楊仁壽
定期傭船契約在海上航行活動方面，（一）最常發生的是船舶碰撞的問題。不論在英美法或德國法，船舶所有人都應負責任，固然毫無疑問，但實際上何人的受僱人有過失所引起的碰撞責任，是否也千篇一律，都由船舶所有人負責任？則不無疑問。
換言之，依僱用人責任（vicarious liability）或者上級人責任（respondeat superior）之原則，在定期傭船契約，船長或船員，都由船舶所有人所任命，與定期傭船人並無僱傭關係存在；而且依定期傭船契約中之「船舶利用或補償約款」（employment & Indemnity clause）的解釋，關於海技事項，船舶所有人依然保留指示命令權，因此解為定期傭船人不負船舶碰撞責任，殆認為理所當然。
在德國戰前，雖經Wüstendörfer、Pappenheim為代表的多數學說鼓吹之下，認為應適用或類推適用HGB § 510有關船舶租賃之規定，定期傭船人應負碰撞責任，一時之間，成為通說。但在戰後，在Willner、Würdinger、Riensberg等位教授一再闡釋之下，否定定期傭船人的碰撞責任，異軍突起，普為德國學者所認同，即使在判例上，諸如BGH v. 26 Nov. 1956（註1）等，亦翻然推翻前例，否定了定期傭船人的碰撞責任，更奠定了該說的基礎。
（二）關於船舶所有人責任限制方面。日本在將1957年船舶所有人責任限制公約導入該國國內法以前，該國採所免責委付制（註2），定期傭船人是否有委付權，不無疑問，從運送契約說的立場，當然採否定說。如採別說，則又當別論：有認為定期傭船人就船員的行為，應負民法上的責任，所以沒有適用之餘地；有認為連船舶承租人都沒有委付的權利，何況定期傭船人，自亦無適用之餘地。不一而足。
不過此一問題，自1957年船舶所有人責任限制公約國內法化後，根據該公約第6條第2項之規定，連「傭船人」（charterer），也都可以成為責任限制的主體。因此，批准該公約，將該公約國內法化之國家，諸如英國、德國及日本等國，定期傭船人業已可以享受船舶所有人責任限制之利益了（註3）。
但美國迄今並未將1957年船舶所有人責任限制公約國內法化，都依該國1851年船舶所有人責任限制法（The Limitation of Liability Act 1851）（註4），及其程序法即1966年聯邦民事訴訟規則（海事及海事債權有關補充規則）F條處理。因此美國承認得享受責任限制利益之人，仍只限於船舶所有人及光船承租人，業已不適合現代海運業界之實際狀態，不言自明。
（三）關於海難救助的問題方面。事實上，定期傭船之船舶於實施海難救助之情形，依Baltime Form第19條及NYPE Form第19條，都設有救助費及援助費，於扣除船長、海員之分配額及各種費用後，船舶所有人及定期傭船人均分其利益之規定。此等救助費及援助費之內部的分配方法，與第三人之間的救助費請求權，並無直接的關係。
因此，船舶所有人與定期傭船人作為對外的救助費等請求權之歸屬主體，究竟應如何確定，不無疑問。在英美法大抵以①在實際上從事救助活動之危險，乃係由船舶所有人之財產即「船舶」所負擔，②船舶所有人承認關於包含救助作業在內之船舶的業務，所賦予只是之權限等2者為其根據。
但亦非無例外，亦即在救助費等之請求權，在原則上固然歸屬於船舶所有人，唯一的例外，即在光船承租人的情形，即不能作如是觀。另外在德國，類如Burchard及Wüstendörfer等教授主張，救助費等之請求權，業已隨著船舶之利用，由船舶所有人移轉於定期傭船人，所以其歸屬主體，自屬定期傭船人。不過這種想法，無非出自將定期傭船契約視同船舶租賃契約有以致之。
目前，不論是判例，諸如LG Hamburg v. 22 Feb. 1910（註5）、Hans OLG v. 5 Dez. 1911（註6）、LG Hamburg v. 17 Apr. 1924（註7）等，都否定定期傭船人有救助費等請求費，或在學說上，諸如Schlegelberger-Liesecke、Schaps-Abraham、PrüBmann-Rube等位教授，也都持與判例同一立場（註8）。
（四）關於共同海損的問題，不論在英美法，或在德國法，於處理共同海損時，應負共同海損分擔義務之人，或得請求共同海損分擔債權之人，限於船舶或貨物有所有權的利益之人。因此，定期傭船人對於船舶自不能成為共同海損之利害關係人，不言自明。
但在定期傭船人與第三人之間締結運送契約之情形，關於運費及其他相關費用，就其犧牲或損失，自亦可成為共同海損之利害關係人。Baltime Form第24條規定：「共同海損依照1950年約克．安特衛普規則決算。傭船費不分擔共同海損（General Average to be settled according to York-Antwerp Rules, 1950. Hire not to contribute to General Average）。」又在英美法，長久以來，定期傭船契約之傭船費，一向不分擔共同海損，也沒有共同海損分擔請求權，其理由是，因共同海損所生之遲延，為所有利害關係人所共同，因此其所伴隨之損害，不能成為共同海損的對象。
但宜注意者，傭船費是定期傭船人利用船舶及船舶所有人所僱用船長及海員服務之對價，而運費則係定期傭船人與第三人締結運送契約，運送第三人貨物的對價，2者在本質上不同。日本大審院昭和9年（西元1934年）7月27日判例（註9），一概認為定期傭船人不屬於共同海損之利害關係人，將2者混為一談，並不適當，不言自明。
目前日本通說，僅認為「傭船費」不能成為共同海損的對象，其根據是日本（舊）商法第789條規定：「共同海損，應按因此所得保存之船舶或貨載之價格與『運費』之半數及為共同海損之損害額之比例，由各利害關係人分擔之」，而定期傭船契約之傭船費，並非該條所稱之運費。日本於平成30年（西元2018年）所修正之現行商法第809條第1項亦僅列「船舶」、「貨物」、「貨物以外的船舶內物品」及「運費」等4者為共同海損的對象，定期傭船契約之傭船費則不在其列。
（五）關於人身損害問題方面。定期傭船契約之船舶上船員，或在港口之裝卸工人有關死亡事故，應如何處理？美國法極具參考價值。定期傭船契約與船舶租賃契約不同，定期傭船人與船員之間，並無僱傭關係存在，因此依美國法之規定，定期傭船船舶上之船員發生死傷事故時，船員不能依瓊斯法（Jones Act 1920, 46 U.S.C. § 688）向定期傭船人請求損害賠償。而且定期傭船人亦不負船舶適航能力的擔保義務，船員亦不能依據一般海事法上船舶欠缺適航能力為根據，向定期傭船人有所請求。因此，除有特別情事外，船員之死傷事故，並非定期傭船人之責任。
相對於此，在港口工作的裝卸業工人，依Baltime Form第4條及NYPE Form第8條之規定，其作業的安排及費用之負擔，是屬於定期傭船人之義務，在實際上裝卸業者亦均由定期傭船人所選任，定期傭船人自難脫干係。但稍早美國以Munson S.S. Line v. Glasgow Navigation Co.,一案為代表的判例（註10），卻否定定期傭船人之責任。
可是，其後美國巡迴法院就此之見解不一，例如第5巡迴法院之D/S Ove Skou v. Herbert（註11）、Desormeaux v. Oceans International Corp.（註12）等案，仍堅持否定定期傭船人之責任。但第2巡迴法院之Fernandez v. Chios Shipping Co.,（註13）及第9巡迴法院之Turner v. Japan Lines Ltd.（註14）等案，卻持與貨物損害同一觀點，認為業已轉嫁到定期傭船人身上，應由定期傭船人負責。這項謎團，至今仍無解。
【註】
- BGHZ 22 197。
- 參見日本商法第690條第1項規定，船舶所有人對於船長在其法定權限所為之行為，或船長及其他海員於執行其職務時，所加於第三人之損害，得於航行終了時，將該船舶、運費及船舶所有人就該船舶所有之損害賠償或報酬請求權，委付於債權人而免其責任。但船舶所有人有過失時，不在此限。
- 從1957年船舶所有人責任限制公約制定之沿革而觀，該條所謂「傭船人」，不僅船舶承租人，即連定期傭船人、航程傭船人，也都包括在內，均可以主張責任限制。
- 48 U. S. C. 181~189。
- Hans GZ 1912 Hptbl. Nr. 10。
- Hans GZ 1912 Hptbl. Nr. 47。
- Hans RZ 1924 Hptbl. Nr. 192。
- Schlegelberger-Liesecke, Seehandelsrecht, 2 Aufl., 1964 605 Anm. 5 und Einf. 21 von § 556; Schaps-Abraham, Das deutsche Seercht, 2 Auff., 1921, § 556 Anm 2; PrüBmann-Rube, Seehundelsrecht, 2 Auff, München 1983, Anm. Zum § 556 B 3d。
- 民事判例集，第13卷17號，1393頁。
- 235 F. 64 (2d Cir. 1916)。
- 365 F. 2d 341 (5th Cir. 1966)。
- 1979 AMC 1962 (W.D. La 1979)。
- 542 F. 2d 145 (2d Cir. 1976)。
- 651 F. 2d 1300 (9th Cir. 1981)。
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