分來掩蓋真實動向。
這些情況凸顯了當初設計船旗登記與水上行動業務識別碼（MMSI）系統時，未曾考慮到現代網路環境下可以幾分鐘內建立假網站或複製編碼的可能性。原本旨在強化安全與透明度的工具，現在卻成為被操縱的對象。
在地緣政治層面，航運業也被捲入日益複雜的局勢。近年的制裁政策，讓監管機構與保險公司在限制俄羅斯能源出口時成為關鍵角色。然而，隨著「影子船隊」的擴張以及波羅的海緊張局勢升溫，監管挑戰更加嚴峻。西方國家指出，這些老舊船舶是潛在的環境風險，而俄羅斯則批評相關檢查與監控行為違反航行自由原則。這反映出不同立場間的矛盾，並使航運業成為爭議的焦點。
航運的監管基礎設施在技術快速進步與地緣政治壓力下正承受沉重考驗。這並非航運首次面對衝突帶來的挑戰，歷史上曾有油輪戰爭、甚至更早的英荷戰爭與私掠活動。然而，如今的風險手法往往超出現有監管理解與應對能力。
對產業而言，核心課題在於如何在保留傳統制度與機構的同時，推動監管與基礎設施的現代化，以維持航運安全與全球貿易的穩定。
參考文獻
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2. David Osler: Renewed sanctions on Iran mean legal minefield for marine insurers and shipowners, Lloyd’s List 20 Aug 2025
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4. Queenie Shaikh: Rising GPS spoofing threat exposes gaps in marine insurance, Lloyd’s List 27 Aug 2025
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6. Joshua Minchin: Ukraine’s Operation Spider’s Web should serve as a warning to shipping, Lloyd’s List 15 Aug 2025
7. Don’t let Russia normalise maritime trade with occupied Ukraine, Lloyd’s List 29 Aug 2025
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