World is getting quieter as markets price in US trade risks
夏彬傑、鴻亮
【關鍵字】川普關稅、港口費、跨太平洋運價
【keywords】Trump tariffs; port fees; Trans-Pacific spot rates
5月，跨太平洋貨主迎來喘息，貨櫃運價停止下跌，德魯里說5月貿易模式已適應關稅混亂。白宮在8月1日最後期限前對數十個國家搞定進口關稅。川普再次提高關稅，給跨太平洋運價帶來更大壓力。儘管大舉削減運力，跨太平洋即期運價仍接近紅海危機前水準。中美貿易戰削弱美森輪船盈利。川普廢除針對全球電商進口的「微量」豁免權。巴拿馬港口出售挑戰可能成為川普的勝利。美國海關將對中國船徵收港口費，華盛頓為10月實施做準備。韓國協助美國建造的液化天然氣運輸船歷史性訂單或將檢驗新規。隨著市場消化美國貿易風險，世界正變得更加平靜。
跨太平洋貨主迎來喘息，貨櫃運價停止下跌
貨櫃航商在追求更高運價時如履薄冰。因為長期受到「關稅大戰」影響而疲憊不堪的跨太平洋託運人暫時減少出貨，使得市場原本持續下滑的貨櫃運價，正好在傳統旺季啟動之際出現止跌跡象。
市場分析機構Xeneta在近期更新中指出，即期運價在多條貿易航線上出現劇烈波動，反映出更廣泛的產業挑戰與回應。
根據數據，2025年7月18日亞洲遠東至美國西岸航線的市場平均即期運價為2,313美元／FEU，而至美國東岸的運價更高，達到4,314美元／FEU。
進一步觀察顯示，截至7月中旬，美西航線的價格已經停止變動，結束自7月初幾天內高達28%的急跌。美東運價自7月14日以來下跌7%，自6月底以來跌幅則達26%。整體而言，自6月1日觸頂以來，美西運價累計下滑58%，美東則在同一期間下降35%。
這些變化顯示出貿易優先順序與物流策略正在調整。美西與美東之間的價差已經擴大至2,000美元，幾乎是6月1日1,155美元的2倍，凸顯出這些貿易航線所面臨的重大經濟調整。
Xeneta高級航運分析師斯陶斯波爾（Emily Stausboll）在備註中表示，市場情緒已經反轉，儘管美中更高關稅仍處於暫緩狀態，且針對其他國家的期限延至8月，運價仍持續下跌。她指出，託運人不可能無止境地提前出貨，無論關稅如何發展，長期來看運價走勢注定會下行。
雖然承運人透過縮減跨太平洋航線運力，部分緩解了美國進口航線的運價疲軟，但業者仍在艱難應對，試圖將運價穩定到年底。
在其他航線上，亞洲遠東至北歐與地中海的運價分別為3,410美元／FEU與3,853美元／FEU。值得注意的是，北歐至美東的航線運價更低，僅為2,011美元／FEU。
相比之下，亞洲遠東至北歐航線自6月以來的即期運價已上漲18%，自5月底以來漲幅更達78%。這一增長與北歐港口持續壅塞密切相關，原因包括今年稍早新增大量高運力船舶、勞工糾紛，以及萊茵河水位過低等物流瓶頸。不過，亞洲遠東至地中海航線則與美國市場相似，呈現下跌趨勢。
斯陶斯波爾補充說，這是一種全球供應鏈運力的潮起潮落，承運人會追逐高運價的市場，但隨著他們加大運力，也可能破壞自身在較高利潤航線上的收益。
全球貿易流動正推升中國與歐洲港口的貨量，但美國港口卻因關稅政策承受壓力，突顯出不同地區在同一波運價與政策變動下的分歧結果。
德魯里：5月貿易模式已適應關稅混亂
全球多數海運樞紐在5月逐漸消化美國貿易重置的影響，根據德魯里（Drewry）的全球貨櫃港口吞吐量指數（Global Container Port Throughput Index），該月較4月上升1.4%，同比增長5.4%。
這家位於倫敦的航運顧問公司表示，全球港口處理量的12個月滾動平均增幅率連續3個月維持在6.5%。
大中華地區貨櫃港口吞吐量指數小幅下滑，5月按月下降0.4%，至124.9點。不過，按年增幅仍為正，達4.5%。其中前5大港口5月平均年增率達7.2%，上海表現尤其突出，吞吐量同比大幅增加10.2%。
相對之下，北美貨櫃港口吞吐量指數受到內外挑戰影響。5月該指數按月下降8%，至109.3點，主要因美國政府在4月實施的「解放日」（Liberation Day）關稅所致。儘管短期受挫，但該指數仍同比增長2.7%，12個月滾動平均增幅雖然略降，仍保持在10.1%的2位數水準。值得注意的是，美國西岸主要港口下跌幅度顯著，長灘港吞吐量按月暴跌26.3%、同比下降8.2%；洛杉磯港較4月下跌15%、同比下降4.8%。墨西哥的曼札尼約港（Manzanillo）與美國西雅圖港也出現下滑，吞吐量分別同比減少10.4%與9.6%。
不過，加拿大溫哥華港與墨西哥的拉薩羅卡德納斯港（Lazaro Cardenas）則逆勢上升，同比增幅分別為13.9%與12.6%。
歐洲同樣展現韌性，貨櫃港口吞吐量指數自4月至5月增長3.7%，同比增長5.3%，達到113.7點。12個月滾動平均增幅率升至5.4%，雖仍落後全球平均6.5%。特別值得關注的是，東地中海的塞德港東港（Port Said East）在2025年5月創下歷史新高，吞吐量按月增長20%，同比暴增超過50%，年初至今更比2024年高出18%。
白宮在8月1日最後期限前對數十個國家搞定進口關稅
美國總統川普（Donald Trump）於7月31日宣布，對未能在8月1日最後期限前確認貿易協議的數十個美國貿易夥伴出口產品加徵高額關稅。根據總統行政命令，大約40個與美國存在貿易逆差的國家將面臨至少15%的對等關稅稅率。
部分國家的出口商品稅率更高，例如來自巴西的商品為50%、瑞士39%、加拿大35%、印度25%、台灣20%。
美國股市在8月1日早盤下挫，道瓊工業指數下跌約1.6%，標普500指數下跌1.73%，科技股為主的納斯達克（NASDAQ）綜合指數下跌2.33%（截至美東時間上午10時）。白宮官員表示，新一輪對等進口關稅將自8月7日前後開始實施。
川普在簽署命令後接受NBC新聞電話訪問時表示，他願意開放更多貿易談判，但對於將於8月7日左右即將生效的關稅而言，「其他國家已經太晚」，根據CNBC的報導。他補充說：「這不代表不會在4週後有人提出協議，我們也許能達成某種交易。」
加拿大總理卡尼（Mark Carney）對於美國提高加拿大商品關稅表達失望。他在社群媒體聲明中指出，加拿大政府雖然不滿這項措施，但仍將致力於《美墨加協議》（USMCA），這是全球第2大自由貿易協定。他表示：「我們會繼續與美國就貿易關係談判，但加拿大政府將專注於我們能掌控的部分：強化加拿大自身。」
2025年5月，加拿大是美國第2大貿易夥伴，雙邊貿易額達576億美元。加拿大出口到美國、可能受到關稅影響的商品包括鋁、鋼材、木材、汽車及汽車零組件。不過，加拿大與美國當局均表示，屬於《美墨加協議》範疇的商品將不會受到新關稅影響。
美國全國零售聯合會（NRF）政府事務執行副總裁法蘭奇（David French）表示，關稅實際上是稅收，最終會轉嫁到消費者身上。他在新聞稿中呼籲政府應推動降低關稅的具約束力貿易協議，而不是加稅。法蘭奇強調，更高的關稅將損害美國人，包括消費者、零售商及其員工，以及製造商，因為關稅的直接結果將是價格上升、僱用減少、資本支出下降以及創新放緩。
第三方物流公司羅賓昇國際聯運（C.H. Robinson）全球貨運總裁肖特（Mike Short）則表示，美國近期在貿易與關稅政策上的急遽變動，為託運人帶來很大不確定性。他指出：「企業剛經歷了一連串集中的貿易政策衝擊，多數都有例外與細節。我們的報關團隊非常忙碌，每個人都想搞清楚這些新措施如何影響自身，我們也正與客戶合作，不僅讓他們理解衝擊，還提供能幫助降低風險的解決方案。」
肖特補充，最新的關稅上調，加上川普政府最近暫停低價進口商品的「小額豁免」（de minimis）措施，將進一步重塑供應鏈策略。他說：「關稅已經改變企業規劃供應鏈與全球採購的方式，討論已經超越簡單的『中國+1』或『+2』多元化模式。現在我們看到的是更具意圖的分層採購策略，優先考量地緣政治穩定、業務延續性與成本效率。我們正與客戶密切合作，重新檢視整個供應鏈架構，從採購來源到下游物流、港口選擇，甚至到最後一哩配送。」
川普在8月1日宣布的新一輪關稅稅率如下：寮國、緬甸40%；瑞士39%；加拿大35%；台灣、越南、斯里蘭卡20%；柬埔寨、印尼19%；新西蘭15%、土耳其、韓國、委內瑞拉、以色列15%。
川普再次提高關稅，給跨太平洋運價帶來更大壓力
8月1日，川普再度宣布提高全球進口商品的關稅，這項被川普稱為「解放日續集」（Liberation Day: The Sequel）的措施延續了今年4月2日「解放日I」的背景，當時美國關稅曾被推升至空前水準，但因股市劇烈反應而調降至10%。而川普決定自2025年8月7日起再度調高關稅，顯示其政府在全球貿易政策上採取長期強硬立場。
對貨櫃市場而言，這將轉化為美國進口需求下降。美國進口商大多自行吸收關稅成本，犧牲利潤，但未來幾個月更高的稅率預期將使進口商把成本轉嫁給消費者，並更加謹慎下單，進一步削弱進口需求。
法蘭奇指出，零售商到目前為止仍能守住價格，但新一輪關稅將在未來幾週衝擊商品。已有小型零售商表達難以承受這種不可持續的關稅水準，擔憂是否能繼續經營。
先前市場分析師曾希望美國關稅能穩定在全球10%、對中國則更高的水準，但如今這個樂觀情境已不復存在。跡象顯示，川普政府準備長期維持在與大蕭條時期相當的高關稅水準，遠高於春季市場預期。
Evercore ISI全球政策分析師畢安奇（Sarah Bianchi）在7月31日發給客戶的備註中解釋，目前估計「全面遵循下的實際平均關稅率」為18%。這裡的平均稅率不同於川普政府公告的單一對等關稅稅率，而是把各國、各類商品加權後計算出的整體實際負擔水準。她指出，今年初平均僅為2%，8月1日最糟情況原本預期為20%，在「解放日」後甚至短暫達到24%。由於各方尚未完全遵循新規定，這些高關稅的全面衝擊仍未完全顯現。她並警告，18%的平均關稅水準將創下自1933年以來最高紀錄，根據耶魯大學預算實驗室（Yale Budget Lab）的歷史數據。
即期運價持續下跌
隨著川普政府對美國企業課徵更高進口稅，跨太平洋即期運價持續下滑，提前進貨的需求已結束。根據上海出口貨櫃運價指數（SCFI），截至7月25日當週，上海至美西航線平均為2,021美元／FEU，週減2%，年減68%；上海至美東為3,126美元／FEU，週減7%，年減67%。
德魯里（Drewry）的世界貨櫃運價指數（WCI）顯示，截至7月24日當週，上海至洛杉磯為2,632美元／FEU，週減2%，年減61%；上海至紐約為4,135美元／FEU，週減2%，年減55%。Xeneta的每日短約運價評估也呈現相同走勢。
Xeneta高級航運分析師斯陶斯波爾（Emily Stausbøll）指出，亞洲遠東至美國主要航線的平均即期運價大幅下跌，承運人雖然試圖透過調整運力維持價格，但恐怕難以挽回，最終仍可能只能接受較低運價。她進一步說明，2025年剩餘時間的展望對承運人將十分艱難，對託運人同樣如此。雖然託運人會受惠於下跌的運價，但這種好處遠不足以抵消關稅帶來的財務衝擊。
訂艙量持續下滑
根據Vizion的訂艙數據，跨太平洋市場展望日益悲觀。由於中國商品的美國進口關稅水準更高，美國對中國的需求尤其受到重創。對中國商品加徵的30%額外關稅疊加原有稅率，實際總負擔接近50%。
根據Vizion資料，2025年6月30日至7月27日的4週內，美國在中國的訂艙量同比下降25%，整體美國訂艙量則下降9%。這意味著美國8月與9月初的進口將持續疲弱。
美森輪船（Matson）執行長柯克斯（Matt Cox）在7月31日的季度視訊會議中表示：「我們認為今年仍會出現旺季，但規模相對有限。許多客戶的庫存狀況良好，有些已利用先前的關稅暫停提前進貨。因此，我們預期今年的旺季不會像往年那麼明顯。」
儘管大舉削減運力，跨太平洋即期運價仍接近紅海危機前水準
根據上海出口貨櫃運價指數（SCFI），截至8月8日當週，中國至美西航線運價進一步下跌9.8%，至1,823美元／FEU；中國至美東航線則下跌10.7%，至2,792美元／FEU。自6月初以來，亞洲至北美航線運價大幅下滑。當時市場預期因美國暫停加徵更高關稅將迎來貨運高峰，但需求很快反轉。SCFI數據顯示，6月初美東與美西運價分別觸頂至6,939美元／FEU與5,172美元／FEU。
不過，近期跌幅已有放緩。6月中旬跨太平洋市場出現史上最大單週跌幅，反映運力嚴重超過需求。Xeneta首席分析師桑德（Peter Sand）指出，承運人因加強運力管理，才得以暫時阻止平均即期運價持續暴跌。Xeneta的每日短期運價數據顯示走勢與SCFI一致。根據Xeneta，7月底以來，亞洲至美西平均運價再降3%，至2,098美元／FEU，自6月1日以來累計跌幅達62%；亞洲至美東平均運價自6月中旬以來累計下降53%，在7月底再跌9%，至3,311美元／FEU。
桑德表示，這一趨勢主要依靠削減運力與增加取消航次來達成，6月中旬的取消航次量如今幾乎翻倍。Xeneta指出，亞洲至美西航線的4週滾動平均取消運力，自6月22日的每週30,000TEU，增加至8月1日的57,000TEU。他補充說：「雖然8月運價暴跌的速度有所放緩，顯示加強運力管理對承運人多少有些幫助，但幅度有限，未來數月下行趨勢仍難以阻止。在全球船隊運力嚴重過剩、需求預期低迷的情況下，維持高運價就像逆流而行。」
由於川普政府釋出長期執行高關稅的信號，而提前進口的需求已被透支，今年第3與第4季的展望依然黯淡。分析師現正質疑跨太平洋運價是否會跌破紅海危機前的水準。這種情境原先被認為不太可能，但如今正逐步逼近。隨著美國維持長期保護主義立場，企業面臨更高進口稅負，這種可能性愈發現實。
Xeneta高級航運分析師斯陶斯波爾（Emily Stausbøll）表示，若承運人不再削減現有約337,000TEU的供給，運價很可能回到疫情前水準，因為今年剩餘時間的需求「可能持續低迷」。雖然紅海危機在營運上並未直接波及跨太平洋市場，但繞行好望角增加了全球航程，吸收了部分運力，包括跨太平洋航線，這在一定程度上抑制了新船加入市場的壓力。
斯陶斯波爾強調，目前跨太平洋運價已接近2023年12月1日紅海危機前的1,643美元／FEU，而非2024年7月5日危機後的高點8,023美元／FEU。她指出，基於過往承運人多次成功管理運力的經驗，業者不會坐視運價持續暴跌。
她補充說：「這同時可能對全球貨櫃航運市場帶來連鎖反應。如果承運人優先守住跨太平洋這條至關重要的航線，或許能將運價維持在紅海危機前之上。但若這些運力被轉移至其他市場（例如跨大西洋或亞洲至南美東岸航線）則當地運價很可能大幅下跌。」
中美貿易戰削弱美森輪船盈利
美森輪船（Matson）表示，公司獲利受到美國對中國加徵關稅的影響，並警告跨太平洋貿易即使出現復甦，也難以回到去年的貨量水準。
這家掛美國籍船旗並在紐約證交所上市的航商公布，截至6月30日的2025年第2季營收為8.305億美元，低於2024年同期的8.474億美元。淨利為9,470萬美元，換算每股攤薄盈餘2.92美元，較去年同期的1.132億美元（每股3.31美元）下滑。營業利益由去年的1.246億美元下降至1.13億美元，息稅折舊攤銷前獲利（EBITDA）則從1.715億美元降至1.636億美元。本季運價雖較去年同期略有提升，但整體表現仍受壓抑。
總部位於檀香山（Honolulu）的美森輪船指出，海運部門收益較去年同期下滑，主要因中國出貨量減少14.6%。雖然中美之間在4月暫停加徵關稅後需求有所回升，貿易流向轉移也推動了中國以外地區的貨櫃量高於第1季，但中國市場仍顯疲弱。夏威夷與阿拉斯加的貨量則較去年增加。
SONAR圖表顯示，今年第2季中美東向貨櫃量出現回升。董事長暨執行長柯克斯（Matt Cox）在聲明中表示，公司已將全年海運部門營業利益指引調高，雖仍低於去年水準，但高於5月時的預測。不過，受制於貿易與關稅波動，以及預期相對低迷的旺季，第3季業績將「顯著低於」去年同期。
此外，美森輪船在7月中旬致函客戶，表示基於安全疑慮，將不再承運搭載鋰電池的電動車。該公司在夏威夷與阿拉斯加經營滾裝業務已久，2024年共運輸了3萬輛汽車。
川普廢除針對全球電商進口的「微量」豁免權
川普總統在7月23日簽署行政命令，要求所有低價值商品不得再以免稅及簡化報關方式進口，而是全面繳納關稅並提交正式報關文件。依據該命令，美國將自2025年8月29日正式終止「小額豁免」（de minimis）政策，理由是必須防止利用該制度規避關稅。這項措施比國會於7月4日通過、原訂2027年7月1日才生效的廢止時程提前了將近2年。
今年5月2日起，美國已先行取消來自中國與香港的小額豁免。新規定擴大到所有國家，將迫使進口商對每件價值800美元或以下的貨件繳納全額關稅。
這一決定對依賴跨境包裹直送的電商零售商（包括中小企業）影響尤大，國際物流業者與貨運航空公司也預期業務受挫。小額豁免原本是為了減輕美國海關暨邊境保護局（CBP）的行政負擔，但隨著電商平台濫用制度，以低價直送消費者、規避在美國設立倉庫的需求，CBP每天需處理約400萬件此類貨件，已超過其檢查潛在違規與走私的能力。
川普於7月初簽署大型稅收與支出法案《大而美法案》（One Big Beautiful Bill），規定2027年7月1日取消小額豁免，但此次行政命令大幅提前落實。未來30天內，所有進口商品無論價值，都必須申報並繳納稅費。對於許多首次面對報關程序的個人進口商而言，這可能增加成本與程序難度。在2025年7月20日，歐盟已初步同意接受15%關稅，以平息與美方的摩擦。
美國全國紡織組織委員會（NCTO）對此舉表示支持。該會主席格拉斯（Kim Glas）指出，小額豁免成為廉價與不公平進口商品的「黑箱」，削弱了美國紡織業的競爭力，而這項行政命令的實施將恢復公平、阻止非法與不合格產品進入市場，並為國內投資與就業創造條件。
川普引用《國際緊急經濟權力法》（IEEPA），宣稱來自加拿大、墨西哥與中國的吩坦尼（fentanyl）走私構成國家緊急狀態，因此撤銷小額豁免。雖然來自加拿大的案例極少，但川普仍以此作為合理化依據。此命令曾被暫緩，直到商務部確認CBP有能力處理龐大數量小額貨件。今年5月，美國已重啟對中國與香港低價貨件徵稅，據估計，Temu與Shein在美銷售因此下滑約50%。
新行政命令指出，目前系統已能處理來自加拿大、墨西哥及其他國家的包裹，並將其視為正式報關件。川普強調，全面取消小額豁免是為了應對美國貿易逆差，並視之為國家緊急狀態。近幾週，美國分別與英國和日本達成協議，對其出口徵收10%與15%關稅；而普遍適用的10%關稅將於8月1日到期，尚未達成協議的國家則可能面臨更高稅率。
根據行政命令，航空公司與其他運輸業者須代為向CBP繳納經由國際郵政系統運送貨件的關稅，因美國郵政署（USPS）缺乏自動化系統處理能力。美國本土物流業者則可能因此受惠，因零售商將被迫轉向大宗進口並在國內倉儲，再行配送。
川普宣布新一輪關稅措施後，美國股市應聲下跌。
巴拿馬港口出售挑戰可能成為川普的勝利
巴拿馬主計長在7月30日提交2件訴案，要求該國最高法院審查香港和記黃埔（CK Hutchison）在巴拿馬經營巴爾博亞（Balboa）與克里斯托瓦爾（Cristobal）2港口的合約。和記透過旗下的巴拿馬港口公司經營這些海運樞紐，依據1997年簽署的協議，並於2023年再延長25年。
事件的發展涉及3方角力。中國方面在7月底警告，若沒有中國企業能參與，可能會以反壟斷為由，阻止和記出售其43個海運碼頭（總值230億美元）給美國投資者貝萊德（BlackRock）和瑞士地中海航運（MSC）。外界普遍認為，這裡所指的中國企業可能是國營航運巨頭中遠海運（Cosco）。
巴拿馬主計長弗洛雷斯（Anel Flores）批評該協議「不公平」且「具剝削性」，指控巴拿馬港口公司未繳納足額權利金，並且協議展延並未獲得必要授權，要求最高法院宣布該合約違憲並予以撤銷。若協議被判無效並重新招標，全球最大基礎建設基金的貝萊德可能有望競標經營這些港口。
他還表示，不應該讓外國人在「世界其他地方」決定屬於巴拿馬人的資產未來，明顯暗指中遠海運的潛在涉入。
2025年1月，美國總統川普在就職演說中強調，要奪回中國在巴拿馬運河的影響力。同日，弗洛雷斯宣布將對巴拿馬港口公司展開審計。此舉顯示巴拿馬政府的審查，與美國削弱中國在該地區影響力的戰略具有連動性。
和記出售案自7月27日與貝萊德的獨家談判期屆滿以來已陷入停滯。法國航運集團達飛海運（CMA CGM）於7月29日宣布有意收購相關業務，該公司在美國亦經營貨櫃碼頭。隔日，巴拿馬便向最高法院提起訴訟，形成巴拿馬、美國與中國3方同時在出售案中施加影響的局面。
美國海關將對中國船徵收港口費
美國海關暨邊境保護局（CBP）將負責執行並徵收新的港口費。這是針對中國建造或中國所有船舶的新措施，依照美國貿易代表署（USTR）的規劃，將於2025年10月14日正式生效，但目前仍存在相當多的不確定性。
據消息，CBP財務處正與美國財政部合作，在政府官方付款網站Pay.gov上設立專用的港口費支付表格。由於這些費用金額龐大，因此將與現行的CBP使用者費與噸稅分開處理。表格將包括船舶識別、抵港港口、預估抵達日期、付款人資訊以及支付費用類別等欄位，並能透過銀行帳戶直接扣款，避免現金或實體支付。
依據USTR現行框架，若為中國公司擁有或經營的船舶，費用自10月起按每淨噸50美元計算，並於2028年提高至每淨噸140美元。例如，1艘1萬TEU的貨櫃船，通常淨噸位約7萬噸，將在3年間面臨費用自350萬美元增至980萬美元的負擔。
為了安撫非中國籍船東與營運商，僅在中國建造的船舶費率將顯著較低。此外，油輪與乾散貨船若抵達美國，大多享有豁免。
若船舶在被要求繳費的情況下未付款，可能會被禁止進行裝卸作業，或在完成付款前無法獲得離港許可。這些細節雖仍可能調整，但顯示華府正積極推動該港口稅制落實，即使外界懷疑此舉可能因中美談判而延後或擱置。
觀察人士警告，這些新費用不僅會增加中國船舶的營運成本，還會推升美國物流費用，對貿易造成壓力，也讓暴露於美國市場的航運公司在合約履行上出現更多不確定性。
波羅的海國際航運公會（BIMCO）已於2025年7月22日發布一項標準租船條款，要求船東必須揭露船舶資訊，並預設由租家負責支付USTR所徵收的相關費用。
韓國協助美國建造的液化天然氣運輸船歷史性訂單或將檢驗新規
韓華海運（Hanwha Shipping）下達訂單，將在美國費城船廠建造一艘液化天然氣（LNG）運輸船，這是近50年來美國首例。該船由韓華海洋（Hanwha Ocean）與韓華費城造船廠（Hanwha Philly Shipyard）共同承建，並包含1艘追加選項，這種合作模式不只是商業安排，更是因應川普政府推出的「強化美國造船業」新規定，確保新船能符合「美國建造」與「支持國內產業」的政策要求。
韓華海洋在聲明中表示，這一計畫的目標是滿足美國對LNG船日益增長的需求，這些船舶將由美國海員操作，並符合美國海岸防衛隊的嚴格標準。公司指出，這象徵著美國造船能力的回升，受惠於近期美國貿易政策要求越來越多的LNG出口必須由美國籍船舶承運。
為削弱中國在航運與造船業的主導地位，美國貿易代表署設定了逐步加嚴的規範。自2028年4月起，美國1%的LNG出口必須由懸掛美國船旗且由美國海員操作的船舶承運；規範並進一步明確要求自2029年4月起，這些船舶必須是在美國建造的。
目前尚不確定韓華的這艘新船能否符合條件。若符合，可能對全球造船業產生重大影響。美國航運金融服務公司Cavalier Shipping創辦人萊特伯恩（James Ligthbourn）質疑，若韓華同時利用韓國船廠，又能讓新船符合「美國建造」規範，那麼其他美國公司是否也能採取類似模式？這樣的船舶是否可能具備《瓊斯法》（Jones Act）的資格，並以具競爭力的國際成本建造？
據媒體估算，這艘LNG船的造價約為2.5億美元，大致接近在韓國造船廠建造的成本水準。萊特伯恩則提醒，若完全在美國本土建造，造價往往是亞洲的5倍之多。這種差異凸顯了韓華可能透過合建模式壓低成本的特殊性。他強調：「這關乎數十億美元的瓊斯法船隊價值，最終取決於如何界定『美國建造』。韓華的這筆訂單或許正是澄清這一定義的關鍵案例。」
韓華海洋也在今年稍早交付了全球首批第200艘LNG船，成為世界首家達成此里程碑的造船商。
市場逐漸冷靜，關稅影響被消化
投資管理公司Tufton執行長漢普森（Andrew Hampson）在財報電話會議中指出，因應美國貿易政策動盪，航運市場反應逐漸趨於冷靜，對美方臨時性宣布的敏感度已降低，市場也逐步習慣這種情況。
漢普森同時身兼奧斯陸上市的化學品油輪公司Stainless Tankers的執行長，他認為，美歐最新的貿易協議雖然在能源共享與來源要求上有些「極端」，但市場情緒已趨穩定。他補充說，相較於USTR的港口費政策，對化學品油輪市場影響更大的仍是中東、俄烏戰爭及其引發的制裁。
他表示，目前大約有10%的全球油輪船隊（約700艘）受到制裁限制，即使未來制裁解除，也難以在短時間內完全恢復主流貿易。
Stainless Tankers在2025年第2季營收為900萬美元，淨利為280萬美元，低於2024年第2季的1,190萬美元營收與450萬美元淨利，主因是乾塢檢修與突發維修導致閒置天數增加。不過，其平均日租淨收益為17,773美元，較前一季的16,922美元小幅上升，全年預估平均可達17,900美元。
該公司在2023年上市，目前擁有7艘化學品油輪，加入Womar聯營池。公司指出，下半年隨著OPEC增產與油價下降，油輪需求有望回升，足以抵消新船交付的影響。
漢普森補充，即使日租水準降至18,000至19,000美元，每艘船在息稅折舊攤銷前仍能維持每年約350萬至400萬美元的獲利。他指出，雖然公司是按照「短期或有限存續」的策略成立，但在當前市場仍能帶來良好回報，因此將依照既定計畫逐步營運下去。
關稅新時代帶來的不確定性
隨著川普新一輪關稅在8月7日正式生效，馬士基（Maersk）執行長柯文勝（Vincent Clerc）等航運業高層雖然渴望將此視為一個階段性的結束，好以此作為規劃依據，但恐怕仍難如願。美國總統或許認為美方正在「贏得勝利」，然而這套新的貿易秩序距離穩定的最終狀態仍相去甚遠。
接下來將是一段動盪的過程，全球貿易格局與供應鏈將重新洗牌。柯文勝的觀點是，這並不是所謂的「去全球化」，而是全球化進入了新的階段。在這個階段，中國企業正快速擴張並爭取更多國際市場份額，這確實是一個重要趨勢，但並非全貌，全球貿易的重新平衡還在進行中，未來的走向與所需時間仍充滿不確定性。
新加坡總理黃循財（Lawrence Wong）今年稍早便曾警告：「我們正處於一個全球性的混亂過渡期，沒有人能說清楚未來會走向何方。」如今關稅已經上路，答案依舊不明。
目前美國平均關稅水準已超過15%，雖然比許多人預期的情況更好，但仍遠高於去年的2.3%，也是二戰以來最高水準。問題不在於數字本身，而在於這些數字能維持多久。沒有任何理性的企業執行長會僅根據眼前的數字作出長期投資決策。儘管供應鏈被形容為具備韌性與適應力，但企業往往只是先應對當前狀況，並等待長期政策的明確性。
因此，馬士基預期中國出口仍將是影響第4季及後續幾季的關鍵。但從整體來看，結論並未改變：關稅急升與政策不確定性將持續拖累全球經濟成長。接下來的走勢難以預測，而關稅本質上仍將對經濟增長、貿易量、生產成本與消費價格造成負面影響。
然而，柯文勝的看法有一點是正確的：不要以為供應鏈會回到過去的狀態，全球貿易的再平衡才剛剛開始。
參考文獻
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