Review of dry bulker, tanker and container sectors of 2024 and outlook for 2025
許鵬宇、徐劍華
【關鍵字】亁散貨、油輪、貨櫃航運、回顧、展望
【keywords】dry bulker; tanker; containers; review; outlook
2024年的乾散貨市場、油輪運輸與貨櫃航運展現截然不同的發展走勢：巴拿馬極限型散貨船因運力過剩拖累好望角型運價；VLCC因制裁原油轉向與需求疲弱而承壓；貨櫃航運則因紅海危機迫使繞行好望角，意外維持高運價與獲利。面對2025年，專家對不同船型的市場前景看法不一，地緣政治風險與政策變數更增添動盪，整體航運仍處於高度不確定的格局中。
巴拿馬極限型船拖累了整個亁散貨領域，看不到反彈跡象
通常每年的第1季是乾散貨市場即期運價（即現貨市場運價）的最低點，但今年的情況不同，運價進一步下跌，創下新低。其中，市場中最弱勢的船型——巴拿馬極限型散貨船（Panamax）因其運力供過於求，使它們積極搶貨，不僅搶走了原本屬於好望角型散貨船（Capesize）和較小型帶吊臂船（如Ultramax或Handysize）的貨載，還導致整個乾散貨市場的運價下滑。
波羅的海交易所（Baltic Exchange）的C5TC好望角型散貨船指數在12月5日降至每日僅12,690美元，較9月下旬下跌了59%；P5TC巴拿馬極限型散貨船在12月3日觸及2024年新低，為每日9,042美元；S10TC超適宜極限型散貨船（Supramax）指數在12月5日觸及2024年的新低，為每日10,338美元。
在12月5日舉行的年度Breakwave Day線上論壇上，亁散貨分析師就當前市場低迷的成因以及2025年市場走勢發表了看法。
巴拿馬極限型散貨船是罪魁禍首
Braemar全球亁散貨研究主管蘭斯頓（Derek Langston）表示，巴拿馬極限型船是這波市場疲軟的主因。由於從巴西運往中國的巴拿馬極限型船長途玉米運輸量有所下降，巴西港口的擁堵情況也大幅緩解，11月在巴西排隊的巴拿馬極限型船比去年11月減少了100艘，這意味著南大西洋的巴拿馬極限型船市場已無法獲得先前那樣的支撐。
船舶經紀公司Arrow Shipbroking研究主管切蒂諾克（Burak Cetinok）說，巴拿馬極限型船市場的疲弱，與該船型有效運力的增加以及長航程穀物需求的下降同時發生，形成雙重壓力。他強調，巴拿馬極限型船目前是乾散貨市場中「最脆弱的一環」，其有效船隊規模增長超過8%，這一增幅在歷史上已屬顯著。
他進一步解釋，影響運力的不僅是新船交付與舊船拆解之間的淨變化，還包括航線壅塞情況的變動。近來，巴西港口的排隊等候船隻減少，加上巴拿馬運河通行恢復正常，導致大量船舶重新投入市場，使原本已經供過於求的市場壓力進一步加劇。
新船交付將使巴拿馬極限型船的運力供給形勢雪上加霜。根據克拉克森（Clarksons）的資料，目前巴拿馬極限型船的訂單量為現有船隊運力的13.8%，在所有散貨船船型中比例最高。
船舶經紀公司Ifchor Galbraiths的亁散貨航運與大宗商品分析師皮亞佐（Serena Piazzo）表示：「2025年好望角型船的交付數量將是6年來的最低水準。另一方面，小型船舶的情況則完全相反。小於好望角型的散貨船交付量將『非常接近過去9年來的最高水準』，這是一個相當高的數字。」
Breakwave Day論壇上的分析師們表示，巴拿馬極限型船的疲軟正在影響其他船型。
切蒂諾克說：「它們正在搶占一些好望角型船的長程煤炭運輸業務，從好望角型船市場搶走煤炭貨物。它們也在某些航線上侵蝕包括超大輕便型散貨船（Ultramax）及適宜型散貨船（Handysize）等帶吊臂船的貨量。次要乾散貨（minor bulks）通常是帶吊臂船型賴以維生的主要市場，但現在有異常高比例的巴拿馬極限型散貨船在營運那塊業務。」
好望角型散貨船運價暴跌的原因
巴拿馬極限型船搶貨只是導致第4季好望角型散貨船運價下跌的部分原因。
蘭斯頓表示：「第3季末市場表現相當強勁，好望角型船運價不斷攀升。一系列颱風席捲亞洲，導致船舶離港，好望角型船市場處於相當強勢的地位。我認為這種情況激發了市場對第4季的樂觀預期。但這也使得好望角型船相對於巴拿馬極限型船優勢明顯，在中國周邊卸貨受阻情況結束後，許多巴拿馬極限型船在承運澳大利亞煤炭時更具競爭力。這導致大量好望角型船空載離開太平洋地區（根據我們的資料，這是有史以來最高的空載數量之一），因為它們在太平洋地區難以找到足夠的貨物，轉而前往大西洋地區。大西洋地區很快運力過剩，我們看到運價急劇下跌，這實際上是太平洋和大西洋市場之間運力流動的結果。」
切蒂諾克指出，好望角型散貨船運價下跌，不僅受到巴拿馬極限型散貨船搶占煤炭貨載的影響，更與市場情緒密切相關。近期紙貨市場（指遠期運費合約等）出現劇烈波動，導致市場重新調整布局，這種不確定性進一步影響了市場信心，進而對實貨市場帶來壓力。
對2025年好望角型船市場的不同預測
出席Breakwave Day的分析師們對巴拿馬極限型散貨船及更小型船的2025年前景普遍不看好，但對於好望角型散貨船的看法則有所分歧。
皮亞佐認為，好望角型散貨船擁有較低的手持訂單量，且澳洲的昂斯羅鐵礦專案（Onslow iron-ore project）與幾內亞的西芒杜鐵礦專案（Simandou iron-ore project）投產後可能帶來更高的需求，使好望角型散貨船在2024年之後表現更好。
當被問及2025年全年遠期運費協定（FFA）目前18,200美元／日的運價時，切蒂諾克說：「我對好望角型船市場稍微更樂觀一些。我預計運價將在19,000～21,000美元／日的區間，而且我認為實際運價有可能超出預期。」
研究諮詢公司Commodore Research & Consultancy總裁蘭茲伯格（Jeffrey Landsberg）則更為悲觀，他預測2025年好望角型船的運價將低於目前的FFA水準。他說：「好望角型船市場的主要問題實際上並不在於其自身，而是巴拿馬極限型船。我認為2025年巴拿馬極限型船市場將遭受重創，尤其是在上半年。特別是在過去3週，我們看到每次好望角型船運價試圖反彈時，幾乎剛開始反彈就迅速回落，而且它們確實是被巴拿馬極限型船運價拉下來的。鑒於巴拿馬極限型船運價如此疲軟，我認為它們還會繼續走弱。即期市場上的巴拿馬極限型船實在太多了。穀物貿易在萎縮，中國以外地區的鋼鐵產量也在下降，全球經濟也很疲軟。我認為巴拿馬極限型船運價將大幅受挫，這將真正拉低好望角型船運價，或者限制好望角型船運價的上漲。」
2024年超大型油輪出了什麼問題？2025年又可能有哪些轉機？
在Breakwave Day年度論壇上，多位分析師回顧了2024年對VLCC來說令人失望的一年，並分享了他們對2025年的看法，以及川普當選總統如何加劇市場波動。
VLCC聯營池營運商Tankers International研究主管弗雷德利克森（Mette Frederiksen）表示：「如果你在12個月前問我，2024年的VLCC市場會怎麼走，我會非常樂觀。我當時可能會說，我們正處於某個重大轉折的臨界點。但事實顯然和我們預期的不一樣。」
2024年下半年以來， VLCC市場的行情與市場情緒一路下滑，沒有任何止跌跡象，就連以往冬天可能出現的「季節性上揚」的趨勢或反彈也沒有發生。
船舶經紀公司Gibson Shipbrokers研究總監馬修斯（Richard Matthews）說：「目前市場看起來仍然非常悲觀，我坐在緊鄰VLCC經紀業務桌的辦公室裡。我聽到他們今天的談論，很明顯大家感覺2024年已經沒希望了，都打算2025年再操心。」
2024年出了什麼問題？
在Breakwave Day活動中發言的分析師總結了2024年VLCC市場出現問題的原因：需求（尤其是中國需求）不如預期；中國用來自俄羅斯和伊朗的受制裁原油，以及更多未受制裁的中東原油，替代了來自大西洋盆地的長途運輸原油；OPEC維持減產；巴西原油產量未達預期。
弗雷德利克森說：「自2024年初以來，2024年全球需求增長預估每天下降了約40萬桶。全球需求增長預期的調整與2024年中國需求增長預期的調整密切相關。2024年VLCC的噸海里需求（不包括受制裁的貿易）與2023年相比下降了3.5%。」
馬修斯表示：「2024年中國每天原油進口量減少了約20萬桶。中國還增加了中東原油和受制裁原油的進口，減少了從大西洋盆地的進口。換言之，他們的需求本身就在下降，而噸英里需求因此受到的影響更大。這就是為什麼我認為今年VLCC市場表現不如預期。」
弗雷德利克森說：「2024年中國平均每天通過海運從俄羅斯、伊朗和委內瑞拉進口270萬桶的海運原油。俄羅斯原油通過蘇伊士型油輪和阿芙拉型油輪運往中國和印度，取代了VLCC的需求，而中國從伊朗和委內瑞拉的進口則由影子油輪運輸，所以我們在主流油輪市場看不到這部分需求帶來的好處。」
她補充：「2024年最顯著的影響是伊朗流入中國的石油大幅增加，無論是直接運往中國還是通過馬來西亞轉運。2024年這一貿易平均每天達120萬桶。在一年時間內，約有250次的VLCC租約被用來運送伊朗或其他受制裁國家的原油到中國，這相當於每個月有20筆原本可能服務一般市場的VLCC運力，實際上被抽離去跑受制裁原油航線，減少了主流油輪市場可用的總運力。」
與此同時，由於生產問題，大西洋盆地裝載的VLCC需求受到衝擊。
第三方能源研究諮詢機構Energy Aspects首席油輪分析師紮尼亞（Anastasia Zania）表示：「大西洋地區（特別是巴西）產量增長遠低於預期，意味著從大西洋盆地出口的原油減少。」
弗雷德利克森說：「2024年非OPEC產量增長已從原先預期的每日120萬桶，下調至目前的70萬桶，其中大部分下修來自巴西，因為它並未實現我們在一年前所預期的擴產計畫。而且由於中國從大西洋盆地進口的主流原油減少，使得大西洋地區的出口原油留在了蘇伊士以西地區，這意味著運輸距離縮短，對於VLCC市場而言，這代表著它們必須和更小型油輪競爭——這些小型船常在較本地化的航線上運作。」
11月的積極信號
多位與會人士指出，VLCC市場在去年11月出現了一個令人鼓舞的信號：中國從伊朗進口的原油減少，取而代之的是更多未受制裁的原油。
弗雷德利克森說：「在過去一個月左右的時間裡，我們看到的一個更令人鼓舞的發展是，中國增加了對其他中東原油品種的採購，也多採購了一些西非原油。我還看到11月從美國和巴西運往中國的油輪租船量大幅飆升。過去幾週我們聽到報導稱中國煉油廠正面臨更大壓力，必須降低對伊朗原油的依賴，一方面是因為美國制裁更嚴格，另一方面是成本上升所致。」
船舶暨海事諮詢公司費恩利（Fearnleys）油輪顧問斯陶博（Jonathan Staubo）表示：「我們看到中國的小型煉油廠最近開始更多地從伊朗以外的其他來源購買石油，部分原因是現在伊朗石油的價格折扣比過去小得多，所以冒險採購不再划算。」
Tankers International追蹤中國進口的VLCC噸海里數，按包括和不包括受制裁貿易分別計算。2024年大部分時間裡，由於中國從伊朗的採購增加，2者差距很大；但在11月，這個差距大幅縮小。
弗雷德利克森說：「這與我們聽到的所有關於中國減少從伊朗的受制裁業務，更多使用主流油輪的報導相吻合，至於這是否純粹是因為價格因素，還是他們真的想配合西方制裁，尚未可知。這只是單一數據點，還無法下定論。」
2025年可能的機遇與挑戰
分析師普遍樂觀地認為，2025年VLCC運價將好於2024年，同時也指出了上行和下行的風險。下行風險顯而易見：整體需求疲軟，尤其是中國需求。
弗雷德利克森說：「在任何情況下，一個關鍵因素是我們需要需求回升，特別是在遠東地區。但2024年最令人失望的就是需求。」
馬修斯表示，2025年的VLCC市場高度依賴中國對原油的需求。但因為中國正出現一系列「結構性轉變」，例如更多卡車改用液化天然氣作燃料、電動車（EV）普及率上升等，這些轉變可能減少中國對傳統石油產品的消耗，進而降低對VLCC運輸的需求，因此他並不是太樂觀。
分析師們最樂觀的因素來自供應方面，特別是大西洋盆地預計的產量增長。
斯陶博說：「我認為我們看到2025年的主要不同之處在於，預期產量增長會高得多。從歷史上看，產量增長是原油油輪需求的驅動力。儘管非OPEC地區的產量增長預測仍有可能被下修，但整體來看，2025年的產量增幅應該會比2024年更高。」
馬修斯說：「明年石油供應量預計將大幅增加，但從供需平衡來看，市場可能面臨供過於求、需求不足的情況。因此，市場可能出現3種情境：1、需求回升，高於目前的預測；2、供應減少，與需求趨於平衡；3、市場進入期貨溢價（contango）狀態，導致庫存囤積的可能性增加。然而，不論哪種情況，過剩的石油仍需找到出路。若油價因供應過剩而下跌，可能會促使需求上升，進而推動海運油輪市場；或是多餘的石油進入庫存，使油輪運輸需求增加，這些因素都可能為油輪市場帶來額外的支撐。」
弗雷德利克森表示：「展望2025年，目前的預測顯示非OPEC產油國產量增長160萬桶／日，其中約130萬桶／日來自蘇伊士以西地區，而需求集中在蘇伊士以東市場。理論上，這應該會推動石油從西方流向東方，為2025年的VLCC市場提供很大支撐。如果我們假設需求增長110萬桶／日，並且假設所有增長都來自蘇伊士以西的供應商，僅基於這一貿易，我們就可能看到對約30至35艘VLCC的額外需求。」
誰也無法保證川普會做什麼
川普的當選為2025年增添了另一種不確定性。如果對伊朗的制裁更嚴厲，迫使更多原油回到主流油輪市場，那麼在去年11月已出現的轉向趨勢可能將被進一步放大，帶來相當可觀的上行空間。
弗雷德利克森不願對川普的影響做出明確的預測，因為他的決策風格多變，可能會朝任何方向發展，對市場造成正面或負面的波動。她形容川普是個「未知數（wildcard）」，強調他是一個不可控、難以預測的變數，可能顛覆市場原本的運行軌跡。
馬修斯表示：「不確定性非常大。我們需要看看川普進入白宮後會怎樣。我們需要看看他上任頭100天的情況，對伊朗有什麼影響，對俄羅斯和烏克蘭有什麼影響，然後我們才能從那時開始制定策略。」
紮尼亞說：「在川普政府的政策明朗化之前，不確定性依然存在，可能從關稅打擊全球需求，到可能加強制裁執行都有可能。我們已經見識到他上次執政期間，一條推文就能影響油市，甚至在較小程度上影響油輪市場，因此我們預期明年會更具波動性。」
大宗商品投資公司Svelland Capital董事維根（Nadia Martin Wiggen）表示：「若要進一步刺激市場，需要對伊朗施加更多制裁，讓中國停止購買伊朗原油。此外，如果川普政府希望普丁在烏克蘭議題上讓步，也可能對俄羅斯採取制裁。然而，這和中國之間的談判會很困難，因為中國必須同意才行。唯一可能的方式是透過關稅談判，也就是美國減少對中國的關稅。」
馬修斯說：「我確實預計對伊朗更嚴厲的制裁將使部分需求從伊朗貿易轉向其他中東和美國的原油，使用非制裁油輪運輸。我認為有上行潛力。」
斯陶博說：「雖然我們無法確定未來會發生什麼，但根據目前川普選擇的團隊成員來看，他的政府可能會對伊朗採取更強硬的政策。我們認為伊朗原油的流向可能受到影響，帶來下行風險，這意味著中國可能需要從其他地區尋找替代貨源來彌補伊朗原油的減少。此外，若有更多買家因制裁壓力而停止進口伊朗原油，這些原油可能會被轉往海上浮倉暫存，而非直接進入市場。這可能導致部分原本運輸伊朗原油的影子船隊閒置，降低其營運效率。」
斯陶博補充，如果美國對伊朗實施類似2019年的大規模制裁，市場可能會迎來強勁的上行動能。在這種情況下，市場格局將快速變化，變得更加引人關注。
紅海危機「拯救」了2024年的定期貨櫃航運
2024年原本應該是貨櫃航運公司的「災難之年」，因為大量新造船投入市場可能導致運價崩跌。
然而，因胡塞武裝在曼德海峽發動襲擊，船隻不得不繞行好望角以避開紅海，2024年竟成了貨櫃航運史上業績排第3的好年份。運價堅挺，利潤豐厚，全球船隊僅有0.6%的運力處於閒置狀態。
Alphaliner在12月31日發布的一份報告中稱，繞行使貨櫃航運業免遭運力過剩之苦。
2024年，受新船交付影響，全球貨櫃船運力激增近300萬TEU，漲幅達10.6%。據Alphaliner統計，其中176萬TEU（即2024年新增運力的59%）投入到了繞道好望角的亞歐航線。
截至12月1日，亞歐航線的已部署運力較2023年同期增長31%，這一增量是其他任何航線新增TEU運力的2倍以上。
航程延長有效吸收新運力
亞歐航線的總運力雖然大幅增加，但由於船舶繞行好望角導致航程延長，實際提供給進出口商的每週可用艙位增幅相對較小。新增運力的增長速度幾乎是每週可用運力增長速度的4倍，顯示大部分新增運力已被更長的航行距離所吸收，而非直接轉化為市場上的可用運力。
Alphaliner表示：「從每標準櫃英里（TEU-mile）的增加來看，好望角改道的影響非常明顯，即便航線運力總量大增，每週可用艙位的增幅卻相對有限。」
截至12月1日，亞洲－歐洲航線的每週運力為473,300TEU，較2023年同期僅增加38,360TEU（增幅8%）。
根據Alphaliner的數據，亞洲－歐洲航線是全球貨櫃航運業最大市場，占全球貨櫃運力的24%（截至12月初）。由於每週艙位供應的年增幅有限，加上市場需求回升，航運公司成功大幅提高亞洲－歐洲市場的即期運價，並在2025年年度合約談判中占據有利地位。
上海出口貨櫃運價指數（SCFI）顯示，2024年上海－地中海航線的平均運價為7,521美元／FEU，較2023年上漲148%；SCFI上海－北歐航線的平均運價為6,179美元／FEU，較去年增長3.6倍。
德魯里世界貨櫃運價指數（WCI）中，上海至熱那亞航線2024年平均運價為5,266美元／FEU，同比上漲158%；WCI上海至鹿特丹航線指數平均為4,940美元／FEU，是2023年平均水準的3.4倍。
紅海繞行還使航運公司能夠將更多運力部署到經好望角服務歐洲和美國東海岸的中東及印度次大陸航線。該市場運力同比增長13.9%。
此外，拉丁美洲市場需求強勁，也進一步增強了航運公司的獲利能力。Alphaliner稱：「往返拉丁美洲的航運服務運力出現了大幅增長，這包括遠洋航線和區域環線。」
目前，拉丁美洲航線的運力占全球運力的15%。航運公司在拉丁美洲的運力同比增長22.4%，僅次於亞歐航線的增幅。2024年新交付的運力中，亞歐航線和拉丁美洲航線的增量總和占比達76%。
在全球第2大市場——亞洲至北美航線（占全球運力部署的17%），航運公司的運力僅同比增長2.9%。而在規模小得多的跨大西洋航線（全球占比僅3%），航運公司削減了9.1%的運力。
航線繞行讓航運公司獲利數十億美元
紅海危機導致的運價上漲影響全球，即便是未受改道影響的市場，例如亞洲－美國西岸航線，也因為部分運力被調往其他市場，使供需更趨平衡，推升運價。
2024年，紅海危機直接或間接地提高了全球即期運價。2024年，德魯里世界貨櫃運價指數（WCI）全球綜合平均運價為3,946美元／FEU，較2023年上漲136%，較疫情前的2019年上漲178%。上海出口貨櫃運價指數（SCFI）全球指數在2024年平均為2,482點，較2023年上漲146%，是2019年平均水準的4倍。
Alphaliner在12月初曾表示：「2024年有望成為貨櫃航運史上盈利第3高的年份。」在2024年前3季，主要上市航運公司「已超過2020年和2023年全年的業績，除了2021年和2022年疫情高峰期外，只有這2年的業績接近2024年的業績」。
獨立航運分析師麥考恩（John McCown）估計，2024年前3季貨櫃航運業的總利潤為424億美元。隨著好望角繞行吸納運力，淨利潤從2024年第1季的54億美元增至第2季的102億美元，再到第3季的268億美元。2024年第3季是自2022年第4季（疫情繁榮期末端）以來貨櫃航運公司表現最佳的一季。
根據麥考恩的估計，2024年第1季至第3季貨櫃航運業的總淨利潤比2023年前3季（胡塞武裝襲擊前）高出170億美元，即67%。
如果不是恰逢強勁需求，紅海危機也不會帶來同樣的積極影響。根據貨櫃航運資料供應商CTS資料，2024年第3季全球貨櫃運輸量達到4,710萬TEU的歷史新高，超過了2021年第2季疫情期間創下的4,620萬TEU的前紀錄。
但如果沒有好望角繞行，即使需求更為強勁，新船交付也會使市場運力過剩。航運公司將不得不通過閒置和拆解船舶、慢速航行以及租約到期等方式大力管理運力，以避免運價下跌。
由於胡塞武裝對曼德海峽船隻的襲擊，貨櫃航運業在2024年獲得的利潤比原本情況要多出數十億美元。反之，如果紅海危機沒有發生，全球進出口商支付的運價則會減少數十億美元。
2025年，貨櫃航運唯一能夠確定的趨勢是不確定性？
根據美國海關與SONAR的訂艙數據，美國貨櫃進口需求較2年前增長超過20%。雖然許多人預期2023年貨櫃量將穩步增長，但2024年的強勁增長卻出乎許多人的意料之外。那麼，2025年會發生什麼事？
2022年末，進口需求大幅下降，這在很大程度上歸因於許多公司在新冠疫情供應鏈危機期間採用的「以防萬一」（just-in-case）式訂購策略所導致的庫存過剩。由於服務航線和生產極不穩定，託運人不得不將他們的訂購前置時間從原本預期交貨前的幾週延長至數月。
當政府補助支票和大規模隔離結束時，美國消費者的訂購速度放緩，而供應鏈卻正好在此時逐漸趕上先前意料之外的需求浪潮。結果就是倉庫貨物大量積壓，據報導，2021年底企業的訂購量比實際需求多出約45%，只是為了確保能夠滿足需求。
物流經理人指數（LMI）中的庫存水準指標反映了這一庫存增長高峰，該指標數值從2021年12月的58（略有增長）升至2022年2月的80（大幅增長）。
像沃爾瑪（Walmart）和目標百貨（Target）這類企業在2022年大部分時間裡都在努力調整庫存。據報導，到了2022年底，多數企業的庫存已更精簡，幾乎完全回到接近「及時生產」（just-in-time）的庫存管理策略。
2023年10月，以色列－哈馬斯戰爭爆發，最終在一年多前導致胡塞武裝襲擊紅海的商船。許多貨櫃航運公司決定停止在該地區營運，這使得從亞洲到歐洲的航程增加了2週多。
根據Freightos的波羅的海航運交易所指數（BXI），2024年初期，貨櫃運價在紅海衝突升級後出現顯著反應；中國至北美兩岸的運價在不到一個月內幾乎翻了3倍。
根據SONAR的訂艙資料，運輸服務水準也有所下降，來美國的平均航程時間增加了兩天以上。經過近一年的相對平靜期，進口商再次面臨不確定性的衝擊。
查看SONAR的貨櫃地圖應用程式中project44的港口延誤資料，可以看到1月與預期服務時間的偏差出現了明顯飆升，這在意料之中。不過，10月間又出現另一波不可預期的延誤高峰，時機正好落在國際碼頭工人協會（ILA）罷工開始之際。
雖然大多數影響航運領域的問題都對服務層面造成衝擊，但它們並沒有實質上推高整體需求，只是在一定程度上重新帶動了提前拉貨的行為，並將貨櫃運量導回美國西岸。
回顧Freightos的即期運價，可以看到10月從中國到北美東海岸的即期運價在短時間內實際上低於距離短得多的西海岸航線，這是因為託運人在避開罷工。此次罷工加劇了自2023年末就開始的沿海偏好轉移，這一轉移是由紅海襲擊以及影響巴拿馬運河的乾旱共同導致的。
運輸需求情況
儘管美聯儲一直在通過提高利率來應對歷史性的通貨膨脹，但美國消費者的消費熱情依然存在。這並不是說所有行業都感受到了這種情況，但在過去2年裡，海運和陸運需求都有所增長。
2024年底，卡車運輸需求有所下滑，因為在長途運輸領域，其占比被鐵路運輸搶占。湧入西海岸港口的進口貨物推動了這一變化。
SONAR的3大主要需求指標——卡車運輸（OTVI）、聯合運輸（ORAILL，指鐵路＋公路轉運）以及海運（IOTI），都比2022年底時更高。需要注意的是，這些指數主要衡量乾貨和貨櫃貨物，但不包含製造業原材料等散裝貨物。該領域仍處於不確定狀態。
接下來會如何？
儘管庫存水準在很大程度上已得到修正，但政策和關稅方面仍存在不確定性。這將繼續讓託運人猜測2025年的運輸需求會有多強勁，以及他們能從何處採購貨物。
當恐怖組織都在舉辦安全網路研討會時，我們對大部分事情又能有多大把握呢？
川普政府的新政策對消費者和企業的影響仍充滿變數。不確定性意味著在政策更加明朗之前，整體趨勢可能是緩慢增長。出現大幅波動的風險仍然很高。對許多公司來說，這就像是在霧中駕車。保持警惕和洞察力對於避免偏離正軌並在時機恰當時能夠加速前行至關重要。
參考文獻
1. Greg Miller: Panamaxes pull down entire dry bulk sector with no rebound in sight, Lloyd’s List 05 Dec 2024
2. Greg Miller: What went wrong for VLCCs in 2024 – and what could go right in 2025, Lloyd’s List 06 Dec 2024
3. Greg Miller: How Red Sea crisis ‘saved liner shipping’ in 2024 and drove billions in profits, Lloyd’s List 31 Dec 2024
4. Zach Strickland: Will the maritime momentum continue in 2025? American Shipper December 21, 2024
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