林大源
由於紅海危機大量貨櫃船被迫繞道，航程大幅增長，根據歐盟排放交易體系（EU ETS）的規定，定期航運公司因此面臨須支付最多3倍的碳排費用。根據航運科技公司OceanScore的資料顯示，由於船舶繞行好望角，定期航運公司的歐盟碳信用（carbon credit）成本將增加2倍。按照歐盟排放交易體系規定進出歐盟的航程需承擔50%的排放責任，在歐盟內靠港和過境需承擔100%的排放責任，這增加了航運公司所需要冒的風險，付出的代價也更多。歐洲船東因地理優勢已開始準備遵守碳排放交易體系，也明確地知道這將對公司財務情況造成的影響，相對亞洲船東也必須緊跟隨法規的腳步，才能避免在未來陷入更大的困境而處於不利地位。對非歐盟國家的航運公司來說，適應這些規範更加困難，因為歐盟在實施規則和提供如何執行規則的指導方面非常緩慢，且流程相當複雜。
徐逸橋〈在中國龍年，航運業如何應對紅海危機的重大挑戰？〉，2023年12月，為避開連接紅海和亞丁灣的曼德海峽，超大型貨櫃船轉移向南航行，導致亞歐貿易完全改道。2024年1月中旬，一週之內僅有6艘容量超過14,500TEU的船舶經過紅海，其中4艘隸屬於達飛海運，該公司在護航艦隊的幫助下，維持著少量貨櫃船航行紅海。同期過境紅海的還有另外2艘超大型貨櫃船，均為香港籍的中國遠洋海運公司船舶。根據勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）的資料顯示，儘管過境紅海的貨櫃航運活動嚴重下滑，往來於該地區的中國貨櫃船卻在過去一個月中穩定地成長，中國在紅海和索馬利亞對本國商船進行護航，業界認為中國也正利用現有護航力量來防止胡塞武裝襲擊。貨櫃航運公司因紅海危機而遭遇破壞，但是對於船公司來說，沒有什麼比一場危機更加有利可圖的了。繞道好望角而不通過紅海所增加航程的額外成本可能低於3%，然而承運商正在從運價上漲中獲利，即期運價已飆升超過200%。儘管繞道後的航程顯著延長了，但是德魯里（Drewry）的分析顯示，成本並沒有成比例地提高，德魯里認為，繞道好望角而增加的航程成本由諸多變數所決定，其中最主要的包括航速、航線配置的船舶艘數和航線掛靠港個數。不論紅海危機持續多久，都將改變之前預期市場將嚴重供過於求，而且運價將進一步下降的說法，而且在最壞的情況下，2024年全年都可能無法使用蘇伊士運河，航運業應思考將如何應對此次的紅海危機。
許鵬宇與徐劍華〈紅海危機將貨櫃航運公司分為風險偏好和國家安全2派〉，儘管美國和英國進行了空襲，但胡塞武裝組織的威脅仍在持續打擊航運公司，曼德海峽的過境量下降了近40％。在貨櫃船繞道期間，通過曼德海峽的油輪運輸量保持相對穩定，但在2024年1月顯示出明顯的放緩跡象。散裝貨船一直推遲到1月中下旬才進行更複雜、更昂貴的改道行動。航運業現在分為2派，一派認為中東的安全問題是可以控制和管理的，並且這種情況會在中期內持續；另一派則準備坦然面對近乎每天的襲擊，因為他們認為胡塞武裝只會針對與以色列、美國或英國有聯繫的船隻。雖然葉門武裝分子的一名領導人明確表示，他們不會攻擊來自中俄2國的船舶。數據資料顯示截至1月中旬仍在紅海過境的27艘中國貨櫃船中，共有17艘參與了俄羅斯港口的停靠，其中許多船隻是在以色列－巴勒斯坦衝突爆發後從其他航線調撥過來的。與此同時，其他航運公司正在尋求替代航線，以避開曼德海峽進入紅海，貨櫃船改走好望角導致船期延誤長達20天，隨著船舶返回亞洲和需求下降，很快就會有更多的運力可用。船期延誤脫班在一定程度上會對法律產生風險影響，雖然貨櫃航運公司可以因此而吸收過剩的運力，相對簡單地將成本轉嫁給客戶，但其他航運領域，計算起來比較困難了，船東和租船人都不願意成為眾矢之的，並且避免招致法律索賠。
謝晚媖〈巴拿馬運河如何有效化解缺水和塞船問題〉，自2023年初起，由於巴拿馬境內少雨乾旱之故，使得巴拿馬運河遭遇自開放通航百餘年以來最為嚴重的缺水問題，非但航道水位下降致令專門用以調節船舶高低位置的水閘，同亦面臨補充用水嚴重不足之困擾，迫使運河管理局自同年5月起下令實施限制大型貨櫃船的載貨量。巴拿馬運河所在的地峽，原是屬於降雨充沛之熱帶雨林氣候區，夾峙於運河兩側的峰群構成眾多的河谷、溪流，而可使雨水沿著諸多河道滙聚成遼闊的加通湖與阿拉胡埃拉湖，再由兩湖向運河及船閘輸水以調節閘門內的水位。不過自1950年代起，運河區水源的上游山區卻因為過度開發致令水土嚴重流失，城市的快速發展亦使得自來水公司在2大人工湖過度取水，加上船舶體型的增大導致水閘用水量的增多，而眾多不利因由當中最難以預估和掌握者則是氣候的變遷。文中提到如何有效解決缺水的困境，須於各道船閘裝設水輪機而當淡水從較高位的船閘，往較低位的船閘流動時得發出電力，再將蓄存的電力用於回抽淡水，則扣除所難免消耗於磨耗上的能量損生，只需另再增加部分電力便可確保淡水補充無虞。然而欲期運河的順利航行固然應有替代方案以求紓解其困，惟整個事情的癥結仍舊是在於中美地區乃至全球的氣候變遷，此非但會牽連到舉世物流供應鏈的穩定狀況，亦會深涉至雨林、濕地、溪流和山谷的環境生態，以至於近乎120萬巴拿馬民眾的用水需求。復以巴國政府的財務支度言之，向來極端仰賴船舶通行運河時所可收取的費用，若能有效解決運河區的供水事項，當係可共利於多方的至要作為。
楊仁壽〈德國法下負擔碰撞責任之人〉，定期傭船契約有關海上航行活動方面，在德國法下，也如其他大陸法系國家一樣，常發生難以解決的問題，諸如碰撞責任、船舶所有人責任限制、海難救助、共同海損以及人身損害等所衍生的問題，其中尤以碰撞責任為最。碰撞責任之所以發生問題，係因碰撞事故所受損害，究竟應由船舶所有人對第三人負責，抑應由定期傭船人負責，發生疑問。此係由於該受損之第三人，與船舶所有人及定期傭船人，通常都不存在著若何契約關係所使然，不似貨物損害，可由契約關係來決定應由何人負契約責任，較易解決。在此情形下，不得不以BGB §§ 823 ff所規定的侵權行為責任為基礎，作為HGB解釋的判斷依據。然而到了第二次世界大戰後，大多數的學說已慢慢轉向，認為僅憑HGB § 510之規定，即賦予定期傭船人應負碰撞責任的基礎，其理由實屬牽強，因此開始贊成判例所持之見解者益眾，認為應負擔碰撞損害責任之人，應係船舶所有人，而非定期傭船人。值得注意的是，德國商法於1972年修正時，HGB § 754所列舉之船舶債權人之權利，已作了大幅度的調整。其中，與碰撞責任關係較深的，即為因航海事故所生之債權，與1967年統一海事優先權及抵押權國際公約所規定的幾乎一致，都承認船舶債權人的權利及依據該權利所提起的強制執行容忍之訴，可逕以船舶所有人、船舶艤裝人或船長為被告。如此一來，在德國法下，可以依強制執行的規定進行者，僅侷限於船舶所有人、船舶艤裝人及船長，此乃該3者，在航海技術上難辭其責，有以致之。船長固然應負碰撞責任，即其僱用人船舶所有人本身或船舶艤裝人亦不可免。至於定期傭船人則僅就商事事項負責，海技事項與其無關也。
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