最新一輪中美談判於馬德里展開，TikTok協議進展被視為潛在的正面信號。美國延長對中國進口商品徵收的30%關稅措施90天，雖未帶來顯著的運量激增，但有效減緩了需求下滑。部分進口商因關稅時點提前備貨，導致下半年美國進口量疲軟，10～12月預計將下降10～20%。在運價方面，中美航線運費上漲明顯。西海岸運價漲至2,309美元／FEU，較8月底上升34%；東海岸達3,368美元／FEU，本月累計漲幅24%。推動因素包括航商普遍加收附加費、中國黃金周前需求增加，以及減少班次調整供給。美國貿易代表辦公室擬於10月14日對中國航運徵收港口停靠費，以重振美國造船業，但多方認為可能納入談判協商。航運公司已透過調整船舶配置與航線重組來降低風險。
吳鵬鵬與鴻亮〈關稅紅利耗盡，預期運價疲軟將持續至年底〉，美國與歐盟於8月21日簽署「互惠、公平與平衡貿易協議框架」，確立新的關稅安排、能源採購與數位貿易規則。這項協議再加上美國對中國關稅延長90天，以及USTR可能自10月14日開始對中國建造船舶徵收港口費，使得全球貨櫃市場愈來愈受到政策主導，而不再單純由供需循環決定。託運人已經在5月降稅窗口及其後的延長期提前出貨，需求被前移之後，主幹航線在運力回流與舊船重返市場的雙重夾擊下，亞洲至美西、美東與亞歐的即期運價同步回落到紅海危機前的水準。此時紅海風險已不再是決定價格的核心因素，真正的壓力來自關稅不確定性與船噸過剩。這一情況直接反映在航商的財報與營運策略上：依賴跨太平洋即期價的以星航運獲利大幅縮水，雖然全年指引上修，但下半年風險依然升高；汽車船受中國出口帶動的禮諾航運雖然亞洲出運量激增，卻必須承擔回程失衡、租船與燃料成本上升的壓力，只能透過新造船交付與資產組合調整來對沖波動。市場對未來的觀察焦點因此轉向運力管理與政策時點，如果航商不願主動撤班或空班來維持裝載率，9月運價反彈的可能性將大幅下降，年底偏低的即期價位也將被鎖進2026年北美年度長約，進而把價格壓力轉移到託運人端。同時，美國的關稅成本正沿著供應鏈逐層傳導至零售端，打亂了庫存與補庫的節奏，美元走勢以及CBAM與數位稅等規範調整，也正在重新塑造貿易流向。若USTR港口費最終規則在最後一刻落地，航商將被迫以小型非中造船替換，或透過加收附加費分攤成本，甚至可能引發法律挑戰或與談判掛鉤，成為市場加速調整的觸發點。整體來說，當前由政策帶動的貿易與監管安排，正把航運市場推向同時存在「合規透明貨流」與「規避對沖貨流」2種局面。短期與中期的價格走勢將主要取決於政策何時出現轉折，以及航商是否願意透過運力管理來維持市場平衡，而真正決定市場方向的關鍵，並不是地緣衝突本身，而是決策者如何、以及在何時選擇強化或放鬆這些關稅與相關費用。
夏彬傑與文雨〈航運業界如何應對反覆無常的制裁？〉，由於現行的海運治理與監管基礎主要是為過去的單一型風險而設計，無論是制裁架構、船旗登記與AIS身分系統、保險條款還是港口稽核，都不足以應對當前21世紀所面臨的混合型挑戰與地緣政治壓力，導致整個航運體系逐漸轉變為「雙軌常態」的格局：一方面是透明合規的貨物流動，包括全程開啟AIS、由主流互保承保、融資渠道正常的貿易；另一方面則是影子或規避的貨物流動，以黑暗靠泊、假旗操作、多重數位身分、替代航道與灰色金融為特徵。敘利亞在部分制裁解除後出現港口活動快速回升，伊朗則因制裁可能回擴導致合規不確定性升高，俄羅斯則利用季節性北極航線繞行向中國出口原油，而中東及東地中海的GPS欺騙攻擊與黑暗靠泊更讓規避操作成為日常，這些案例共同顯示出透明渠道回升與影子活動擴張並存的現實。航運業界不得不採取制度、技術與金融多線並進的應對策略，其中在治理層面必須以數據完整性為核心，強制驗證船旗、MMSI與AIS的一致性，並將航次審查、客戶身分審查以及貨物流向管控納入租船與提單條款；在營運風險控制上則需要建立地緣政治風險情境表，對高風險區域動態限航，並透過衛星影像與多源數據交叉驗證AIS，以剔除老齡船舶、非國際船東互保協會承保船以及高風險實益所有人背景的船舶；在保險與法務上則應重新檢視LMA5403等網路除外條款的適用邊界，購買導航與網路風險附加保障，並與P&I、保經與理算人預先約定GPS欺騙或黑暗靠泊的舉證與理賠流程；在港口與公共治理方面，必須將查驗機制轉為風險導向，將有限的X光與人工實檢資源集中於高風險航次與貨種，並清理虛假船旗登記，同時升級數位身分註冊與跨境監管互認；在聲譽與ESG方面，則需要制定不可涉入港口與航線的清單，將高環境風險的航道如北極航線提升到董事會層級的決策審查，並對承運人與供應商建立合規評分機制與獎懲機制。因為如果治理體系不補課，影子通道就會繼續擴張，環境與財務的尾部風險只會加劇，企業商譽受損更難以修復，因此唯有同時推動合規、技術與保險3大方面的現代化升級，才能在制裁反覆與戰時經濟的拉扯下維持航運秩序並保持市場的可預測性。
楊仁壽〈航次傭船契約之解除〉，現行海商法第43條規定：「以船舶之全部供運送時，『託運人』於發航前得解除契約。但應支付運費3分之1，其已裝載貨物之全部或一部者，並應負擔因裝卸所增加之費用。前項如為往返航程之約定者，『託運人』於返程發航前要求終止契約時，應支付運費3分之2。前2項之規定，對於當事人之間，關於延滯費之約定不受影響。」及其修訂內容包括「一、條次變更（舊法規定於第86條）。二、第1項文字修正。『託運人』解除契約，應負擔因裝卸所增加之費用。三、參昭日本（修正前）商法第745條增訂第2項，以期周全。四、以船舶之全部供運送之契約解除或終止時，並不影響當事人間，關於延滯費之約定，爰增訂第3項。」接著詳細比較了日本商法在不同類型海上運送契約（如全部航次傭船、一部航次傭船或件貨運送）中，於發航前後任意解除契約時應支付的費用和條件。楊仁壽大法官認為我國現行海商法第43條之規定，如能作以下之規定，似乎比較合乎現代海運實況：「以船舶之全部供運送者，傭船人非支付全部運費及延滯費，不得解除全部航次傭船契約，但因全部航次傭船契約之解除，運送人所生損害之金額，低於全部運費及延滯費時，以賠償其所受損害為限。傭船人已裝載貨物之全部或一部，依前項之規定解除全部航次傭船契約時，並應負擔因裝卸貨物所增加之費用。全部航次傭船契約之傭船人，未於裝載期間內裝載貨物時，運送人『得』視為傭船人已解除全部航次傭船契約。」文中亦針對現行海商法第44條規定提出了一系列修訂建議，以期使法律更符合現代海運實務的需要。
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