在多重因素衝擊下，全球海運業傳統的淡旺季規律正逐漸消失。以往歸因於亞洲製造交貨期、歐美節前補貨週期的訂艙高峰，自疫情以來被打亂。2020年至今，疫情、關稅戰、紅海危機、運河阻塞等事件不斷，使供應鏈不確定性大幅增加。託運人因應風險轉向多元化採購與增加庫存，訂艙需求趨於均衡，旺季不再跟隨季節而動。資料顯示，2015至2019年訂艙量呈現明顯週期性高峰；但自2020年起，訂艙量長期維持高位，季節性特徵淡化。到2023、2024年後，全球訂艙量平穩在每週160萬至190萬TEU，峰值消失，表明週期性已被結構性轉變取代。中美航線尤為明顯，2019年前旺季清晰，但2021年後高峰模糊，2023年以來更鮮少突破每週15萬TEU。2025年第3季已過半，旺季不旺幾成定局。儘管關稅上調曾帶來短期搶運，但隨著船隊擴增、運力過剩，運價持續下跌。資料顯示，全球船隊運力自2019年起增長45%，而需求僅增13%，供需失衡導致運價疲軟。分析認為，未來數月運價仍難回升，海運業的傳統旺季規律正逐漸消失。
夏彬傑與鴻亮〈川普關稅新常態下的航運再平衡〉，在2025年8月7日新一輪關稅生效後，跨太平洋市場需求因「提前出貨」動能耗盡而轉弱，承運人雖透過撤班與控艙企圖托價，仍難阻即期運價下滑。Xeneta數據顯示，7月18日亞洲遠東—美西與美東分別為2,313與4,314美元／FEU，自6月1日以來美西累計下跌58%、美東下跌35%，兩航線價差在7月中旬擴至約2,000美元。上海出口貨櫃運價指數（SCFI）與世界貨櫃運價指數（WCI）在7月下旬同樣續跌，顯示供需失衡仍在延續。雖然6月中旬後加大撤班力度使跌勢稍有放緩，但分析指出，若不再削減約33.7萬TEU供給，運價恐回探2023年12月1日紅海危機前水準。與美線承壓形成對比的是，歐洲部分航線因港口壅塞而走強：自5月底至7月，遠東—北歐即期價累計上漲78%，主因是大型新船投入、勞資糾紛與萊茵河水位偏低造成的系統性瓶頸。在吞吐量方面，德魯里（Drewry）指數顯示5月全球較4月成長1.4%、年增5.4%；大中華區5月年增4.5%，其中上海增幅達10.2%；北美則受4月「解放日」（Liberation Day）關稅外溢效應影響，5月按月下滑8%，長灘與洛杉磯跌幅明顯。企業端回饋一致指向不確定性升高。美國全國零售聯合會（NRF）提醒，更高關稅與政策頻繁調整將推高成本並擾亂採購節奏。自8月29日起全面終止「小額豁免」（de minimis），以及10月14日由美國貿易代表署（USTR）規劃對中造／中資船舶徵收港口費，均使暴露於美國市場的承運與託運人面臨額外合規與費用風險；波羅的海國際航運公會（BIMCO）因此推出標準條款，將費用風險前置管理。在高關稅常態化與政策不確定性升級下，全球供應鏈正被迫再平衡。承運人追逐高價航線的「潮汐式」調艙，往往在利潤區製造自我稀釋；美線疲弱、歐線因壅塞而強的分化將延續至第3、4季。除非供給進一步收縮，跨太平洋運價維持高檔的難度仍大，所謂的「去全球化」並未出現，取而代之的是在新規與風險約束下的另一種全球化。
呂周與文雨〈西方制裁下的俄羅斯石油運輸對策：北極航路、影子船隊和假旗〉，因為北極升溫速度為全球平均的4倍、2040年代恐出現首個無冰夏季，全球貿易對「縮短航程」的期待被重新點燃，但真正推動與掣肘航運走向的主因其實是地緣政治與制裁經濟的拉鋸。海杰航運（Sea Legend）在2025年9月開通中國直航北歐的北極航線，鎖定鋰電池儲能櫃、電動車與大型機械等高值貨物，複製其紅海危機時逆勢切入的機會主義策略；然而在冰況變化、歐洲港口壅塞與全速航行成本壓力下，北極航運在未來數年仍難成為主流通道。因為自2022年俄烏戰爭以來，莫斯科在北極事務上更倚重北京，雙方以諒解備忘錄與投資擴大「北海航路」（Northern Sea Route，NSR）合作，並把俄羅斯液化天然氣（LNG）外銷寄望於中國需求，而歐盟擬於2027年前全面停止進口俄羅斯LNG與美國關稅政策的變化，正把貿易流向推入新的灰色地帶。同時，制裁催生影子船隊與虛假登記的擴張，從波羅的海到馬來西亞外海，AIS假訊號、船對船轉運與偽造證書層出不窮，「關一處就轉移到他處」的干預轉移效應使執法成本上升、風險溢價擴大。因為結構性的不確定與高風險高報酬的利基並存，像海杰航運及其與安福航運（Safetrans Line）的網絡更傾向以支線中轉與彈性配載去追逐俄羅斯與歐洲之間的差價收益。總結來看，北極融冰只是表象，真正決定航運新格局的是在制裁、能源與市場利基之間迅速重組的權衡，這將使北極航運在可見期內維持低量但高利、區域化且高度政治化的樣態。
楊仁壽〈貨物之裝載及卸載〉，我國海商法第52條之規定，有諸多過時之處不少，就裝船準備完成通知義務而言，裝貨期間之始期，在海運實務，都自接到裝貨準備完成通知之「時」起算；而非中午以前收到，自下午1時起算，下午上班時間收到，自下一個工作日上午8時起算。目前海運實務上，裝卸作業都已採24小時制度，因此都以「時」為單位，沒有所謂中午以前收到裝卸準備完成通知，下午1時起算；下午上班時間收到，自下一個工作日上午8時起算之制度，這業已不合時代的需求。為使裝卸期間順利進行，船舶一到達裝卸地點，即需快速完成裝卸準備，但何時始可謂「到達船」，在航次傭船契約內，如約定裝卸貨物的港口，稱之為「港口傭船」，如約定裝貨貨物的船席，則稱之為「船席傭船」。裝卸期間，不工作休假日固不算入之，即遇裝卸不可能之日亦不算入之。所謂裝卸不可能，係指惡劣天候、結冰、裝卸工人罷工以及船舶擁擠，無從進行裝卸而言。惟如裝卸超過裝卸期間，則休假日及裝卸不可能之日，亦算入之。雖遇有不可抗力，仍算入之。在實務上，航次傭船契約每每插入貨物之裝載、堆存、卸載或平艙等費用由傭船人負擔等條款，諸如FI條款、FO條款、FIO條款或FIOST條款，乃至FIOL條款等，在運送人（船舶所有人）與傭船人就有關費用的負擔部分並無問題，至如涉及責任的問題，即有爭論。參考日本2018年修法，其第748、749及752條規定已將通知義務明確歸屬於船長，且裝卸期間自通知之「時」起算，並排除不可抗力因素，更契合現代海運運作。
RSS訂閱