Navigating the Dragon Year amid Red Sea crisis
徐逸橋
【關鍵字】紅海風險、好望角、船舶排放
【keywords】Red Sea risk; Cape of Good Hope; ship emissions
由於紅海危機，幾乎所有超大型貨櫃船都選擇環好望角航路，但是繞道的航運公司面臨著眾多的考驗，比如航速、成本和利潤的抉擇、非洲燃油供給的能力、增加了廢氣排放以及海事法規的正確界定。最後，當航運業遇到中國龍，到底是福還是禍？
幾乎所有超大型貨櫃船都選擇環好望角航路
2023年12月，為應對胡塞武裝（Houthi）在紅海曼德海峽區域的襲擊，目前，服務於亞洲至歐洲航線的超大型貨櫃船幾乎全部選擇繞過好望角航行。
勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）的資料顯示，大型貨櫃船通過蘇伊士運河的次數大幅減少，幾乎降至微不足道，這一變化使得1個多月內貿易路線幾乎完全被重新規劃。從勞合商情社在2024年1月下旬捕獲的船舶動態照片可以看到貿易模式出現顯著變化，尤其是在紅海的超大型貨櫃船（ULCV）顯著缺席，以及眾船舶選擇繞過非洲南端航行的情形，與去年12月初捕捉到的船舶動態形成了鮮明的對比，當時貿易條件還相對正常，超大型貨櫃船仍然沿著紅海路徑航行，之後才開始大規模向南遷移。
2024年1月下旬，僅有少量小型的區域性承運人在營運紅海航線，且在主要航運公司中，僅有達飛海運（CMA CGM）還定期通過蘇伊士運河提供東西向的服務。
2024年1月中旬，一週之內僅有6艘超過14,500TEU容量的貨櫃船通過了紅海，其中4艘屬於達飛海運。這家法國航運公司在曼德海峽護航艦隊的幫助下，繼續讓少數船隻穿越紅海。同期還有另外2艘穿越紅海的超大型貨櫃船，皆懸掛香港旗，隸屬於中國的中遠海運。
《勞合船舶日報》於1月中旬報導，儘管過境紅海的貨櫃航運活動嚴重下滑，往來於該地區的中國貨櫃船卻在過去1個月中穩定地增長。中國通常會對其船隻在紅海和索馬利亞海域航行時提供護航，據信是藉由向其船隻供軍事保護，來確保這些船隻的安全，並維持其在該地區的航運活動不受干擾。
1月15日到1月21日的一週時間，只有6艘超大型貨櫃船通過了蘇伊士運河。通常情況下，11月的第2週，勞合商情社的數據顯示，有多達32艘容量超過14,500TEU的船舶經過這一東西向的主要通道。自2024年年初以來，通過埃及水道的擁有超過14,500TEU容量的船隻的每周平均數量已降至僅有5艘，與去年11月的30多艘相比，這一趨勢對所有超巴拿馬極限級（Post-Panamax class，即容量超過4,500TEU）及以上的船舶均明顯。
截至2月6日，達飛海運旗下至少有3艘船在紅海中轉途中改道，繞道好望角到達亞洲目的地。此前，達飛海運宣布，將以安全為由停止紅海航線，成為最後一家停止紅海航線的主要航運公司。
2月6日，勞合商情社的船舶自動識別系統（AIS）資料顯示，幾艘原本顯示最終目的地為亞洲的船隻正返回蘇伊士運河，而不是繼續向南穿越紅海。
其中包括其旗艦23,000TEU的CMA CGM Jacques Saade號，1月31日，該船在吉達西南漂流。它之前的AIS資料是在2月1日報告的，但該船在2月5日重新啟動了傳輸，然後以15節的速度向北航行，目的地是蘇伊士運河。
此外，自1月31日以來一直在吉達空轉的9,365TEU的CMA CGM Tage也再次行動。在吉達停靠後，它將目的地改為巴生港，然後它也以略慢的12.4節的速度與CMA CGM Jacques Saade號平行行駛。
與此同時，原定前往馬來西亞巴生港的9,661TEU CMA CGM的Orfeo仍在吉達附近。
AIS資料顯示，該船於2月3日離開吉達港，但此後一直留在吉達附近。它的軌跡顯示，週日開始向北移動，但隨後再次向南漂移。勞合商情社的預測航行資訊將其下一個停靠港設在蘇伊士運河南部錨地。
所有4,500TEU以上的超巴拿馬型貨櫃船都表現出以上趨勢。然而，勞合商情社的蘇伊士型船舶資料顯示，同期通過蘇伊士運河的較小型船數量保持不變。
雖然達飛是僅有的至今仍堅定活躍在蘇伊士運河上的大型航運公司，但持續存在的風險已令這家法國承運商最近開始撤回部署於該地區的運力。1月19日，達飛宣布計畫將其澳大利亞「Nemo」環線改道好望角以規避紅海地區的風險。
除了變更為繞道非洲的航線以外，承運商還尋求為經由紅海的區域市場重新調整掛靠港和航線，以避開曼德海峽與胡塞武裝。
1月中旬，赫伯羅德宣布了一項策略，採用陸路路線將沙烏地阿拉伯的紅海樞紐吉達（Jeddah）與該國北部的港口連接起來，即達曼（Dammam）和朱拜爾（Jubail），以及阿拉伯聯合大公國的傑貝阿里（Jebel Ali）。
馬士基已將其所有船舶從曼德海峽改道，並繼續限制暴露於該地區的風險之下，取消了對吉布地、索馬利亞和葉門的掛靠，同時重建其他中東和地中海環線，以維持其區域覆蓋水準。
1月23日，馬士基進一步公告將於2月追加部署4條航線：海灣航線、阿拉伯紅海航線、紅海西地中海航線和紅海東地中海航線。
其中，後2條航線將通過蘇伊士運河北部的埃及塞德港（Said），連接地中海和沙烏地阿拉伯在紅海的樞紐港吉達；另2條航線將提供亞洲西海岸內部的服務，繼續應對亞丁灣局勢帶來的營運挑戰。
繞道的航運公司面臨著航速、成本和利潤的抉擇
貨櫃航運公司因紅海危機而遭遇破壞。但是，對於船公司來說，沒有什麼比一場危機更加有利可圖的了。
繞行好望角而不是通過紅海所增加航程的額外成本可能低至3%，這表明承運商正在從運價上漲中獲利——即期運價已飆升超過200%。
儘管繞行後的航程顯著延長了，比如新加坡－鹿特丹航線達3,600海里，但是德魯里（Drewry）的分析顯示，成本並沒有成比例地提高。
德魯里認為，繞行好望角而增加的航程成本由諸多變數所決定，其中最主要的因素是航速、航線配置的船舶艘數和航線掛靠港個數。
德魯里設想了以下場景：一條航線持續以相同的速度從亞洲的最後一個停靠港航行到歐洲的第一個停靠港。這將需要額外增加2艘船來維持其週班服務頻率。
德魯里認為，更長的航程增加了33%的燃油費和18%的船舶成本，但幾乎被節省的運河通行費所抵消。
一個可選方案是，在更長的亞歐航線上，船舶提高航速以保持同樣的航程時間。德魯里表示，這個方案要求將亞洲最後一個港口至歐洲第一個港口的航程航速提高5節以上，這將使燃油成本翻倍。在這種情況下，新增成本將比使用蘇伊士運河的航線高出21%。
在德魯里看來，承運商將採取介於這2種情況之間的策略，但無論他們採取何種策略，都將產生額外成本。
自紅海危機以來，儘管航運成本最多上漲了20%，但運價已經翻倍有餘。貨櫃的平均運輸成本為3,777美元，而亞歐線的40英尺貨櫃的運價已上漲了246%，至4,951美元，這是自新冠疫情以來的最高水準。
這無疑利好承運商，去年下半年它們曾警告，由於運價已降至不可持續的水準，2024年可能會出現幾個虧損的季度。此外，隨著疫情繁榮期間訂購的新船加入船隊，正值需求減弱之際，它們面臨了容量的湧入。
然而，恢復到疫情期間的收益不太可能。德魯里認為，在疫情封鎖期間，貨櫃化貨物的需求激增加上物流能力的短缺，將航運成本推至高點。但如今，隨著政府刺激措施結束，消費習慣回歸服務，需求變得更加平淡。
現在過剩的船舶也比疫情流行時期要大得多，這為面對干擾時提供了更多的韌性。儘管如此，承運人仍將從紅海航運的中斷中獲利，即使這只是在中斷期間。
德魯里表示：「不論紅海危機持續多久，都將改變之前預期市場將嚴重供過於求，而且運價將進一步下降的說法。若以最壞的情況假設，即航運公司在整個2024年期間皆須完全避開蘇伊士運河的情況下，由於船隻需要繞行更長的路徑，大約30%的貨櫃船航程會增加30%，進而導致這些船隻的有效運輸能力減少大約9%。」
然而，來自波羅的海航運公會（BIMCO）的資料顯示，2024年貨櫃船隊將增長10%，因此即使有上述的有效運輸能力減少，新增加的船隊運力仍然足夠補充這一缺口，並且不會對市場上已經存在的過剩容量造成顯著影響。
紅海船舶繞航正考驗非洲燃油供給
近日，由於貨櫃船繼續從紅海繞航至好望角，非洲的燃油需求保持高漲，從而推動了船用燃油價格的上漲。
非洲主要船用燃油供應商Monjasa的高級交易員皮瑞達（Simone Piredda）告訴《勞合船舶日報》，其非洲供應地（如納米比亞和多哥）的加油需求很高，因為船舶通常需要在非洲加滿油才能完成較長的航程。
然而由於當地煉油能力有限，一些港口嚴重依賴於進口燃油來滿足需求，如果大範圍的船舶繞航持續下去，未來幾個月非洲一些地方的燃料油供應可能會減少。
據當地船用燃油供應商Linsen Nambi稱，南非完全依賴燃料油進口，因為該國沒有一家煉油廠生產船用燃油。
自去年9月以來，南非的船用燃油供應一直處於中斷狀態，因為供應商與當地政府之間的稅務糾紛導致主要供應地之一阿果亞灣（Algoa Bay）的船用燃油供應停止。據市場消息稱，去年阿果亞灣的船用燃油供應量約占南非總供應量的30%。
航運及能源市場分析公司Vortexa的資料顯示，2023年南非每月進口約6萬噸燃料油。
皮瑞達說：「目前，非洲的整體供應和供應物流肯定正在經受考驗，不過，只要提前足夠的時間通知，目前可以安排所有級別的燃料。」
今年第2週，南非船舶燃油價格上漲，據船用燃料基準測試平台Engine的資料顯示，德班的極低硫燃油價格自12月19日以來每噸上漲了40美元，1月5日達到每噸710美元，與最近的主要加油樞紐富查伊哈（Fujairah）相比，每噸溢價約90美元。
皮瑞達說：「考慮到產品供應總量和緊張的物流供應，西非的船舶燃油價格水準在過去幾週自然有所上漲，但所有資料都表明，該地區仍然是一個具有吸引力的船舶加油選擇。」
據Xeneta首席分析師桑德（Peter Sand）估計，非洲附近的貨櫃船繞航可能會使全球加油需求增加2%。
皮瑞達說，燃油供應商還報告稱，新加坡等一些主要樞紐的需求也在上升，因為大多數船隻都試圖在這些地方加最大容量的燃油，以此延長航程。
紅海改道增加了廢氣排放
航運公司和主要的受益貨主（BCO）一直在尋求降低貨櫃運輸的碳排放。紅海航線的關閉是一個重大挫折。
貨櫃航運從紅海改道，不僅正在推高運價，而且還使貨櫃船的碳排放擴散到了好望角週邊航線。
儘管大多數的航運公司和眾多的託運人都有削減碳排放的最大意願，但是簡單的物理規則揭示了航程越長就會消耗更多燃料並發生更多碳排放。
Sea-Intelligence一篇有關承運人碳排放影響的分析指出，承運人為了維持航線網路的運力而追求提高航速，將會增加碳排放，同時，當越來越多的小船因同樣的原因而被部署在航線上，也將推升單位貨櫃的碳排放水準。
Sea-Intelligence首席執行長墨菲（Alan Murphy）表示，船舶的實際碳排放情況差異巨大，這取決於港對港的整合情況和單艘特定船舶的情況。
他假設存在亞洲－北歐和亞洲－地中海2條貿易航線。如果這2條航線都避開蘇伊士運河，那麼航程將分別增加28,400海里和29,000海里；按百分比計算，分別比原來的蘇伊士航線增加31%和66%的航程。
墨菲指出，如果承運人用同樣的船舶以同樣的航速行駛，二氧化碳的排放量將和航程同比增長。
而變更航線將需要額外投放2到4艘船舶來維持一條週班航線，但如果沒有可立即投入的額外運力，承運人可通過提高現有船舶的航速來減少需要額外投入的船舶數量。據Sea-Intelligence測算，航速每增加1%會導致2.2%的額外燃料消耗，並由此產生相應的碳排放量。
墨菲假設，特定的亞洲－歐洲航線原本的航速為16節，變更航線後的航速提升至17節，航速增加了6.3%，意味著對應的碳排放增加了14%。此外，船型也是運載單位貨櫃的碳排放量的主要影響因素。從艙容24,000TEU的船換成5,000TEU的船，單位貨櫃的碳排放量將提高257%。
墨菲表示，如果貨主固定使用同一艘船運輸貨物，那麼他們會發現，紅海危機發生後，由於必須繞行更長的路徑和可能增加的航速，將導致他們的貨物運輸所產生的碳排放量增加。具體來說，從亞洲運輸貨物到北歐的碳排放將增加50%，而到地中海的碳排放則將增加89%。
如果貨物被轉移到更小的船隻上，增加的碳排放量更多：亞洲到北歐的航程排放量增加250%，亞洲到地中海的增加350%。
綜合以上所有影響因素，最糟糕的情況是，亞洲－北歐航線和亞洲－地中海航線的單位貨櫃碳排放量分別增加4.35倍和5.75倍。
墨菲說：「託運人困於兩難的境地。如果託運人打算運輸貨物，就必須接受碳排放的顯著增長。他們也可以通過關注預定的船型，在一定程度上減少碳排放，但在現實中這無法一直做到。另一個僅有的解決辦法是削減載運量。這無疑不會增加碳排放，但減少載貨量必然會危及貨主的生意——他們的商品將無法放上商店貨架。」
胡塞武裝的襲擊使海事法規的正確界定迫在眉睫
在船舶管理公司Herculito Maritime對宗商品交易公司貢沃爾（Gunvor International）的案件中，最高法院的裁決對船舶偏離紅海航道具有直接的影響。這起案件由夏禮文律師行（HFW）委託，英國法律事務所Quadrant Chambers的資深大律師布萊克伍德（Guy Blackwood KC）代表船東及其船體和機械以及綁架贖金的保險承保人出庭。
在這起訴訟中，最高法院確認了合約法中隱含保險準則產生的法理基礎。這意味著，當合約中沒有明確說明時，各方須尋求保險公司進行索賠，而非合約對方。這對於包括租船合約、建設和融資合約以及商業租賃在內的合約有重大影響。
該案件的背景是，2010年，油輪Polar在穿越亞丁灣時被索馬利亞海盜劫持，經過支付贖金後釋放，船東聲明共同海損。貢沃爾主張，租船合約中的「保險準則」被納入提單中，根據合約中的保險準則，它無需對共同海損作出貢獻，因為該準則規定只能向船東的保險公司追索。
然而，最高法院認為，保險準則「類似於一個必然的默示條款，涉及類似的高門檻」，裁定租船合約中實際上並未隱含保險準則。因此，貨物利益者的上訴在初步階段就被駁回。這次裁決強調了合約條款解釋的重要性，並且確認合約中是否同意了保險準則或基金是需要根據合約的具體內容來解釋的。
此外，最高法院首次詳細考慮了除了仲裁或司法管轄條款外，其他條款是否可以通過一般性措辭從租船合約納入提單。判決未改變採納或操縱法律，但對原則進行了廣泛分析，有助於減少對較舊權威的依賴。
在這次裁決中，法院特別指出，由於合約規定航程應「通過蘇伊士」，意味著船隻必須穿越當時為索馬利亞海盜活動高風險的亞丁灣。在這種情況下，船東不能聲稱已知的海盜風險是BPVOY 4格式第39條所指的戰爭風險，從而拒絕穿越亞丁灣而改繞好望角航行。
布萊克伍德強調，這一判決對於胡塞武裝在紅海對商船的攻擊具有直接的重要性。這意味著，除非情況有實質性變化，船東不能隨意行使改道並繞行好望角的自由。因此，這一裁決對於航運行業來說是一個重要的參考，特別是在考慮航道偏離時。
紅海危機重新燃起了人們對武裝警衛的興趣
由於船東希望保護紅海船隻，對武裝警衛的需求正在上升，但這一業務與10年前相比已大不相同。
隨著船東為在紅海的船員尋求保護，對武裝警衛的需求也在上升。
葉門胡塞民兵對船隻的襲擊，以及最近的索馬利亞海盜事件（許多人懷疑這與海盜事件有關），重新燃起了人們對武裝團隊的興趣。
總部位於英國和馬爾他的保安公司Seagull Maritime的首席營運長馬尼亞提斯（Dimitris Maniatis）表示，他發現船東和管理人員對保安的興趣「大幅上升」。面對更高風險的船隻從配備3名警衛變成了6到8名，企業雇傭保安的時間也比以往更長。
守衛隊的設立是為了阻止索馬利亞海盜的敵意登船，他們傾向於逃跑而不是戰鬥。他們無法阻止導彈襲擊，也無法阻止伊朗突擊隊像扣押油輪ST Nikolas號（原名Suez Rajan）那樣的襲擊。但有消息來源暗示，對抗無人機和遙控船隻，他們或許有可行的手段。
不過，英國海事安全公司Ambrey的主管湯普森（John Thompson）說，警衛在阻止登船方面是有效的。他說：「我們對此情景裝備精良且訓練有素，我們的安全團隊表現出色。」
馬尼提斯說，警衛可以阻止直升機登船，根據船型的不同，甲板上的鋼網或金屬杆可能會有所説明。他說：「我們已經看到了許多不同的設計或應用，這些都是由船員自行發想出來的。」
馬尼提斯說，警衛的存在不僅僅是為了讓船員感覺好一些。
目前還不清楚最近發生的幾起武裝人員試圖登上船隻的小艇事件是胡塞武裝、索馬利亞海盜所為，還是後者受雇於前者。無論如何，業主們都求助於武裝警衛。
湯普森說：「去年，一些客戶試圖說服他們的戰爭保險公司取消對武裝警衛的擔保。」
「那個時代已經結束，所有戰爭保費都在飆升。」
他補充說，保證書規定了武裝警衛，這也推動了市場的發展。
但船東的興趣增加並不一定意味著合約的增加，更不用說索馬利亞那樣的市場繁榮了。
IBS International operation Services首席執行長魯騰（Horst Ruetten）表示，到目前為止，他沒有看到紅海危機帶來的武裝警衛業務增加。他說，一些船東可能提高了運價和海員工資，但不太願意支付警衛費用。遠航繞過好望角的船隻不需要警衛。
武裝警衛的費用，戰爭風險保險，以及警衛和胡塞武裝之間發生「嚴重」槍戰的風險，可能會促使營運商們選擇走更長的路。
保安公司還必須支付浮動軍械庫的固定費用，警衛和他們的武器就是在這裡上下船的。
近年來，索馬利亞的威脅似乎已經消失，警衛業也因此萎靡不振。
印度洋高風險地區於2023年1月1日被移除，以反映自2018年以來沒有索馬利亞襲擊事件。消息人士稱，這些公司的數量從數百家減少到數十家，他們現在的工作更多地來自於風險和路線規劃方面的建議。
隨著船東和租賃公司削減成本，保安費率已跌至「荒謬」的低點，使保安公司陷入了價格戰。
在2011年至2013年的旺季，來自北約國家的前特種部隊士兵可以指揮一個3人小組，1個月大約10萬至12萬美元。魯騰說，這一數字已降至3萬美元左右。
如今，警衛每月的收入約為650至1,000美元，他們往往來自印度、尼泊爾或斯里蘭卡。他們的工作合約為期3個月，所以很難判斷更高的工資是否會過濾掉，吸引更多的人來做這份工作。在浮動的軍械庫而不是港口工作意味著比繁榮時期收縮的天數更少。
安全公司預計收入會有適度增長，但不會回到過去的好日子。
但他們表示，這個規模較小的行業現在效率更高，擁有更好的技術來防止攻擊。
湯普森說，船隻曾經會撞上海盜的母艦；現在它們可以發現它們並繞過它們。他說，僅在過去幾週，Ambrey就在可疑的海盜帆船周圍改變了「40多艘船隻」的航線。
他說：「你只需要在威脅最嚴重的地區配備人員。」
企業預計，如果各國海軍能夠繼續保護船隻，未來幾個月航運將恢復到接近正常水準。
馬尼亞提斯回憶說，幾十年前，希臘船長在該地區勇敢地面對飛毛腿導彈的威脅。他說，水手們很堅強，會為合適的價格承擔經過計算的風險。
湯普森說：「這個行業離開得很快，但當形勢緩和時，它也會很快回來。」
航運業遇到中國龍，是福還是禍？
作為世界上最大的貿易國，中國的進出口在許多領域仍然是航運的主要貨源。然而，它的未來前景已經捲入了正在展開的全球調整之中。
吉祥的龍年即將到來，在中國的12生肖中，龍年象徵著繁榮和成功，雖然在西方文化裡，「龍」通常以「惡龍」、「暴龍」的面目出現。
但航運業是否需要更大的勇氣和更堅定的信念才能繼續寄望於中國？
經濟學家們重申了從去年年中開始的呼籲，敦促北京方面推出更大規模的刺激措施，儘管中國經濟增長略高於2023年的目標。這些呼籲並非毫無根據，因為不斷惡化的房地產市場困境以及脆弱的消費者和投資者信心只是諸多擔憂的一部分。
然而，船東們可能不會絕望，因為航運市場的強勢——至少在短期內的強勢——取決於經濟基本面以外的許多其他因素。
去年就是一個例子。儘管備受期待的中國GDP強勁反彈在僅僅一個季度後就迅速失去了動力，但依賴世界第2大經濟體的貨運市場並沒有因此崩潰。相反，中國對鐵礦石、煤炭和原油的需求出乎意料地強勁，確保了運輸這些貨物的船舶獲得可觀的（如果不是驚人的）利潤。
雖然建築業下滑，但快速增長的汽車製造業和出口幫助提振了國內鋼鐵產量和對原材料的需求。未經證實的猜測甚至將中國鐵礦石進口的增加與中國軍工業加速增長的需求聯繫起來。
創紀錄的海外煤炭採購在很大程度上是受到國內水電短缺和政府政策（如削減關稅以刺激進口）的推動。
在中國龍年裡，其中一些動力可能會持續下去，而另一些可能會發生變化。
儘管恒大被法院勒令清盤的消息加劇了人們對市場危機的擔憂，但船舶經紀人表示，二手好望角型散貨船的銷售和購買最近異常火爆。「船價上漲了15%，」香港的一家公司表示。
這意味著一些船東仍預計中國需求強勁，再加上外部干擾，比如從澳大利亞到歐洲的巨型散貨船將更多地繞過好望角。
包括貨櫃船和油輪在內的其他主要航運領域，也從未曾預料到竟然從紅海危機中獲得了運費溢價。1年前，這是一個不可預測的事件，儘管許多人預測，日益加劇的地緣政治不確定性，即使不是最強大的，也將成為航運市場的主要影響因素。
雖然中東和烏克蘭局勢仍不明朗，但一些人正在展望11月的美國總統大選。
結果還遠未確定，但共和黨領跑者川普（Donald Trump）似乎急於點燃美國與全球的貿易戰——尤其是與中國的貿易戰。
美國總統大選和中美貿易戰的前景將如何影響航運（有利、不利或2者兼而有之？）是每個人的猜測。作為全球最大的製造業出口國和能源／大宗商品進口國，以及西方日益尋求「冒險」的大國，中國的角色將是有趣的。
制裁、貿易混亂和紅海改道肯定會提振噸海里（貨運量乘以運距）需求，並為大膽的船東提供短期暴利。但是，如果緊張局勢升級並使全球經濟陷入衰退，那麼上述這些收益將是短暫的。
在中國文化中，龍可以指揮風雨，也被認為能夠給世界帶來和平與和諧。希望是，一些吉祥的願望轉化為現實，在更多的可預測性到來之前，航運業反復測試的彈性可以再延長一點。
參考文獻
1. Linton Nightingale: Almost all ultra-large box tonnage sailing round Cape of Good Hope, Lloyd’s List 23 Jan 2024
2. James Baker: CMA CGM ships return to Suez to exit Red Sea, Lloyd’s List 06 Feb 2024
3. James Baker: Diverting box lines face choices over speed, costs and profits, Lloyd’s List 23 Jan 2024
4. Enes Tunagur: Red Sea diversions testing African bunker supply, Lloyd’s List, Jan 05, 2024
5. James Baker: Red Sea diversions increase boxship emissions, Lloyd’s List 22 Jan 2024
6. David Osler: Herculito Maritime ruling has ‘immediate significance’ for Red Sea deviations, argues winning KC, Lloyd’s List 17 Jan 2024
7. Declan Bush: Red Sea crisis renews interest in armed guards, Lloyd’s List 12 Jan 2024
8. Cichen Shen: Navigating the Dragon Year: Can shipping stay the course on China? Lloyd’s List 06 Feb 2024
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