林大源
由於過去2年全球經濟成長緩慢，對今年定期航運運輸成長的初步預測可能會受到影響，今年前2個月的成長資料與2023年同期相比，算是一個低成長時期，紅海危機吸收了大部分過剩的運力。海空運費率基準平台Xeneta預計2024年全球成長將限制在2.5%～3%左右。從去年年末開始的紅海危機到目前岌岌可危的霍爾木茲海峽中東地區的局勢變得愈發緊張，這場危機的規模和影響變得不可預測，其結果涵蓋了各種可能性。航運和航空貨運均是這場衝突的其中一環，這意味著需要制定短期替代方案來降低風險。但是這些措施可能會在短期內付出高昂代價，反映出全球物流行業在應對這一動盪時期所需面臨的挑戰。
呂周與徐劍華〈「雙子合作」給承運人和託運人帶來的難題〉，2024年1月馬士基航運（Maersk）與赫伯羅德（Hapag-Lloyd）簽署一項名為「雙子合作」（Gemini Cooperation）的新長期營運合作協議，該協議預計將從明（2025）年2月啟動，但赫伯羅德的離開可能會給它原本的盟友帶來重大打擊，長達10年之久的聯盟現狀即將終結的跡象初露端倪。全球運力最大的2家航運公司各自為營，馬士基認為一體化戰略是最適合自己的，而地中海航運則擁有足夠的運力，不再需要合作協定。赫伯羅德的退出將使海洋網聯船務（ONE）、陽明海運和韓新遠洋（HMM）組成的THEA聯盟處於「非常脆弱的境地」，因為它們將很難找到與地中海航運、「雙子合作」或海洋聯盟相抗衡的航運網路。然而，馬士基和赫伯羅德採用的「軸輻式」（hub-and-spoke）航運網路模式前景廣闊，新挑戰在於如何實踐並使客戶信服。相比於乘客和空運貨物的轉運，貨櫃的轉運更為複雜，這也是讓客戶感到不安的原因。物流供應鏈的每一個環節都有可能造成中斷和延誤。如果貨物必須先從支線港轉運到樞紐港，然後再裝載到主幹航線的船上進行其餘航程，最後可能還須從目的地支線港轉運到最終交貨點，這將增加了幾個可能出現問題的關鍵節點。惡劣的天氣或任何一個樞紐的擁堵都可能導致貨物無法及時運上指定的母船，從而失去提升航班可靠性的潛在好處。馬士基和赫伯羅德認為，通過減少起始地和目的地的停靠次數，他們能夠將船期的準班率從過去幾年的低點提升至超過90%。但是，通過迫使客戶進行轉運，而不是港口到港口的直接運輸，出錯的風險就轉移到了託運人而不是承運人身上。如果雙子合作能夠實現這些目標，這種模式不僅可能成功，還可能鼓勵其他聯盟考慮實施類似的策略。
許鵬宇與江南蒓〈歐盟碳排交易體系的實施將帶來什麼影響？〉，在2023年11月22日於香港舉辦的信德海事論壇上，航運業界就「航運業脫碳及新造船」這一主題進行了交流，以期促進全球航運產業鏈間的對話，共同探討脫碳轉型中的解決方案，實現互利共贏。與會嘉賓一致認為EU ETS是當前比FuelEU Maritime和EEXI等法規更加緊迫的問題，並各自從船東、船管、船旗國和船級社的角度分享了應對的經驗和看法。對於非歐盟航運公司來說，獲得海運營運商持有帳戶以獲得碳信用額仍顯艱難，大多數非歐盟船舶管理人和船東甚至不清楚應在哪個歐盟國家設立帳戶。根據ETS相關條例，對一艘或多艘船舶負責的每個實體必須在名單發布後40天內向其歐盟國家管理機構申請持有帳戶。實際情況將在不同的機構之間產生變化，然後他們有40個工作日的時間來開立帳戶，隨著最新的監管調整，這將導致在很短的時間內需要建立數萬甚至數十萬個帳戶，這項新的措施將增加船東和管理機構的工作量。同時間在月底杜拜舉辦的第28屆聯合國氣候變化大會（COP28），也強調了航運業和各國政府共同努力實現《巴黎協定》將全球變暖限制在1.5°C的目標的重要性。承運商領導人與各國政府聯手呼籲徵收全球碳稅，並停止使用純化石燃料的新造船。它們還呼籲制定更遠大的船隊規模目標，以實現IMO溫室氣體戰略的最高期望。到2030年，總排放量將比2008年減少30%，和／或到2030年使用10％零碳或接近零碳燃料。下一階段將到2040年減少80％排放，到2050年實現淨零排放。
潘緣〈高雄港洲際貨櫃中心暨重件碼頭即將全面展開營運〉，高雄港貨櫃中心的設置，是由早先在前鎮地方設立第1、2貨櫃中心為發軔，再朝向港區南邊的海岸以推進，第3、4貨櫃中心係各坐落於小港和旗津，但自第5中心起又皆設置於小港地方。後來高雄港於原紅毛港地方建造第6貨櫃中心，轉由陽明海運集團籌組業經取得特許的「高明貨櫃碼頭公司」，再由後者開啟投資BOT案，負責興建4座水深可達16公尺的深水貨櫃碼頭。高雄港的貨櫃裝卸量不免在第6貨櫃中心的4座碼頭次第營運後，僅及5～6個年頭便又呈現趨近飽和之情形，必須未雨綢繆的另行規劃增建貨櫃中心。於是臺灣港務公司於2012成立後，乃開始籌劃興建第7貨櫃中心，第7貨櫃中心是在原紅毛港海岸的西南近海海域，所填造出廣達65公頃之新生地從事建設。由政府投入新台幣約203億元以興建，並由長榮海運向港務部門長期承租使用，嗣後在該一標榜為大型自動化貨櫃基地之加持下，無論是高雄港或長榮海運必然咸可創造更優質之經營環境與擴大利基，如將可自2020年代中期起呈展450萬TEU／年以上之「貨櫃儲運量能」，促進台灣的物流產業發展。高雄分公司並已經整合洲際貨櫃中心前、後2期的後線場址用地，並釋出10公頃土地提供業者投資興建國際物流倉庫及設立國際發貨中心；相對的，物流業者則可利用洲際貨櫃中心與各國際大港所連結的黃金航線，以及全年無休的高效率航運服務，力行倉儲管理與物流配送之一貫化作業，大幅簡化物流作業的各項過程，既得降低成本並可增益國際物流作業之效能。在此一得共受其惠之情況下，高雄港既可躍升為全方位之物流重鎮港埠，並且可更進一步的帶動地方經濟成長與增加民眾的就業機會，締創高雄港都的繁榮發展。
楊仁壽〈違反船舶適航性擔保義務的結果〉，前期提到依Diplock L.法官針對1961年的HongKong Fir Shipping Co. Ltd. v. Kawasaki K. K一案所作上述的判決，由於HongKong Fir輪上輪機人員不足，能力欠佳，以致輪機發生故障時，沒能立即排除，致該輪遲延相當時日，定期傭船人遂以船舶欠缺適航能力為由，解除定期傭船契約，認為於「條件」及「擔保」之外，另有所謂「中間的義務」或「無名的義務」的契約條款存在，使海運界對定期傭船契約的「契約條款」喘了一口氣，不再被定期傭船人動輒就解除契約，讓其措手不及。因此如果船舶所有人對船舶之適航性有所違反，則就其違反的結果，是否觸及定期傭船契約的根本，來作為是否有解除權的判斷依據，此一立場，頗受海運界注目。之後如在CIF買賣契約內訂有「裝船須作良好的狀態」之句的效力，究竟違反是屬於「條件」，或屬於「擔保」，乃至於「中間的義務」，Lord Dennig M. R.在1975年Cehave N. V. Bremer Handelsgessellschaft m.b.H（The Hansa Mord）上訴法院判決，認為該原則於買賣契約，亦有適用。楊仁壽大法官認為船舶所有人明確的違反傭船契約上的『擔保義務』時，除了應負損害賠償之外，亦許定期傭船人取消定期傭船契約（其實就等同『違反條件』了）；若船舶所有人在傭船契約上並未就某特定事項擔保時，縱令有所違反，充其量定期傭船人僅能對船舶所有人請求損害賠償而已。」
Maritime Business Review專欄〈Planning decision alterations and container terminal efficiency〉（Buddhi A. Weerasinghe, H. Niles Perera, Phillip Kießner），貨櫃碼頭營運規劃極為複雜，因為全球航運公司在動態環境中以具有競爭力的價格滿足其需求。大多數國際港口投資港口社區系統、港口停靠優化和自動化項目，以提供更好的服務。因此，了解規劃職能在動態環境中扮演的角色非常重要。本研究的重點之一是研究海港貨櫃碼頭的綜合規劃功能，以避免孤立地研究單一規劃功能的傳統方法。本文將探討規劃變更對營運層面貨櫃碼頭生產力的影響。研究考慮了規劃決策的改變，這些改變表現出循環連結、回饋系統思維、循環行為和循環整合等特徵。因此選擇（system dynamics，SD）作為研究的方法。研究結果發現，起重機故障會改變計畫，規劃人員會調整初始計畫，造成規劃人員之間的工作量分布不均，貨櫃場規劃人員處理起重機故障的工作量是船舶規劃人員的2倍。當計畫人員能夠啟動已確定的平衡循環時，就會創建一個成功的專案計畫，該循環透過積極的變化來降低每小時剩餘的庫存移動量。然而當泊位的效能超出預期的生產力水準時，卻不能保證整合系統內的成功運作，反而會對其他泊位產生負面影響，這意味著碼頭營運商必須專注於綜合規劃，而不是單獨的處理工作問題點，碼頭營運商才得已持續經營。
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