違反船舶適航性擔保義務的結果

楊仁壽

上期本欄之所以強調1961年的HongKong Fir Shipping Co. Ltd. v. Kawasaki K. K.一案（註1），上訴法院判決之重要性，乃在於擔保（warranty）及條件（condition）之外，又別出心裁，另創「中間的義務」（intermediate obligations）或「無名的義務」（innominate obligations），使海運界對定期傭船契約的「契約條款」喘了一口氣，不再被定期傭船人動輒就解除契約，讓其措手不及。

換言之，如果船舶所有人對船舶之適航性有所違反，則就其違反的結果，是否觸及定期傭船契約的根本，來作為是否有解除權的判斷依據，此一立場，頗受海運界注目。其後如在CIF買賣契約內訂有「裝船須作良好的狀態」（shipment to be made in good condition）之句的效力，究竟違反是屬於「條件」，或屬於「擔保」，乃至於「中間的義務」，Lord Dennig M. R.在1975年Cehave N. V. Bremer Handelsgessellschaft m.b.H（The Hansa Mord）上訴法院判決（註2），引用了HongKong Fir Shipping Co. Ltd. v. Kawasaki K. K.判決的見解，認為該原則於買賣契約，亦有適用。亦即肯定了The HongKong Fir (1962) 2 Lloyd’s Rep.478一案所作判決，更加深了該項見解的有效性。

該案的事實非常簡單，即從美國運送振動器（vibrator電氣按摩器）到荷蘭鹿特丹（Rotterdam），受貨人（買受人）以非良好的狀態裝船為理由，拒絕受領。Lord Dennig M. R.判決認為該買賣契約上述記載，從深層意義而言，既不是條件，亦非擔保，不過是單純屬於中間的事項（intermediate stipulation）而已，買受人並無拒絕受領權。另外值得注意的是，參與該項判決的Roskil L. J.，亦陳述了意見，認為：「在制定法或先例沒有要求的範圍內，法院不能將契約條款解為條件；更進一步明確地表明，一概將契約條款解為條件，對違反了該契約若干條款，採取了否定了立場，不承認都有解除權，或拒絕履行權。」

雖然英國法院針對上述契約條款的效力，橫空介入了「中間的義務」，僅以單純「侵害的重大性」為要件，不免使傳統上就「條件」與「擔保」的區別，使之具有「無意義的危險」，亦即將解除權存否的判斷，成為流動不居，不免招致法的不安定，此種解釋不免使契約條款的介入了「不確定的因素」，而受到了批判（註3）。

例如最近1980年Photo production Ltd. v. Securicor Transport Ltd.一案（註4），Lord Diplock在上議院的判決，即認為保全公司的保全人員，在勤務中，於工廠內放火，已違反了契約的根本（fundamental breach），亦即當事人一方已然剝奪了他方契約上的恩惠，或者已構成違反契約明示或默示的「重大性」，認為此種因特定的義務不履行，自應讓契約終了，而肯定了契約解除權。

另在上議院1981年Bunge Corporation v. Tradax Export S. A.一案（註5），Lord Wiberforce卻認為就大豆的F.O.B.的買賣，一方違反了期限條款（time clause），雖然契約上的期限條款，屬於商業契約的「條件」，但於此尚難遽認已違反了重大性的觀點，此種見解則被認為不妥當。

2件判決結果如此歧異，造成了實務上的困擾，迄今仍未解決。不過在美國的判例，迄未見如此尖銳的對立，雖然對傭船契約上條款的效力，亦有所謂「條款」與「擔保」的區別，但不像英國那樣的嚴格，Vandeventer教授即認為，「在傭船契約上之用語，孰為warranty或condition，並不明確」（註6）。彼在其著作中引用之Aaby v. States Marine Corp.判決，指出：「在美國一般所謂『條件』，應解為須就特定事實，保證為真實，才屬相當。因此，如果船舶所有人曾擔保某一特定的事實為真實，船舶所有人始受到該項的狀況所約束，定期傭船人的義務，就『該項擔保』如果有所違反，才能稱之為條件，若不存在擔保的義務，尚不構成條件。

換言之，於上述的場合，船舶所有人明確的違反傭船契約上的『擔保義務』時，除了應負損害賠償之外，亦許定期傭船人取消定期傭船契約（其實就等同『違反條件』了）；若船舶所有人在傭船契約上並未就某特定事項擔保時，縱令有所違反，充其量定期傭船人僅能對船舶所有人請求損害賠償而已。」

Wilford就英、美判決的歧異，指出：「關於在傭船契約之事實，表示不一致，導致美國的判例，在解釋之際，與其認為其所著重者，在於各個契約之表示與條款之用語，毋寧認為其內在於用語的重要性、發生違反的時期，以及定期傭船人對違反的結果，來作判斷，較為有益。」等語（註7），頗值注目。

雖然如此，就船舶所有人違反船舶適航能力擔保的結果，在實務上卻持與英國判例相同之見解。例如在Aaby v. States Marine Corp.一案（註8），第二巡迴上訴法院（the court of Appeals for the Second Circuit）即判稱：「僅僅欠缺適航能力，傭船人並未取得解除權，必須欠缺適航能力，不能達到契約的基本目的時，其解除才算正當」（that unseaworthiness alone does not entitle the charterer to cancel and that repudiation is justified only where the unseaworthiness frustrated the essential purpose of the contract），一言以蔽之，船舶傭船人違反之事項必須重大始可。

該案之事實是這樣的，船舶所有人與定期傭船人所訂傭船期間為12個月，但船舶所有人自傭船期間開始時起，僅遲延2日而已，根本不是「屢契不能」（frustrates），尚未違反契約的基本目的，所以第二巡迴上訴法院認為定期傭船人解除契約並不正當。

又在The M/V Pacsea and M/V Pacsum一案（註9），仲裁人裁定，船舶及海員之外觀上的欠缺、船舶所有人之修理上的欠缺，傭船人解除傭船契約，並沒有正當性（that charterers were not justified in terminating the charter because of appareat deficiencies in the vessel and her crew and the owners’ failure to repair）。仲裁人認為這一瑕疵，「認為還沒有到解除傭船契約的程度，並不重要」（The panel found that the defects were not of “sufficient importance to warrant the termination of the charter party”）。

詳言之，「基於依口頭及日後所提出書面之有力證據，傭船人來自受貨人受到船舶確實到達確定時間之壓力。再者在6月份，2船由於天候的原因，於他船已取得船席的時點，傭船人自己所面臨事態的嚴重性，直到那時，雖屬細微之事，然幾已達崩潰種種的全部事態，考慮到自己與顧客之間障礙的原因，或必須承認到這一點。可是，如前所述，即使我們接受這種情事，惟依本審之見解，若不等待契約期間之終了，即貿然承認破壞到與船舶所有人間的約定，並不充分（The Panel realize from the testimony given, both convincingly in oral form and subsequently by documentation, that Charterers were under terrific pressure from their cargo receivers to make sure that the vessels arrived at fixed times, and in June when both vessels were delayed by weather conditions causing them both to lose their berths to other vessels, this apparently caused Charterers to feel that the weight of problems they had encountered and the number of various small items which had been allowed to weigh heavily in their minds, all were the cause of their difficulties with their customers. As stated, however, no one single item-nor the continuity of the small annoyances that Charterers were indeed suffering-was in the option of the Panel sufficient to permit Charterers to terminate their commitment to Owners ahend of the contracted period）。」等語，已道出其底蘊，可供參考。

【註】

1. (1962) 2 Q. B. 26, (1962) 1 All E. R. 474。
2. (1975) 2 Lloyd’s Rep. 445。
3. 參見Edmund L. J.在Maredelanto Cia Nav. Bergbauhandel GMbH (The Mihalics Angelos) (1970) 2 Lloyd’s Rep. 43一案判決的意見。
4. (1980) 1 Lloyd’s Rep. 545。
5. (1981) 2 Lloyd’s Rep. 1 GAFTA 119。
6. Vandeventer, Anatysis of Basic Provisions of Voyage and Time Charter Parties 49 Tul. Rev 806 (1976)。
7. Michael Wilford, Terence Coghlin, Nicholas J. Healy, Time Charters p. 49。
8. The Tento 181 F. 2d 383; A.M.C. 947 (2d Cir 1950)。
9. M. A. No. 746 (Arb. at N.Y)。