Carriers’ pricing power slipping amid Houthi attacks supported by weapons supply
許鵬宇、徐劍華
【關鍵字】紅海航運改道、定價話語權、胡塞武裝攻擊
【keywords】Red Sea shipping diversions; pricing power; Houthi attacks
神秘勢力強大的武器供應鏈助長了胡塞武裝襲擊商船的野蠻行徑。隨著紅海衝突的延續，航運公司議價話語權下滑。哈本詹森（Rolf Habben Jansen）說，赫伯羅德會很快回到紅海，但只有在安全的情況下才這樣做。紅海改道的貨櫃船平均容量沒有變化，但是改道推高了貨櫃船承運商的ETS帳單。此外，紅海航運改道開始提振石油需求。
神秘勢力強大的武器供應鏈助長了胡塞武裝襲擊商船的野蠻行徑
儘管最近對胡塞武裝的空襲摧毀了部分武器，但這些空襲對伊朗支持的這個團體的整體軍事能力影響甚微。最近的船隻截查行動並未能封鎖葉門的武器供應路線。目前的海軍行動主要是保護商船免受胡塞攻擊，但由於武器補給線未被切斷，因此無法阻止這些攻擊的持續。
2月，當英國皇家海軍上個月登上一艘可疑的船隻，查獲了一批從伊朗走私出來的導彈和中程彈道導彈部件時，美國中央司令部的指揮官對此行動表示高度滿意，並立即致電英國聯合作戰部門的負責人表示祝賀。美國中央司令部的將軍庫瑞拉（General Michael Kurilla）表示，限制伊朗彈藥的自由流動對於地區安全和穩定至關重要。該次行動是自1月以來阻止了數百枚導彈、無人機和超過5,000件武器進入胡塞控制區的一系列海上攔截行動之一。
然而，在公開慶祝這些對胡塞恐怖統治的緝獲的同時，數十艘單桅帆船仍在通過。
庫瑞拉將軍表示，加強攔截力度以防止伊朗向胡塞武裝提供補給對於確保紅海安全是必要的。
3月初，庫瑞拉將軍告訴參議院軍事委員會成員：「最重要的是阻斷他們從伊朗補給的能力。胡塞武裝沒有武裝儲備。他們正在把武器放在一起組裝，他們沒有創造慣性導航系統。他們不會製造中程彈道導彈發動機。」
儘管增強的海軍力量在保護航運方面取得了進展，但並未設置來搜查每一艘可疑船隻並實施武器封鎖。這意味著，每一次空襲摧毀胡塞武裝的彈藥庫，伊朗都會給予更多的彈藥進行補給，並添加到已經積累了數年的大量現有武器庫中。
從2022年11月到2023年6月，葉門政府查獲了254架無人機、100台無人機引擎、近5噸爆炸性前體化學品、2輛潛水推進器和各種軍事裝備。根據聯合國安理會專家小組去年11月的報告，同期國際水域還查獲了數千支突擊步槍，大量彈藥，光電監視系統和中程彈道導彈部件。
但這些只是被繳獲的貨物。安全分析人士指出，一個成熟的情報分析機構表明，進入葉門的走私供應路線基本上不受當前行動的影響。
將武器運入葉門的機制廣泛而複雜，而葉門部隊試圖阻止武器流動的能力是出了名的漏洞百出。
通常用於運載武器的單桅帆船和漁船在當地的交通非常難以追蹤，在伊朗的支持下，胡塞武裝已經熟練地規避了他們在運輸貨物時面臨的有限阻力。
但不僅僅是擔心最近的出貨情況。幾年來，聯合國安理會一直在記錄俄羅斯和中國武器直接流入葉門的證據，以及已知的伊朗武器供應，這些武器正在支持目前對航運的襲擊。
聯合國專家小組在去年11月分析了幾個月前的情報後警告說：「所有這些緝獲，都得到了幾名胡塞官員的聲明證實，表明胡塞武裝正在大幅加強他們的陸地和海軍軍事能力，包括水下能力，以及他們的導彈和無人機武器庫，違反了有針對性的武器禁運。」
自2017年12月以來，已緝獲了30,830件小武器和輕武器，其中大部分是在海上。胡塞武裝的武器庫存被認為非常龐大，雖然最近的空襲在削弱其能力方面取得了一些成功，但目前的行動尚未阻止其繼續襲擊。
3月11日，美國表示，它已經對胡塞目標進行了6次自衛襲擊，但同一天，胡塞武裝警告說，他們將在齋月期間升級襲擊，以聲援加薩的巴勒斯坦人。
3月9日，美國中央司令部表示，美國和聯軍軍艦「總共擊落了至少28架」無人機，這似乎是胡塞武裝的一次大規模襲擊。同一天下午，英國表示，其驅逐艦HMS Richmond號使用Sea Ceptor導彈擊落了2架無人機。
安全顧問表示，與其進行針鋒相對的空襲，不如更好地利用海軍火力，專注於阻止武器流入葉門，從而使胡塞武裝不能繼續。
然而，到目前為止，公眾對這些建議的反應一直很平淡。
當五角大樓新聞秘書空軍少將萊德（Pat Ryder）在3月13日的簡報會上被問及攔截工作時，他轉移了有關美國朝這個方向努力的問題。
「我們將繼續與該地區的合作夥伴密切合作，説明阻止和防止這種情況發生。」他表示願意這樣做。
與此同時，隨著胡塞武裝準備在齋月期間加強襲擊，通過曼德海峽的交通量繼續下降。
第13週，勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）的資料創下新低，只有218艘船通過海峽，與正常數量相比減少了67％。
紅海衝突延續，航運公司議價話語權下滑
胡塞武裝對一艘商船的第一次致命襲擊發生在3月6日，造成3人死亡。紅海的襲擊使所有主要的貨櫃航運公司都繞道好望角，因為他們選擇了以增加運輸時間為代價，保障船員和貨物的安全。
改道的結果是，全球貨櫃即期運價在幾週內飆升了200％。運價已達到遠遠超過2023年絕大多數時候的水準。與新冠疫情期間一樣，最初的激增很大程度上是由襲擊的不確定性造成的，無論是在衝突的持續時間還是嚴重程度上。隨著貨櫃船在好望角附近改道，運輸時間激增，運輸時間增加了2週以上。
根據FreightWaves 的航運數據平台SONAR Container Atlas的資料，從中國到荷蘭，連接亞洲主要港口和歐洲最大港口鹿特丹港的運輸時間與去年同期相比增加了4.27天或10％。這已是相當大的增幅，但還有一個數據的增幅更大──「project44 Ocean Port Pair Delays」，它專門用來追蹤分析從一個特定口到另一個港口之間的貨運延遲情況。該數據顯示，與去年同期相比，延遲增加了2.54天，總延遲時間為9.5天。
若將預定運輸時間為37.7天與實際延誤的9.5天相加，今年從中國到荷蘭的總運輸時間為47.2天。相比之下，去年的10月16日這一週，預定運輸時間為32.85天，實際延遲僅超過1天，總運輸時間約為34天。顯示從中國到荷蘭的總運輸時間自紅海衝突初期以來增加了39%。
這與海洋即期運價有什麼關係呢？更長的運輸時間意味著貨櫃船公司必須適當地重新部署其運力，以滿足相同的需求水準。此外，託運人不得不更早採取行動，尤其是在歐洲，以抵消運輸進一步延誤的風險。
這種運力的重新平衡和需求的有效提前拉動，使得海運公司能夠推高現貨率，有效地為合約託運人保護運力。
然而，全球海運現貨價格在農曆新年期間的短暫上漲後，因需求回落而開始減弱。
德魯里世界貨櫃運價指數（WCI）——全球綜合指數在第11週下跌4.54％至3,493.19美元／FEU。波羅的海貨櫃運價指數（FBX）——全球下跌8.2％至3,021.73美元／FEU。
這些下降表明，隨著製造業的恢復，中國農曆新年後的復甦可能會更加漫長，而不是隨著製造業的重新加速而迅速增長。
隨著海運承運人的勢頭停滯不前，現在的問題是：何時宣布全面上調運價，是否會具有滯後性？
隨著全球貿易量的下降，瞭解個別貿易航線是如何受到影響的，這一點很重要。
在歐洲，下降幅度因目的地而異。第11週，從中國到地中海的FBX下降了12.4％，至4,318.33美元／FEU，為今年以來的最低水準。從中國到北歐的FBX跌幅要小得多，第11週下跌4.4％，至4,306.68美元／FEU。
第11週，從上海到鹿特丹的WCI下降了7.5％，至3,650美元／FEU。
這2個指數一致認為，從中國到歐洲的即期運價正在下降。
在跨太平洋航線，海運即期價格大幅下跌，這可能是農曆新年後需求疲軟的反映。
第11週，從中國到北美西海岸的FBX下跌7.8％，至4,335.94美元／FEU，為一個多月來的最低水準。第12週，從中國到北美東海岸的波羅的海貨運每日指數下降了9.7％，至5,981.55美元／FEU。
第11週，從上海到洛杉磯的WCI下跌4.8％，至4,272美元／FEU；從上海到紐約的WCI下降了6.2％，至5,458美元／FEU。
由於主要貿易航線的所有指數都一致認為海運即期運價正在下降，海運承運商下一步將採取什麼措施來阻止即期運價回到2023年的水準？
赫伯羅德：在確保安全的情況下才會回到紅海
貨櫃航運公司赫伯羅德首席執行長哈本詹森（Rolf Habben Jansen）表明，該公司將不會恢復通過紅海的航線，除非確認安全無虞。
哈本詹森說：「恢復穿越紅海的路線是一個二元決定。這對我們的人來說要麼是安全的，要麼不是。只要不安全，我們就不會派我們的人通過紅海。在某個時候，情況會像來時一樣迅速地發生變化，這意味著它將再次安全，每個人都將在幾週內再次度過難關。」
赫伯羅德的策略與許多仍冒險通過紅海的小型航運公司有所不同，也與偶爾仍通過曼德海峽航行的法國運輸巨頭達飛海運（CMA CGM）相異。
哈本詹森坦言，預測何時能夠恢復紅海航線極具挑戰，目前他們假設可能在第2或第3季，但具體時間仍無法確定。
這番討論是在赫伯羅德公布2023年全年業績的背景下進行的，該年度公司的收入和利潤均有所下降。儘管裝運量微增0.5%，成本降低了11%，但全年運價的暴跌拖累了利潤，利潤下降至32億美元，收入也幾乎減半至194億美元。
哈本詹森說：「即使這一年不像2021年和2022年那樣優秀，我們仍然取得了歷史上第3佳的業績，並且投資資本回報率很高。整體而言，這是個好年頭，即使市場比2022年更弱。」
在經歷了2023年上半年的低迷之後，全年貨運量有所回升，並以正值收盤，但運價繼續下滑至「不可持續的水準」。
哈本詹森說：「一些即期運價處於我們根本無法運輸貨物的水準，這反映在業績中。這些水準是不可持續的，因為自2019年以來成本大幅上升。我們不應忘記5年的通貨膨脹和不斷變化的法規，包括IMO 2020和歐盟碳排交易體系。」
但他補充說，2024年也將是充滿挑戰的一年。
他說：「基本面不太有利，但當然，紅海局勢暫時造成了不同的局面。」
紅海安全問題和巴拿馬運河的用水限制造成了中斷，這意味著短期的運力短缺使航運業受益。
哈本詹森說：「我們很高興這個行業投資了新船，因為這意味著儘管存在這種中斷，我們仍能夠支援全球供應鏈。它強化了一點，即應該對供需之間的平衡持保留態度。有一點緩衝區是必須的，即便發生了一些中斷，整個事情也不會爆炸。」
赫伯羅德預計今年的貨運量將繼續增長，但從全年來說，2024年的運價會比2023年的低。在這種情況下，公司預計息稅折舊攤銷前利潤（EBITDA）在11億至33億之間。
哈本詹森表示，公司的業務決策不僅受到紅海地區情況的影響，還需要應對海運市場本身的波動性。為了避免這種波動，赫伯羅德正在加入其他航運公司的行列，逐漸減少對於海運服務的過度依賴。
哈本詹森透露了該公司尚未發布的2030年戰略計畫，該計畫將公司的戰略方向定位是「在核心的海運業務上再擴展相關業務」（pureplay-plus）。
赫伯羅德一直堅稱，除了已經提供的承運人運輸之外，它不會涉足物流服務。然而，這並沒有阻止它的多元化。取而代之的是，它走上了碼頭所有權的老路，最近花了10億美元收購了美洲的10個碼頭。
他說：「我們最初將自己定位為一家純粹的航運公司，不過我們現在更傾向於純正的海洋承運商再加上碼頭和內陸運輸，但並非要發展綜合物流業務。我們的目標是保持在前5名的航運公司中，其市占率可能與今天大致相同或略高。我們將繼續專注於服務和營運品質，這與『雙子合作』（Gemini Cooperation）的目標非常相似。」
此外，赫伯羅德今年首次分開報告航運和碼頭業務的業績。主要收入依然來自於貨櫃航線業務，但碼頭基礎設施業務已成為公司的新興業務部門。雖然碼頭業務的收入目前只有2.02億美元，這一新業務部門的業績才剛開始被納入公司的整體業績報告中。
紅海改道的貨櫃船平均容量沒有變化
儘管更大的船隻在經由好望角的較長航線上能夠節省更多的艙位成本，航運公司在亞歐航線上的船隻平均大小卻未見增加，歐洲航線的船隻尺寸也依然保持不變。
航運研究諮詢機構Sea-Intelligence首席執行長墨菲（Alan Murphy）說：「承運商服務網路正在慢慢適應環非洲航線的新現實。運輸時間的增加現在也是這一現實的一部分。隨著亞歐運輸時間的延長，承運商有機會部署更大、更省油的船隻，以抵消部分增加的燃料成本並降低其艙位成本。」
更長的運輸時間意味著燃料消耗的增加，從而增加了航程的艙位成本。部署更大、更省油的船隻應該會降低增加的艙位成本。但這需要高利用率，因為半空的20,000TEU船舶的艙位成本高於滿10,000TEU的船舶。
墨菲說：「情況應該如此，因為更長的運輸時間應該會吸收過剩的運力，並使運力供需比以前更加平衡。」
但是，對過去一年船隻部署的評估，包括受紅海關閉影響的時期，顯示亞洲－北歐和亞洲－地中海航線上船隻的平均和中位數容量基本保持不變。
在疫情期間，航線配置船隻的平均規模有所下降，因為機會主義的利基承運人在費率飆升的背景下進入貿易，這使得使用小型船隻變得可行。
自2023年1月以來，亞洲－北歐航線的平均船舶規模穩定在17,000TEU～18,000TEU，亞洲－地中海航線的平均船舶規模穩定在12,000TEU～13,000TEU。
墨菲說：「亞洲－北歐航線的平均船舶規模波動適中，但趨勢線幾乎是平均水準的，這意味著趨勢是平均船舶規模保持不變，約為17,700TEU。在亞洲－地中海航線，我們看到了一個明顯的上升趨勢，但這始於2023年下半年，遠遠早於胡塞武裝在紅海的第一次襲擊。」
在聯盟層面，這種模式保持不變，只有THEA聯盟顯示其部署的船舶中位數容量有所增加。然而，這是一個反常現象，因為它暫停了FE5服務，取消了一條平均船舶容量為14,000TEU的環線，而沒有重新安排繞行非洲的航線。
剩下3條平均船舶容量超過20,000TEU的環線和一個平均容量為8,700TEU的環線，提高了中位數。
墨菲說：「暫停FE5服務環線並不構成部署船隻的直接升級，不會降低平均艙位成本。但暫停FE5服務仍然達到了這個目標，通過移除平均艙位成本較低的船隻，提高了剩餘的大型船舶的整體平均艙位成本。」
就平均船舶規模而言，非聯盟服務已經開始呈上升趨勢，而這一趨勢已在2024年加速。
墨菲說：「隨著亞歐航線上環非洲航線的運輸時間延長，航運公司有機會通過部署更大、更省油的船隻，在一定程度上抵消增加的燃料消耗並降低其平均艙位成本。然而，在亞洲－歐洲和亞洲－地中海2條貿易通道上，情況並非如此。」
改道推高了貨櫃船承運商的ETS帳單
貨櫃航線為了維持繞行好望角（Cape of Good Hope）較長航線的時間表，已經提高了航速。然而，這種增加的燃料燃燒將導致航行至歐洲的排放成本上升。
根據海洋技術公司OceanScore的分析，今年在歐盟碳排交易體系（EU ETS）下，繞行好望角的貨櫃船的碳信用成本可能會增加3倍。OceanScore估計，由於航程增長及航速從16節提升到20節，導致燃料消耗增加了3倍。這一變化導致航運公司由於更高的歐盟碳排交易體系暴露而面臨成本上升。
OceanScore董事總經理格雷爾（Albrecht Grell）表示：「我們觀察到速度的提高，至少彌補一些較長的距離，以保持航行時間和將額外船隻部署在可接受的需求水準上，這將對燃料消耗和排放產生不可避免的負面影響。」
基於一艘14,000TEU貨櫃船的模型顯示，覆蓋排放所需的歐盟碳權配額（EUA）或碳信用額的數量將從每航次1,800增加到每航次5,200。
這意味著，若以目前每噸二氧化碳的碳價約55歐元來計算，今年每次航行的EUA成本將從98,000歐元（107,000美元）增加到285,000歐元，增加近2倍。
英國航運諮詢機構Maritime Strategies International的分析師則有更保守的估計，他們認為，通過蘇伊士運河（16節）所需的EUA為1,200，通過好望角（20節）為2,300。基於EUA價格55歐元計算，這將使ETS成本從66,000歐元上升到127,000歐元，增加近一倍。
在單位成本方面，OceanScore的計算顯示，在目前3年過渡期的初期，即ETS責任要求為40%的情況下，每個標準貨櫃（TEU）的成本已增加了18歐元。隨著過渡期的進展，這一責任要求將在明年增至70%，並在2026年達到100%。
此外，如果碳信用的價格回升至去年的水平，即每噸二氧化碳100歐元，這些成本將近乎翻倍，對航運公司的財務壓力進一步加大。
格雷爾說：「當ETS規定的碳排放責任從目前的部分負擔增加到2026年的100%後，每個貨櫃的額外成本將增加250%，達到約80歐元。對紅海航運的威脅程度仍然很高，鑒於胡塞武裝的襲擊繼續有增無減，這種情況對海運業來說將持續多久尚不確定。因此，航運公司必須做好準備，並在可預見的未來考慮更高的排放責任。」
所謂的超大型貨櫃船和巨型貨櫃船是亞歐貿易的支柱，在通過好望角航線的單程航行中，通常需要多花6到8天的時間。
挪威船級社（DNV）的貨櫃船總監普羅布斯特（Jan-Olaf Probst）告訴《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）：「由於大型貨櫃船在好望角附近改道，速度通常提高到18節，有些船甚至被推到20節。貨櫃船面臨著從亞洲到歐洲的額外3,000海里。當以現在更高的速度運行時，根據承運商或聯盟的不同，至少增加了6.5天的航程。在紅海危機之前，我們看到的平均『最常用』航速為16節。」
普羅布斯特表示，貨櫃船將在非洲南部和西部海岸遇到更惡劣的作業環境，這可能會限制提高航速的能力。他估計，如果航運服務的航速增加1.5節，則相應的每天燃料消耗可能增加高達18%。但他認為速度增加是控制燃料消耗和補償更長航行距離之間的最佳折中方案。然而，速度的提高使一些船舶處於滿足其碳強度指標要求的邊緣。
普羅布斯特說：「自從歐盟ETS於1月1日開始實施以來，航運公司每增加一噸燃料的使用，就必須對應增加碳排放權的購買來補償這些排放。航運公司在多方面做出了很好的平衡，即使這意味著可能需要提高航速以減少貨物在海上的停留時間，但仍努力保持碳排放在可控範圍內。我們不太可能再看到船隻以過去那樣高達23節的速度運行。但全球所有航運公司都在貨物需求和環境之間建立了良好的平衡。」
紅海航運改道開始提振石油需求
國際能源總署（IEA）的月度報告顯示，將航線從紅海和蘇伊士運河改為取道非洲南部的好望角這一舉措，開始影響全球對石油的需求。
IEA於3月14日發布的月度報告顯示，因為胡塞武裝襲擊貨船引發的改道現在正在對需求產生不小的影響，造成對船用燃油的需求增加。這一因素，加上美國需求強勁增長，導致該機構上調了備受關注的2024年全球石油供需預估值，與一個月前的預測相比，預估的日需求量增加了近12萬桶。
今年2月，IEA預測，2024年全球石油需求量將達到每天1.03億桶。一個月後，這一預測提高為1.0318億桶。IEA估計2023年全球每天消耗1.0184億桶。隨著更多資料的出現，對全球石油需求預測的數字可能會再修正。
預計第1季需求同比增長是估計第1季和全年需求增長的一個重要原因。預計2024年第1季的全球需求將比2023年第1季增加約170萬桶／日，略高於1.02億桶。第1季消費量的增長速度高於預計的目前全球全年需求增長的134萬桶／日。
新加坡資料顯示船用燃油需求強勁
避開紅海和蘇伊士運河而轉向長途航程的航運需求是估計增加的一個關鍵原因。IEA表示：「由於在可預見的未來，航運改道似乎將繼續，我們上調了2024年的船用燃油前景，主要是新加坡。」
對於供需分析師來說，測算船用燃油需求一直是更具挑戰性的任務之一，因為許多可以提供船用燃油的地點具有分散性。
IEA估計全球需求的部分增高是由加油帶動的，似乎大量借鑒了新加坡的資料，這些資料是透明的，根據IEA的資料，約占全球燃料需求的25%。
IEA表示：「1月有3,751艘船隻在新加坡加油，創歷史新高。紅海危機正在改變全球海上交通。避開蘇伊士運河的船隻在好望角周圍行駛的時間更長，而通過提高航速來彌補時間的努力是燃料消耗的額外助推力。」
報告稱，儘管所有其他港口的供應量都低於新加坡，例如位居第2的鹿特丹約為新加坡供應量的4分之1，但資料表明，它們並非都在跟隨新加坡的激增。
鹿特丹的船用燃油銷售在第4季同比下降了26%，這是目前的最新資料，但那是在紅海改道真正開始之前。
但阿拉伯聯合大公國富查伊哈（Fujairah）的銷售額在1月同比增長了6%。IEA表示，當月巴拿馬的銷售額是3年來最低的，原因是與乾旱有關的低水位導致巴拿馬運河通行量減少。
紅海改道的最大影響之一是被稱為「水上石油」（Oil on Water）類別的石油增加，顧名思義，「水上石油」是指在運輸途中或儲存在油輪上的石油。根據IEA的資料，自去年年中以來，這些總量增加了1.15億桶，其中大部分是在今年2月發生的。
IEA表示：「2月水上石油激增8,500萬桶，因為紅海的油輪多次遭到襲擊導致好望角周圍的更多貨物轉移。截至2月底，水上石油總量接近19億桶，達到自疫情高峰以來的第2高水準。」
根據IEA的資料，今年蒸餘油的總消耗量預計增長為每天21.2萬桶，其中95％來自於船用燃料的加注，這種增加主要是因為船隻繞行的緣故。但整體來看，除了航空燃油外，中間餾分油（主要是柴油）的消耗量預計每天僅增加23萬桶，這相對於中間餾分油的總消耗量（約為蒸餘油4倍）而言是一個小幅度的增長。
在美國，柴油的實體市場並未顯示出顯著緊縮的跡象。這可以從芝加哥商品期貨交易所（CME）上超低硫柴油的價格與墨西哥灣岸等地實體柴油桶之間的價差看出。然而，IEA對歐洲柴油市場的基本面持樂觀態度，認為歐洲煉油廠將會盡可能地增加柴油生產。特別是在歐洲產品庫存緊張的當下，中間餾分油（特別是柴油）的庫存量減少增加了歐洲煉油廠從持續健康的裂解利潤中獲益的可能性。由於歐洲依賴於從蘇伊士運河以東地區進口的燃料，全球貿易流動的長期中斷及當前需要經由好望角航行的需求，將在接下來幾個月內支持歐洲柴油和航空燃料的裂解利潤。
美國幫助推動需求
IEA在上調第1季和全年消費量增長預測時，並不僅僅依賴於船用燃油。這些預測也是由其對美國消費的估計推動的，因為它對美國經濟進行了強有力的觀察分析。
但美國的前景不僅僅局限於運輸燃料。該機構表示，乙烷「尤其強勁」的交付提振了美國的需求，乙烷被用作石化原料。
12月美國乙烷的產量為每日261.2萬桶，乙烷用於製造乙烯，而乙烯又是石化業務的基本原料。2018年11月，這一產量為每天173萬桶。
IEA在提高第1季和全年消費量的增長預測時，並非僅依賴船用燃油的數據。這些預測還受到對美國消費的評估的驅動。IEA對美國經濟的評價非常正面。美國的消費增長不僅僅局限於運輸燃料，美國對乙烷的需求也得到了「極其強勁」的推動，乙烷主要被用作石化原料。根據最新的數據，美國在去年12月的乙烷產量達到了每天261萬桶，而5年前的2018年11月，這一數字為每天173萬桶。乙烷主要用於生產乙烯，後者是石化作業中的基本原料。
參考文獻
1. Richard Meade: Houthi attacks will continue thanks to their robust weapons supply chain, Lloyd’s List 13 Mar 2024
2. Tony Mulvey: Carriers’ pricing power slipping amid continued Red Sea conflict, American Shipper March 08, 2024
3. James Baker: Habben Jansen: Return to Red Sea will come quickly but only when it is safe, Lloyd’s List 14 Mar 2024
4. James Baker: Red Sea rerouting sees no change in boxship sizes, Lloyd’s List 11 Mar 2024
5. James Baker & Rob Willmington: Rerouting pushing up ETS bill for containership operators, Lloyd’s List 12 Mar 2024
6. John Kingston: Key analysis sees Red Sea shipping diversions starting to boost oil demand, American Shipper March 14, 2024
RSS訂閱