海事優先權的統一

楊仁壽

 

海事優先權（maritime lien）或船舶優先權，萬國海法會（Comité Maritime International）一直努力地想將之予以統一化，先後於1926年及1967年所制定之海事優先權及抵押權國際公約，都已成立、生效。惟由於海事優先權及抵押權的制度，與各國的擔保制度及強制執行制度不盡相同，而各國的該等制度，在各國業已根深柢固，所以未批准或加入公約的國家，所在多有。因此萬國海法會要將之統一，談何容易！

事實上，1981年國際海事機構（IMO）以及聯合國貿易開發會議（UNCTAD），也一直就該2公約進行檢討，而萬國海法會對該2個國際機關的作業，也竭盡全力，予以協助，並於1982年為了決定協力的方針，設置了國際小委員會，重行檢討上述2個公約，於第4次會議完成了1967年公約修正草案。

嗣於1985年8月，在葡萄牙首都里斯本（Lisbon）舉行萬國海法會第33次國際會議予以審議，5月24日經全體會議最終完成了公約的制定。此外，並一併就與海事優先權及抵押權關係最深的1952年船舶假扣押公約，在該次國際會議中，對已先行檢討修正之草案亦加以審議，完成公約的制定。切望有朝一日，能完成國際上的統一，以滿足海運界之所需。

話說回來，由於英美2國迄今仍未批准1926及1967年2公約，所以海事優先權仍依其國內的普通法（common law）及制定法作為規範。更因該2國是世界上的海運大國，有關制度諸如海上保險法、仲裁法乃至海事審判制度，常成為各國之準繩，或作為重要的參考資料，自不能等閒視之。

其在英國，自17世紀以來，為限縮海事法院（Admiralty Court）的管轄權，致被該國承認之海事優先權的債權較少。Thomas教授認為英國固有的海事優先權，只限於①由於船舶的損害（damage done by a ship），②海難救助報酬（salvage），③海員的薪津（seamen’s wages），④船長的薪津及墊款（master’s wages and disbursements），⑤冒險借貸（bottomry and respondentia）等5種（註1）。但除此之外，依該國1894年商船法（Merchant Shipping Act, 1894），亦於固有的海事優先權之外，依制定法肯定「對物訴權」（action in rem）的若干債權存在，使之在實際上已近乎具有海事優先權的功能（註2）。

英國事實上，為了將1952年假扣押公約國內法化，在其業已制定Administration of Justice Act 1956, Part 1 § (1)之中，規定海事法管轄事件，計18種，其中不少與定期傭船契約有關（註3），爰將之臚列於後，以供參考，即：

1、有關船舶之所有及占有之債權。

2、船舶共有人間所生之債權。

3、關於船舶抵押權之債權。

4、賦予船舶損害之賠償債權。

5、船舶遭受損害之賠償債權。

6、關於生命侵害及身體傷害之債權。

7、關於貨物毀損滅失之債權。

8、與貨物運送、船舶之使用及借貸有關所生之債權。

9、關於救助之債權。

10、關於船舶拖帶之債權。

11、關於船舶引水之債權。

12、關於為船舶運航及管理所供給物品之債權。

13、關於船舶之建造、修繕、屬具及船塢費用之債權。

14、關於船長或海員薪津之債權。

15、關於由船長、託運人、傭船人、代理人為船舶所墊付之債權。

16、關於共同海損之債權。

17、因冒險借貸所生之債權。

18、關於船舶或貨物沒收或返還之債權。

相對而言，在美國所承認海事優先權的債權，範圍更廣，涉及多種多樣的債權，即：

1、裁判費用、公租公課等之債權（cost of court taxes and fees）。

2、冒險借貸債權（bottomry and respondentia）。

3、船舶的修繕費及必需品暨其他供給必需品之人的債權（repairs, supplies and necessaries）。

4、基於侵權行為或船舶碰撞之賠償請求權（tort and collision）。

5、海員之薪津債權（master’s wages）。

6、船長代墊款項之返還請求權（master’s disbursements）。

7、救助報酬債權（salvage）。

8、拖船費、引水費、碼頭使用費及裝卸業者之報酬請求權（towage, pilotage, wharfage and stevedore services）。

9、基於違反運送契約之賠償請求權（breach of contract of affreightment）。

10、其他種種的債權（other miscellaneous claims）。

此外，1920年船舶抵押法（The ship Mortgage Act）又創設了合乎一定的要件之船舶抵押權，賦予優先於海事抵押權，而成為極複雜海事優先權順位，在在令人矚目。

在美國與定期傭船契約關係，經常發生問題的是，上述9基於為反運送契約之賠償請求權的海事優先權，雖適用「未履行契約的理論」（executory contract doctrine），縱令契約業已發生，如尚未旅行時，尚不發生海事優先權的問題（註4）。

根據Gilmore & Black闡述（註5）：「違反未履行契約，縱令該契約是一種通常會產生留置權的契約，也不應產生留置權。這種爭議所引起的訴訟，絕大多數與載貨證券及傭船契約有關，對此論點，於此擬作一概述。亦即在海商法中，與任何其他情況一樣，違反任何有效契約的行為，都會產生賠償責任。但是在當事人開始履行契約之前，違約的救濟措施，僅限於『對人訴訟』，只有在已執行契約的情況下，原告才保留行使格外的留置權地位（No lien attaches for breach of an executor contract, even though the contract is of a type which normally gives rise to a lien. Which this issue has been mostly litigated with respect to contracts of affreightment (under bills of lading and charter parties) the proposition can be stated generally. Liability arises in the admiralty as elsewhere from breach of any valid contract, but until the parties have entered on performance remedy for the breach is “in personam” only; the added advantages of lien status are reserved to claimants under executed contracts）。」

「在傭船契約下，『執行』之點為按照傭船契約交船，如果僅僅是拒絕交船，不論錯誤到何種程度，即使是傭船費已經預付，也只可能產生對人訴訟的責任（Under charter-parties the point of “execution” would be the delivery of the vessel under the charter; mere refusal to deliver, however wrongful, would give rise only to liability in personam and if would mate no difference if charter hire had been paid in advance）。」

換言之，縱令契約業已發生，但尚未履行時，亦不生海事優先權的問題。亦即「未履行契約的理論」，在美國已成為一項普遍的原則，但是如發生多數的海事請求權時，在美國仍有一定的順位，一般而言，薪資和救助報酬請求權最為優先，侵權行為所生之請求權次之，因契約所生之請求權又次之。不過必須注意的是，船舶抵押權，是以船舶作為取得貸款的擔保，而海事優先權則因一定的事由而發生，2者不能混為一談。

 

 

【註】

 

1. Thomas, Martime Liens, 1980 p. 13。楊仁壽，最新海商法論，第4版，第130頁。
2. 同上， 18, et seq。
3. 同上， 37, et seq。
4. The Schooner Freeman v. Buckingam, 59 U.S. 182 (1855); The Saturnas, 250 F. 407 (2d Cir. 1918), cert. denied, 247 U.S. 521 (1918)。
5. Gilmore & Black, The Law of Admiralty, 2nd ed. p.p. 635~638。