定期傭船契約條款之效力

楊仁壽

 

在英美的契約法之下，有關契約條款的效力，早期只有所謂「條件」（condition）與「擔保」（warranty）之分。條件在傳統上是構成當該「契約的本質」（essence of a contract）的條款，而條件則僅是契約的附隨的條款而已。

上述「條件」與「擔保」的區別，與違反契約條款效力之關聯，究在何處？一直是大家經常議論的，更具體的來說，當事人一方違反契約條款，是否承認他方的契約解除權？亦即如果契約條款是「條件」時，他方當事人因一方違反契約致其受侵害時，縱使其結果不過是輕微而已，仍然要解為「違反契約的根本」（fundamental breach of a contract），他方不但可解除契約，得免除將來債務履行的負擔，如因而受有損害時，亦得請求一方賠償。如果一方僅違反契約條款的「擔保」時，縱使他方所受侵害的結果，相當重大，他方則不得解除契約，僅止於得請求一方賠償其所受損害，如此而已。

因此，判斷契約條款之中，何者為「條件」？何者為「擔保」？就將成為重要的課題。當然，如果法律有明文規定孰為條件，那又當別論。例如英國1979年「動產買賣法」（Sale of Goods Act 1979），就明確記載該法第13條、14條及第15條，如果有違反之者，孰為「條件」或「擔保」，那就不用再去判斷了。反之，沒有上述情形時，則應視當事人間的意思，就「契約條款」所作表示以為斷，如果當事人未於「契約條款」內作任何表示，亦無從予以探求時，則應就該條款與契約全體之間的關聯如何，個別地予以判斷。

Payne & Ivamy曾就英國的判例中，有關傭船契約的條款，下了相當大的工夫，一一檢討個案中，何者為條件，何者為擔保，就2者之區別，作了分類（註1）：

一、屬於條件之案例：

1、傭船契約時之船舶的位置（the position of the ship at the date of the charterparty）（註2）。

2、航程開始日（time of sailing）（註3）。

3、船舶的國籍（nationality）（註4）。

4、登記船級（class on the register）（註5）。

5、特定貨物的裝載能力（capacity for a particular cargo）（註6）。

6、裝船開始預訂日（date when she is expected ready to load）（註7）。

二、屬於擔保之案例：

1、船舶之維持（maintenance of vessel）（註8）。

2、燃料艙之大小（size of bunkers）（註9）。

3、還船（redelivery of vessel）（註10）。

4、船舶的速度（vessel’s speed）（註11）。

平心而論，上述的分類，未必將所有的案例，悉予列舉，而且該等分類，在實務上也未必能判若涇渭，非彼即此。到了最近在英國所發生的案例，就已發生了在「條件」及「擔保」之外，另有處於2者之間的「中間型態」。例如1961年的HongKong Fir Shipping Co. Ltd. v. Kawasaki K. K一案（註12），由於HongKong Fir輪上輪機人員不足，能力欠佳，以致輪機發生故障時，沒能立即排除，致該輪遲延相當時日，定期傭船人遂以船舶欠缺適航能力（unseaworthing）為由，解除定期傭船契約。

在上訴判決中，Diplock L.法官指出：「然而在不少的定期傭船契約所約定的條款，不能賦予條件或擔保的性格，其中存在著更為複雜的情事」「類此違反契約約定的法律效果，除非在契約中有明示的約定，否則乃應視違反事實的性質如何來作判斷」等語，因此判示船舶所有人雖違反船舶適航性的義務，但其違反本身，尚不能賦予定期傭船人契約解除權。

依Diplock L.所作上述的判決，認為於「條件」及「擔保」之外，另有所謂「中間的義務」（intermediate obligations）或「無名的義務」（innominate obligation）的契約條款存在。亦即應依違反行為之侵害，是否具有「重大性」（gravity of breach）以為斷。

換言之，應以違反結果是否已達到當該契約的根本（whether the breach goes to the root of the contract），來判斷有無解除權。Diplock L.此一判決，可謂為了定期傭船契約中與契約條款效力，另起爐灶，而且對以後的案例，深具影響力，頗有再說明的必要。學者Michael Wilford有一段精闢之論（註13）：「重點之所在，不論在締結定期傭船契約時，適航能力擔保的約定，或在交付船舶時的約定，如果都不是『條件』（neither the undertaking of seaworthiness at the time the charter is made nor the undertaking as to seaworthiness at the time of delivery are conditions），是屬於中間的義務，則其違反的結果，即為違反的重大性所左右（They are intermediate obligations and the consequences of breaching them depend on the nature and gravity of the breach）。由於適航性的擔保義務所涉及的事項非常廣泛，易於違反比較細微之點，從而以輕微的違反為理由，就讓傭船人有終了契約的權利，是不當的（Since the obligation of seaworthiness is so wide reaching, it may easily be breached in comparativery trivial ways and it would be unreasonable that for minor breaches the charterers should have the right to terminate the charter）。除非訴苦的不具適航性，非常重大，契約的根本已受到了影響，或契約雖不能成為履行不能而不能回復其適航性等情事以外，傭船人不得不繼續傭船契約，請求損害賠償來救濟（Unless the unseaworthiness complained of is so serious that it goes to the root of the contract or cannot be corrected within such time as will prevent the charter from being effectively frustrated, the charterers will be obliged to continue with the charter and to seek their remedy in damage）。」

與Diplock L.同審判庭之Salmon法官，更條分縷析地說明該判決6項重點（註14）。

「一、船舶所有人因輪機室職員能力不足之點，違反了適航性擔保之義務（the owners were in breach of the undertaking of seaworthiness having reagard to the incompetence of the engine room staff）。

二、輪機室職員的能力不足，船舶所有人本人在選任之際，由於未盡到相當之注意，所以船舶所有人不受到Baltime Form第13條所定免責條款之保護（the owners were not protected by the Baltime exceptions Clause (13) since the incompetence of the engine room staff was attributable to the owners’ want of due diligence in there selection）。

三、適航性並非條件。違反適航性擔保義務，對傭船人本身，並未賦予拒絕契約的權利（seaworthiness was not a condition and breach of the undertaking of seaworthiness did not in itself give the charterers the right to repudiate）。

四、違反適航性擔保義務，僅涉及契約之根本的場合，傭船人拒絕契約才可以正當化（the charterers could only justify their repudiation if the breach of the undertaking of seaworthiness went to the root of the contract）。

五、該違反擔保義務的結果，雖帶來了相當的延遲，但除非遲延已到履行不能的程度，否則違反義務尚未到危及契約的根本之類的，仍不能認為在實質上已剝奪傭船人契約上一切之利益（The breach of the undertaking had resulted in considerable delays, but this could-not be regarded as going to the root of the contract or as depriving the charterers of substantially the whole benefit of the contract unless the delays were such as to frustrate the charter）。

六、如以傭船契約的期間（24個月）之長，以及根據約定之休航期間，2者相加後之事實，加以考慮的話，該項遲延，並非已到不能履行傭船契約的程度，因此傭船人的拒絕是違法的（having regard to the length of the charter (24 months) and to the fact that off-hire periods could by its terms be added to extend the period, the delays were not such as to frustrate the charter and therefore the charterers’ repudiation was wrongful）。」

至於船舶所有人對船舶於航海始期就欠缺適航能力，到傭船契約所訂交易上的目的以前，仍不能修復，或不修復的情形，則傭船人可以解除傭船契約來處理，自不待言。

 

 

【註】

 

1. Payne & Ivamy, Carriage of Good’s by Sea, 12th ed. 1985, p. 58。
2. Behn v. Burness (1853) 2 B & S 751。
3. Bentsen v. Taylor, Sons & Co. (2) (1893) 2 QB 274. C. A。
4. Lothian v. Henderson (1803) 3 Bos & p.499。
5. Routh v. Mlacmillan (1863) 2 H & C. 750。
6. Louis Drefus et Cie v. Parnasa Cia Naviera SA (1960) 2 QB 49 (1960) 1 All E. R. 759 CA。
7. Maredelanto Compania Naviera SA. v. Bergbau-Handel GmbH (The Mihalios Angelos) (1970) 2 Lloyd’s Rep. 43 CA。
8. Hong Kong Fir Shipping Co. Ltd. v. Kawasaki Kisen Kaisha Ltd. (1962) 2 Q. B. 26; (1962) 1 All E. R. 474。
9. Efploia Shipping Corpn. Ltd. v. Canadian Transport Co. Ltd. (The Pantanassa) (1958) 2 Lloyd’s Rep. 44 QBD (Commercial Court)。
10. Attica Sea Carriers Corpn. v. Ferrostaal-Poseidon Reederei G.m.b.H., (1976) 1 Lloyd’s Rep. 250 C. A。
11. Cosmos Bulk Transport Inc. v. China National Foreign Trade Transportation Corpn. (The Apollonius) (1978) 1 Lloyd’s Rep. 53 QBD (Commercial Court)。
12. (1962) 2 Q.B. 26 (1962) 1 All E. R. 474。
13. Michael Wilford, Terence Coghlin, Nicholas J. Healy Jr. 合著「定期傭船契約」（Time Charters）23。
14. Ibid, p.24。