林大源
2024年2月27日，達飛集團、中遠海運集團、長榮海運和東方海外在上海簽署備忘錄，將海洋聯盟（Ocean Alliance）的營運合作期限再延長5年，直至2032年。聯盟也表示作為持續的合作夥伴，海洋聯盟通過廣泛的服務港口提供一流的運輸解決方案和最佳的運輸時間，繼續支援客戶的供應鏈與其業務。海洋聯盟於2017年春季成立，營運著全球最大的國際貿易航運網絡，倚靠著聯盟成員強大的網絡，海洋聯盟為客戶提供靈活且創新的解決方案。連續7年，海洋聯盟一直致力於遵守所有適用的法律和法規，為穩定的供應鏈做出貢獻。海洋聯盟在此次延長合作後，將追求在未來幾年內為合作夥伴各自的客戶提供最好的服務。今年1月17日，赫伯羅德與馬士基共同宣布擬自2025年2月起開展名為「雙子合作」的長期營運合作計畫，而赫伯羅德將於2025年1月31日退出THE Alliance（THEA）。這將導致THEA聯盟失去其唯一的歐洲貨櫃航運公司，市場曾猜測海洋聯盟中可能會有成員轉投THEA聯盟，但隨著海洋聯盟的延長合作聲明發出，聯盟的變天似乎不太會出現。
呂周與徐劍華〈紅海危機彰顯地緣政治風險對供應鏈的破壞〉，根據勞合商情社的分析，自2023年12月胡塞武裝開始針對商船的襲擊以來，每日穿越曼德海峽的貨櫃船數量降至平均4.2艘，遠低於先前的15.4艘日均值。這一變化反映了主要航運公司大型船隻數量的顯著減少，凸顯地緣政治風險對供應鏈造成的破壞。儘管如此，由中國公司營運的貨櫃船隊依然在紅海這條連接亞歐的航線上航行，但有關中國船隻能夠避開胡塞武裝攻擊的說法尚未得到確認。中遠集團於2024年1月初停止對以色列航線的服務，進一步激起了人們對於此事背後動機的疑問。葉門叛軍領袖曾表示，將船舶與以色列無關聯作為確保安全通行的解決方案之一。在俄烏衝突背景下，俄羅斯致力於促進與中國和伊朗的經濟政治聯繫，而中國社交媒體上流傳的未經證實報告顯示，標有中國名稱的船隻似乎更能避開胡塞的攻擊。有業內專家臆測，中遠的決策可能與中伊關係加深有關。經濟學人與杜拜環球港務集團的「貿易轉型」第４版研究指出，超過3分之1的受訪企業認為採用「友岸外包」或建立平行供應鏈是降低供應商依賴、塑造新貿易及供應鏈運作的有效策略。當前，許多企業正採取重新構建平行供應鏈或雙重採購等策略，在地緣政治風險日增的背景下，這些做法有助於重塑全球貿易格局，同時降低供應鏈中斷的風險。
王思琪與江南莼〈航運業在世界去碳化行動中再次成為領跑者〉，綠色航運挑戰由挪威和美國在埃及舉行的締約方大會，在聯合國氣候變化第27屆會議上首次發起，見證了各國、港口和主要行業利益相關方做出新的承諾，以進一步雄心勃勃地推動全球向綠色航運過渡。這些特色行動領域包括勞動力的公正轉型、支持在發展中國家實施國際海事組織的《修訂溫室氣體戰略》、建立新的公私合作夥伴關係以開發綠色走廊，以及實施零碳和近零碳燃料和技術。隨著第28屆會議的結束，在向低碳燃料過渡方面，海運業再次成為領跑者，對去碳化的堅定承諾使其成為清潔技術和能源的主要承接者，同時加強了公正和公平過渡的必要性，進一步鞏固了海運業在聯合國氣候變化締約方會議進程中的作用。目前甲醇已成為最受歡迎的船用燃油替代品，儘管訂造船舶的數量有所下降，但隨著越來越多的船東承諾採用低碳燃料，替代燃料貨櫃船訂單的市場占有率持續上升。克拉克森公司（Clarksons）的資料顯示，新造船訂單在2021年達到創紀錄的450萬TEU之後，到2023年10月已降至150萬TEU。到目前為止，大多數訂購的船舶都是雙燃料發動機，儘管對燃料的可用性存在疑問，甲醇動力船在2023年繼續獲得突出地位，並成為貨櫃新造船最受歡迎的替代燃料來源。克拉克森將此歸因於貨櫃航運公司在新冠異情期間的驚人收益，這使他們有足夠的自由現金大量投資於新造船，同時也歸因於承運商客戶正在考慮減少其範疇3排放，因為大型零售商，通常也比其他行業的消費者更關注環保問題，這就強調了營運商提供更環保服務的必要性。
戴錫崑與黃治中〈承運人簽發清潔提單對貨損責任的認定〉，承運人在裝貨港收到貨物，並將貨物裝載於船上後，繼而簽發清潔提單，證明所收到的貨物表面狀況良好。當貨物在卸貨港，從船上卸下時，卻發現貨物有貨損的情況，承運人對此貨損是否必須負賠償之責。文章內容以英國Silver v Ocean Steamship (1929)一案說明何種情況下須負貨損賠償之責。因此，承運人對清潔提單所負的貨損責任並非絕對的，而僅以肉眼觀測而能判斷「貨物表面狀況良好」為限。依照中國海商法第76條規定，清潔提單是貨物表面狀況完好的初步證據。對於貨物買賣契約所約定的貨物規格及質量，一般均非承運人可以在收貨時，經肉眼觀測而可判定的標準。文中並以2個中國案件，用以說明在簽發清潔提單的情況下，承運人所承擔的責任應如何界定。戴錫崑與黃治中認為清潔提單只確認了貨物可以以肉眼觀測的外表狀況。清潔提單不能用作確認貿易契約由貫買賣雙方所約定的貨物質量。收貨人對貨物質量所引致的貨損，負有舉證責任，不能單憑清潔提單而向承運人索賠。
楊仁壽〈德國海商法上的「法定質權」〉，德國於1972年修正商法時，將1967年完成之統一海事優先權及抵押權國際公約，納入該國國內法，即商法典第4編海商法，作為修正的內容之一。德國法稱海事優先權，為船舶債權人之「法定質權」。一般而言，船舶之擔保物權有二，即優先權與抵押權，而優先權除法律別有規定外，其效力較抵押權為優先。依照我國民法言，動產之擔保物權為質權與留置權，不動產之擔保物權為抵押權。其表現方法，動產之擔保物權為「占有」，而不動產之擔保物權則為「登記」。早期我國學者稱海事優先權，為船舶優先權。但因現行海商法所規定「得優先受償之標的」，不限於「船舶」，所以稱海事優先權為船舶優先權，有欠周延。依現行海商法第27條規定，將優先權受償之標的，擴及船舶以外之「運費」、「損害賠償」及「報酬」等，故稱之為海事優先權較妥。各國就海事優先權的名稱，則頗不一致，例如在英美稱為「海上留置權」（maritime lien），在日本稱為「先取特權」，在德國則稱為「船舶債權人之法定質權」，我國海商法第2章第2節之節名則直稱「海事優先權」，其名稱容有不同，但所規定的內容大同小異。德國1972年修正該國商法，自HGB § 754以次的條文，就有關「船舶債權人」之規定，作全面的修正。進而於2009年7月31日HGB § 754規定，承認船舶債權人對船舶具有「法定質權」之債權，其他於1972年商法修正前之HGB 574所列其餘債權，諸如船長在船舶船籍港以外因停泊中所必要締結信用交易所生之債權（第6款）、因貨物及依HGB § 673 Ⅱ所載旅客行李不履行交付或毀損之債權（第7款）、基於船長或其法定職權，而未經特別授權之法律行為所生之債權（第8款）之類，原所規定船舶債權人所生之權利，特別是第7款有關貨物之損害賠償債權，明確記載船舶債權人權利中在「海上運送人並非是船舶所有人」之情形，因涉及定期傭船契約之關係，遭到種種的議論，而作罷。
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