林大源
近期歐洲由於需求攀升，亞歐海運的需求開始呈現出與疫情高峰期相似的態勢，一家英國貨運代理表示其客戶群成長了10～20%。有可能是客戶在補充庫存，有可能是因為繞行好望角的運輸時間較長，需要額外2週的運輸時間來緩衝庫存。加上船公司策略的調整，多家航運公司關閉了均一運費和即期艙位的預訂機制，直到6月或更晚的時間才會重新開放。這代表著，即使託運人願意支付更高的運費，也可能無法及時預訂到艙位，這可能會加深貨運市場的緊張情勢。
許鵬宇與徐劍華〈武器供應鏈支持的胡塞武裝打擊了航運公司議價話語權〉，胡塞武裝擁有龐大的武器庫存，並且常以單桅帆船和漁船運輸武器，這些船隻在當地交通中難以追蹤，且在伊朗的支援下，胡塞武裝已熟練地規避了運輸過程中的限制。近幾年來，聯合國安理會一直在記錄俄羅斯和中國武器直接流入葉門的證據，以及伊朗武器供應的情況，這些武器正被用於當前針對航運的襲擊。紅海的襲擊使所有主要的貨櫃航運公司都繞道好望角，因為他們選擇了以增加運輸時間為代價，保障船員和貨物的安全，改道的結果是，全球貨櫃即期運價在幾週內飆升了200％，運價已達到遠遠超過2023年絕大多數時候的水平。最初的運價激增主要是由於襲擊帶來的不確定性，不論是衝突持續的時間還是嚴重程度。隨著貨櫃船在好望角附近改道，運輸時間延長了超過2週，貨櫃船公司必須重新部署運力以滿足不變的需求水平。此外，尤其在歐洲，託運人為了抵消進一步的運輸延遲風險，不得不提前採取行動。運力的再平衡和需求的有效拉動相結合，創造了一個使承運人能夠推高即期運價的環境，有效地保護了託運人的運力。承運人的服務網路正在慢慢適應環非洲航線的新現實，運輸時間的增加已成為常態。隨著亞歐運輸時間的延長，承運人有機會部署更大、更省油的船隻，以抵消部分增加的燃料成本並降低其艙位成本，更長的運輸時間會吸收過剩的運力，並使運力供需比以前更加平衡。
呂周與蘇麒雲〈巴爾的摩港撞橋事件的賠償、保險及供應鏈災難〉，美國馬里蘭州3月26日淩晨，貨櫃船Dali號失去動力，撞上佛朗西斯史考特基伊大橋，導致大橋坍塌。巴爾的摩港被美國運輸統計局列為全美第20大港口，在2023年處理了價值800億美元、5,230萬噸的國際貨物。港口的關閉將對全球供應鏈造成深遠的影響。與巴爾的摩港有大量貨櫃往來的行業將受到尤其重大的衝擊。目前，進出巴爾的摩港的航運已無限期暫停，待進一步通知。通常停靠此港的船隻可能會改停靠美國東岸的其他港口，並在最近的港口卸下貨櫃。此外，客戶可能選擇將貨櫃從卸貨港拖運至最終目的地，或由海運公司負責將這些貨櫃從陸路運送至巴爾的摩港，以便客戶在計畫的地點提貨。這次事件是對供應鏈的一次嚴峻考驗，它要求我們透過樞紐轉移，將貨物轉移到其他地點，並確保庫存流量受到最小干擾。然而，即便企業不斷提高供應鏈的彈性，以及運用最先進的技術（包括人工智慧），使某些中斷是可模擬甚至預測的，但許多事件仍難以預見，這顯示了即使全球所有技術和流程均有所改進，供應鏈仍然存在脆弱之處。
王肖卿〈論海商法現行怠領貨物可否準用民法規定〉，不論海、陸、空之貨物運送，都有可能發生貨物怠領的情形，該篇文章就現行海商法第51條有關怠領貨物之規定，原是運輸與物流過程中，非屬運輸常態，卻也是國際公約與國際慣例中未曾予以關注之細節，相較下卻也屬較易發生之運輸亂流，與民法第650條對於怠領貨物的相關規定進行詮釋說明。
楊仁壽〈英美2國對於「條件」與「擔保」看法之異同〉，美國有關傭船契約款之效力，與相關的「條件」及「擔保」之區別，沒有像英國那樣嚴格，可以說是一個更廣泛的概念，可以包括2者。必須辨識2國之不同，才能掌握其關鍵之所在。Vandeventer教授指出：「傭船契約有關warranty，與condition之用語，並不明確。在美國法中須加以區別，以免容易造成混亂。」並引用Aaby v. States Marine Corp.一案的判決稱：「在美國一般所謂擔保，應解為保證特定事實為真實而言。因此，船舶所有人如果擔保某特定狀況存在時，船舶所有人即應受到該狀況之存在拘束，而傭船人之義務，即應就該存在亦應負條件之責任。如依此一定義，船舶所有人一旦違反擔保的情形，經常會判令於負損害賠償之外，同時也會被解除契約。然如果依照英國的先例，卻時而將擔保定義為條件，時而將船舶所有人僅應負損害賠償，不得解除契約。」等語。英、美2國法院的看法，其相同之處，都採用「重大性測試」的結束，作為得否解除傭船契約的基準，才符合條件的定義。就此而言，Vandeventer教授所指出現在英國判例的狀況，如照其見解，仍欠缺穩定性，並非沒有疑問，至少英國法院目前所持的看法，尚嫌含糊，Vandeventer遂就此認為美國的判例，尚屬正確。Wilford等位教授卻就此補充說明道：「關於在傭船契約上『事實』與『表示』不一致。」在解釋美國的判例之際，與其著眼於各個契約之表示與條款上之用語，毋寧應從其內在的重要性，發生違反的時期、對傭船人的結果等等，作為考察的方法，更為有利，亦不無見地。亦即在傭船期間，如未訂定日數及月數，僅就特定航海之期間作為標準，而加以訂定，更可就此方面突顯2者差異之所在。在此情形之下，僅能依定期傭船的慣例，來加以斷定。然不能不言者，2者就此所為之「航海」，必須以「配船」為標準，作為契約之主要事項始可。
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