林大源
當紅海危機爆發時，船隻繞道非洲，導致亞歐供應鏈延長7～14天。由於運輸時間延長，託運人會增加庫存，並將船上的貨物視為庫存。2024年，亞歐航線的需求成長8.5%，但考慮到運輸時間的延長和相關的庫存增加，亞歐的實際成長率下降到4.5%～6.5%，具體取決於供應鏈延長的程度。一旦船隻返回蘇伊士航線，供應鏈將開始恢復，釋放積累的過剩庫存，代表進口商可能會減少訂單，以應對庫存過剩。每年對亞歐航線需求的影響將是對稱的，預計蘇伊士運河重新開放後的一年，需求成長將受到-2.9個百分點的負面影響。
許鵬宇與徐劍華〈亁散貨、油輪和貨櫃航運的2024年回顧和2025年的不確定性〉，每年第1季通常是亁散貨即期運價的低谷期，2024年運價剛剛觸及新低，表現最弱的巴拿馬型船搶占了好望角型船和小型帶起貨設備船舶的貨運占有率，拉低了整個市場，分析原因為巴拿馬型船有效運力的成長與長途穀物需求的流失同時發生，供需失衡是航運業的長期結構性問題，2024年這一情況並未改善。展望2025年，巴拿馬型船和小型散貨船的前景幾乎沒有樂觀的看法，而對於好望角型船的前景則存在分歧。2024年VLCC超大型油船市場出現問題的原因包括：需求（尤其是中國需求）不如預期；中國用來自俄羅斯和伊朗的受制裁原油，以及更多未受制裁的中東原油，替代了來自大西洋盆地的長途運輸原油；OPEC維持減產；巴西原油產量未達預期。進入2025年，中國需求將是關鍵，看到中國發生的結構性變化，無論是液化天然氣（LNG）驅動的卡車運輸還是電動汽車的普及，受非OPEC產油國產量增加推動，超大型油船運價有望在2025年改善。2024年，貨櫃航運公司面臨一項艱鉅任務：如何讓新交付的大量船舶滿載貨物？胡塞武裝的襲擊迫使船隻繞行好望角，航程延長，這一情況解決了上述難題，也成了定期航運史上業績排第3的好年份。運價穩固，利潤豐厚，全球船隊僅有0.6%的運力處於閒置狀態。展望2025儘管庫存水準在很大程度上已得到修正，但政策和關稅方面仍存在不確定性，這將繼續讓託運人猜測2025年的運輸需求，以及他們將從何處採購貨物，不確定性意味著在政策更加明朗之前，整體趨勢可能是緩慢成長。出現大幅波動的風險仍然很高。
羅薇與蘇麒雲〈2024年海事保險行業從容應對各類風險〉，根據海上保險消息指出，在新運力的影響下，貨物保險費率正在下降，同時為了避免了回到過去10年前的疲軟市場狀況，美、英2國宣布對俄羅斯能源業祭出迄今最嚴厲制裁來阻止油輪船東購買俄羅斯的原油，防止破壞價格上限。而7大工業國組織（G7）在2022年和2023年達成的限制，保險公司可以在俄羅斯承保油輪保險，前提是船東提供書面證明，證明貨物符合一套規定的價格上限。目前，成品油的價格定為每桶100美元，原油為每桶60美元，燃料油為每桶45美元。價格上限旨在損害依賴化石燃料出口的俄羅斯經濟，同時不切斷對西方的石油供應。但船東擔憂風險或手續繁瑣而不願承運，那整個機制設計的目的將失去意義。但目前機制已運行至少9個月，整體情況還算穩定。合法裝運俄羅斯原油的油輪營運商知道規則是什麼，並且正在遵守這些規則。保賠協會方面也瞭解自身須遵守的要求，並在規章中明訂，若船東明知違規仍執意而為，保險責任可被撤銷。保險公司在其海上保險單中納入了「制裁除外條款」，以防止因為可能違反某些司法管轄區制裁的活動提供保險而面臨處罰或法律風險。該條款明確規定，保險公司對因違反國際制裁的交易而產生的索賠不承擔責任。
楊仁壽〈禁止海事優先權條款〉，定期傭船人或其代理人，對船舶所有人之船舶，在一定的條件下，依NYPE Form第18條之規定，就定期傭船人不能獲得反對給付之一切預付金，有留置權。美國將「留置權」，稱之為lien或possessory lien，而海事優先權則稱之為maritime lien。而英國則常將lien互用，必須依其上下文，才知其屬於何者，雖然同為lien，但其義卻顯然不同。根據Wilford等位教授的說明，在英國法下，並不限於固有的海事優先權，即先前所述之制定法上的對物訴權也都包括在內。文章內容分別以Richmond Shipping Ltd. v. D/S and A/S Vestland和United States v. Steamship Lucie Shulte兩案，說明並解釋禁止海事優先權條款。楊仁壽大法官認為在美國因1971年聯邦海事優先權的修正，對於禁止海事優先權條款的效力，並未給予特別的影響，該條款的效力，其基準一仍其舊，來做判斷。不過，依該條項之規定，對船舶供給必需品如發生效力時，船舶所有人對定期傭船人仍可以其違反契約為理由，請求補償。於此情形，定期傭船人對於船舶所有人為從船舶被假扣押而要求法院釋放所提供保證的諸般費用，則仍應負補償義務，自不待言。
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